Авиастроение зарубежной европы: ЗАПАДНАЯ ЕВРОПА: ИНТЕГРАЦИЯ И КООПЕРАЦИЯ

Содержание

ЗАПАДНАЯ ЕВРОПА: ИНТЕГРАЦИЯ И КООПЕРАЦИЯ

ЗАПАДНАЯ ЕВРОПА: ИНТЕГРАЦИЯ И КООПЕРАЦИЯ

[НАЗАД]

 

ЗАПАДНАЯ ЕВРОПА: ИНТЕГРАЦИЯ И КООПЕРАЦИЯ

Сергей Сумбаев, Александр Трушин

Западная Европа — один из мировых центров военного авиастроения. Такие страны, как Великобритания, Германия, Италия, Франция, Швеция, обладают собственной мощной научной и производственной базой, которая позволяет им выпускать все необходимые данным странам типы самолетов. При этом западноевропейская военная авиапромышленность имеет свою специфику.

Сразу после окончания второй мировой войны прекратился выпуск бомбардировщиков (за редким исключением). С конца 70-х годов основной упор делается на производство штурмовиков, или же многоцелевых самолетов типа “Торнадо”, на базе которых могут создаваться как истребители-перехватчики, так и тактические бомбардировщики.

Естественно, что необходимость покупки новых типов боевых самолетов зависит от концепции применения ВВС.

В Западной Европе такие условия диктует членство в НАТО, где каждой стране отводится своя роль. Так, в случае возникновения конфликта (в качестве примера можно вспомнить Югославию) бомбардировщики предоставляются США, а ВВС европейских стран — членов НАТО выполняют ограниченные задачи по прикрытию и транспортировке наземных войск. Перечисленные факторы влияют на типы приобретаемых боевых самолетов.

Стоит также отметить, что в Западной Европе с 60-70-х годов производители самолетов начали создавать международные консорциумы для выпуска машин новых типов. Не в последнюю очередь этому способствовали экономические причины: всего несколько стран в мире оказались способны полностью самостоятельно выполнить весь цикл работ по созданию и внедрению в производство нового боевого самолета. Этому явлению способствовали также и интеграционные процессы в регионе. Такой подход позволил каждой стране сконцентрировать свои усилия на создании конкретных самолетных агрегатов и оборудования. Примерами такого сотрудничества стали учебно-боевой самолет “Альфа-Джет” — плод совместных усилий французской компании “Дассо-Бреге” и германской “Дорнье”, тактический истребитель “Торнадо”, созданный германо-британско-итальянской компанией “Панавиа”, англо-французский тактический истребитель “Ягуар” фирмы “СЕПЕКАТ”.

Конец 90-х годов ознаменовался появлением истребителя “Еврофайтер”. В 1983 г. это был совместный проект Великобритании, Франции, Германии, Италии и Испании. Но уже в 1986 г. французы вышли из проекта, решив создать собственный истребитель “Рафаль”. Так что иногда любой на первый взгляд удачный проект может обернуться неожиданностью в связи с личными амбициями его участников.

Интересно также отметить, что объединенная Европа переходит и на новый способ закупки самолетов. Например, контракт на покупку 196 военно-транспортных самолетов А-400Мдля вооруженных сил восьми европейских государств, подписанный в Брюсселе в декабре прошлого года, заключался не между фирмой-производителем и каждой страной в отдельности, а между компанией “Эрбас милитари” и Объединенным агентством по закупкам вооружений (OCCAR), которое представляет интересы заказчиков.

Европейские ВВС, постоянно подвергающиеся сокращениям и урезанию бюджета, предъявляют к самолету определенные требования: это должна быть легкая многоцелевая машина, дешевая и простая в обслуживании, чтобы ее можно было доверить воину-призывнику. Другим направлением развития является модернизация вертолетного парка, который, несомненно, будет играть возросшую роль в конфликтах будущего в связи с изменением их характера.

Иной раз европейцы предпочитают вместо разработки новых боевых машин, закупить их у дружественногопроизводителя. Учитывая крепкие (до недавнего времени) позиции США в Европе, неудивительно, что некоторые ВВС региона имеют в своем составе значительное количество машин американского производства. Российская техника европейцев интересует в основном не как предмет будущих сделок, а как источник оригинальных конструкторских решений. Но все же сотрудничество развивается. Например, с Францией — в области космоса и производства учебно-тренировочного самолета МиГ-АТ. С французской стороны участвуют компании “Снекма”, “Турбомека” (силовая установка) и “Талес Авионикс”БРЭО). Российские же предприятия занимаются широким спектром работ от интеграции бортового оборудования и программного обеспечения до летных испытаний.

Другим удачным примером стал легкий учебно-боевой самолет Як-130, который доводился до западных стандартов и теперь продвигается на рынок итальянской компанией “Аэромакки” под наименованием М-346. Итальянцы заменили авионику, оставив без изменений “прекрасные аэродинамические свойства самолета”. Вообще этот самолет получил высокие оценки в Европе. Планируется оснащение им летных школ, не исключено, что ВВС некоторых государств закупят его как легкий боевой самолет. Известный интерес вызывает и амфибия Бе-200. Этот самолет один из немногих в своем классе и конкурентов у него мало, поэтому, возможно, и он имеет шансы на успех.

В целом же в плане боевых самолетов Западная Европа вполне самодостаточна. Это рынок, который развивается по собственным законам, предъявляя достаточно высокие требования к зарубежным производителям и защищая собственных производителей от иностранных посягательств. Однако участие иностранных фирм в совместных проектах может значительно облегчить проникновение в этот регион.

В сфере гражданской авиации контакты российских предприятий с западноевропейскими коллегами заметно активизировались.

В марте нынешнего года в Сингапуре состоялась 11-я Международная аэрокосмическая выставка “Asian Aerospace-2002”, на которой Россия продемонстрировала, что, несмотря на сложное экономическое положение в последние годы, ее авиационная промышленность, как считает директор ЗАО “Авиаэкспосервис” Александр Войнов, “по-прежнему находится в числе мировых лидеров”. По его словам, лидирующие позиции отечественный авиапром сохраняет в самолетостроении, аэродинамике, авиационном вооружении и программном обеспечении бортового оборудования летательных аппаратов.

Один из примеров признания авторитета России в области авиастроения: Нижегородскому предприятию “Гидромаш” предложено участвовать в программе создания западноевропейского военно-транспортного самолета А-400М. Как заявил директор “Гидромаша” Владимир Лузянин, предприятие рассматривает возможность поставок компонентов шасси для этого самолета.

Предусматривается провести техническое перевооружение завода и создать новые рабочие места, что позволит сохранить высококвалифицированный персонал конструкторов и технологов.

Казанское авиационное производственное объединение им.С.П. Горбунова (КАПО) может стать партнером “Эрбас индастри” в производстве комплектующих для лайнеров А319 и А320, заявил в феврале нынешнего года директор по международной кооперации и развитию компании Тьери Ксавьер, побывавший с ознакомительным визитом на казанском авиапредприятии. В соответствии с межправительственным соглашением между Францией и Россией, крупнейший в Европе авиастроительный концерн намерен в кооперации с российскими предприятиями выпускать комплектующие для пассажирских лайнеров А319 и А320 и вложит в реализацию этого проекта $2,1 млрд”.

В начале года ряд российских предприятий и компаний, в числе которых Московский вертолетный завод им. М.Л.Миля, были награждены в Париже почетными грамотами и медалями, присужденными Международным фондом “Европа-2001” за успехи в области менеджмента и развития международного сотрудничества.

Генеральный директор МВЗ им. М.Л.Миля Юрий Андрианов отметил, что европейские страны заинтересованы сотрудничать в области создания и покупок российских вертолетов. Так, по постановлению правительств России и Франции в Казани создается средний транспортный вертолет Ми-38. В конце нынешнего года планируются его первые испытания. В финансировании будут участвовать обе стороны, объединившиеся с этой целью в совместное предприятие “Евромиль”, в состав которого вошли МВЗ им.Миля, казанский завод и европейский концерн “Еврокоптер”. Это будет гражданский вертолет, который сможет перевозить от 10 до 30 человек. Объем производства таких вертолетов — от 200 до 300 единиц.

Набирает обороты сотрудничество России с Великобританией. В декабре 2001 г. в Лондоне прошло первое полноформатное заседание рабочей группы Межправительственного комитета по торговле и инвестициям по сотрудничеству в области авиастроения. В заседании рабочей группы приняли участие главы ряда ведущих российских промышленных компаний, в частности, представители КБ “Туполев”, госпредприятия “Салют”, авиакомпании “Волга-Днепр”, ульяновских приборостроительных фирм.

Шведская компания “Вольво аэро” заключила 25 февраля соглашение с “Аэрофлотом” на ремонт и обслуживание двигателей грузовых самолетов DC-10. Четыре машины этого типа “Аэрофлот” возьмет в лизинг для обеспечения грузовых перевозок из Европы, в том числе — полетов между Норвегией и Японией. Сумма пятилетнего контракта составит около $60 млн. Для “Вольво аэро” такой контракт — первый шаг в направлении развивающегося российского рынка, сказал пресс-атташе компании Фредерик Фриклюнд. Он выразил надежду на то, что сотрудничество в этой области будет развиваться и в дальнейшем.




Промышленность Европы

Основа хозяйства Зарубежной Европы – индустрия. Однако это правильно только для Европы, взятой в целом. В ряде стран, особенно в группе так называемых малых (Австрия, Швейцария и др.) доля непроизводственной сферы (услуги, торговля, финансы) в создании национального продукта выше, чем промышленности. А, например, в Исландии основу хозяйства все еще составляет рыболовство. Наконец, многие страны наряду с развитой промышленностью обладают высокотоварным сельским хозяйством являясь крупными экспортерами продовольствия (Дания, Нидерланды, Франция, Венгрия).

Тем не менее промышленность была и остается «лицом» Европы. Из 20 крупнейших индустриальных держав мира 9 находятся в Зарубежной Европе – Бельгия, Великобритания, Испания, Италия, Нидерланды, Франция, Германия, Швейцария, Швеция.

В старых промышленных странах Европы индустриальная база претерпевала структурные преобразования главным образом под влиянием ситуации, складывавшейся на мировом рынке. Если до второй мировой войны Европа была основным поставщиком уникальной и сверхсложной продукции, то в первые послевоенные десятилетия в составе ее продукции все большее место занимает выпуск хотя и сложной, требующей квалифицированного труда, но массовой продукции.

Центром производства сверхсложной, наукоемкой продукции – стали США. А Европа стала поставлять на мировой рынок изделия массовые, среднего уровня сложности: легковые автомобили, конторские машины, суда, станки, технологическое оборудование для новых, но не новейших производств. С другой стороны, на рынках товаров широкого потребления старопромышленные страны Европы сталкиваются с растущей конкуренцией Японии и развивающихся государств.

С 70/х годов разрыв в техническом уровне производства между странами Европы и США стал сокращаться. Европа опять начала выступать как поставщик особо высококачественных товаров и пионер в таких областях, как, например, авиастроение. Одновременно внутри Европы наблюдается своеобразное «разделение труда». Средиземноморские страны, которые позже стали на путь капиталистической индустриализации – Греция, Испания, Португалия и в какой-то степени Италия – поставляют на внутриконтинентальные рынки дешевую, но трудоемкую и массовую продукцию. Так, Португалия, выступает на рынках Европы поставщиком дешевых швейных изделий, а Испания превратилась в крупного экспортера обуви.

Европа – родина машиностроения. В настоящее время это крупнейшая отрасль промышленности почти во всех европейских странах. Но уровень развития машиностроения в отдельных странах весьма различен. Так в Европе выделяется группа лидеров, имеющих весь комплекс машиностроительных отраслей, которые не только удовлетворяют внутренние потребности этих стран, но и экспортируют продукцию на внешний рынок. Есть также группа стран, имеющих одно или несколько высокоразвитых машиностроительных производств, потребности же во многих остальных видах машиностроения они удовлетворяют за счет импорта.

К первым относятся прежде всего Англия, Германия, и в меньшей степени Италия и Франция. Ко вторым относятся Бельгия, Нидерланды, Швейцария, Швеция.

Кроме того в Европе находится также группа стран с относительно мало развитым машиностроением: Австрия, Дания, Норвегия, Финляндия. Но даже в них имеются одна – две отрасли, завоевавшие мировое признание, например в Финляндии – производство целлюлозно-бумажного оборудования, в Норвегии – судостроение и т.д.

В целом на государства Европы приходится около 25% мировой продукции машин и оборудования. Страны Европы крупнейшие в мире экспортеры станков, технологического, электротехнического и текстильного оборудования, научных и контрольно-измерительных приборов, легковых и грузовых автомобилей, а также тракторов.

Еще одна авангардная отрасль современной индустрии – химическая промышленность. Как и машиностроение, весь послевоенный период она развивалась темпами, намного превышающими средние по промышленности. Это было характерно для всей Зарубежной Европы. При этом химическая промышленность сменила свою сырьевую базу, перейдя на нефть и ее полупродукты как главный источник органических химикатов, ставших основой продукции химической индустрии. Если до 2 мировой войны уровень развития химической промышленности определяется количеством выпущенной серной кислоты, то теперь он определяется размером производства пластмасс.

Химическая промышленность в странах Европы развита далеко не одинаково. Если Англия, Италия, Франция и Германия удовлетворяют свои потребности во всех видах химических продуктов и являются их крупными экспортерами, то Скандинавские страны, несмотря на сильное развитие отдельных производств (выпуск азотных удобрений) очень многое ввозят из-за рубежа.

Некоторые страны – Бельгия, Нидерланды, Швейцария – хотя и специализируются лишь на узкой гамме производств (Швейцария на фармацевтике, Бельгия и Нидерланды – на нефтехимикатах), все же тесно связаны с внешним рынком, экспортируя до 65% выпускаемой продукции.

Европейские страны в целом крупнейшие в мире экспортеры пластмасс, синтетических и искусственных волокон, красителей, изделий фармацевтики, азотных удобрений, лаков и красок. Однако при всем этом европейским государствам приходится в большом количестве импортировать много новых и новейших продуктов химии, главным образом из США. Но в последние десятилетия разрыв стал быстро сокращаться, притом не без «помощи» американских монополий, активно создающих в европейских странах предприятия по выпуску новых химических продуктов.

Итак, в энергетике, машиностроении и химии во всей Европе прослеживается тенденция к росту. Иначе обстоит дело в других, традиционных для Европы областях некогда принадлежавших к числу ведущих: металлургической, судостроении, текстильной, швейной, стекольной.

Страны Европы все больше импортируют текстильных и швейных изделий, обуви и другой продукции, требующей массового, но малоквалифицированного труда, из стран с дешевой рабочей силой. Упадок легкой промышленности не может компенсироваться ростом производства изделий «узкого спроса»: мехов, ковров, ювелирных изделий.

Одна из крупнейших отраслей промышленности – пищевая – в настоящее время все сильнее смыкается с сельским хозяйством, формируя ядро агропромышленного комплекса. Однако уровень развития этого комлекса, включающего путь продвижения продукта «от ворот фермы до тарелки потребителя», во многом определяется уровнем развития сельского хозяйства.

Урок 3. зарубежная европа. комплексная характеристика стран (франция, польша) — География — 11 класс

Название предмета, класс: география, 11 класс

Номер урока и название темы: урок №3 «Зарубежная Европа. Комплексная характеристика стран (Франция, Польша)»

Перечень вопросов, рассматриваемых в теме:

  • Комплексная характеристика стран Франции и Польши.
  • Международная специализация стран и регионов Европы.
  • Ведущие страны-экспортёры основных видов продукции.
  • Современные проблемы развития Европы.

Глоссарий по теме: международная специализация, международное географическое разделение труда, организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР).

Теоретический материал для самостоятельного изучения

Комплексная характеристика Франции

Французская Республика – самая большая страна Западной Европы, её площадь достигает 551,5 тыс. км2. Франции принадлежит несколько островов в Средиземном море и Бискайском заливе, самым крупным из которых является остров Корсика. Франция владеет также территорией в Америке – 3 заморских департамента (Гваделупа, Мартиника, Гвиана), Африке (Реюньон, Майотта) и Океании, общая площадь которых достигает 127 тыс. км2. Французская метрополия (континентальная часть) состоит с 2015 года из 12 регионов (13 регион – о. Корсика) и 96 департаментов, занимает крайнюю западную часть Европы. На западе омывается водами Бискайского залива, на северо-западе – проливами Ла-Манш, Па-де-Кале, которые отделяют Францию от Великобритании

Франция является президентско-парламентской республикой, унитарным государством. Она входит в состав «Большой семёрки», многих международных организаций: является постоянным членом Совета Безопасности ООН, ОЭСР, ВТО, МВФ, ЮНИДО, с 1957 г. – Европейского союза, зоны евро. В 2009 году страна снова вступила в НАТО. Столица – город Париж (2196 тыс. чел.). Больше миллиона человек живёт в агломерациях Марселя, Лиона, Лилля.

Население

На 1 января 2018 года число людей, живущих во Франции, достигло 66 991 000 человек. Хотя суммарный коэффициент рождаемости во Франции – один из самых высоких в Европе, но этого недостаточно для увеличения численности населения. Население увеличивается из-за высокого миграционного прироста и большой продолжительности жизни, которая во Франции достигает 77 лет для мужчин и 84 года – для женщин.

Средняя плотность – около 108 человек на 1 км2. Этнический состав однороден, около 90% населения – французы, большая часть которых – католики. Мусульман много среди иммигрантов. В половом составе преобладают женщины. В возрастной структуре населения неуклонно растёт доля пожилых людей. Как и для всех европейских стран, для Франции характерен высокий уровень урбанизации. Большая часть населения занята в непроизводственной сфере.

Хозяйство

Промышленность – главная сфера экономики Франции. На неё приходится более 30% национального ВВП и половина от всей экспортируемой государством продукции. Более того, в данной сфере работает около 27% от всех занятых жителей страны. Главные отрасли специализации промышленности – это машиностроение, энергетика, химическая и пищевая промышленность.

В международном разделении труда Франция специализируется в таких направлениях, как выпуск автомобилей, вооружения, космической и авиационной техники, а также оборудования для АЭС. Французские марки автомобилей «Пежо» и «Рено» занимают заметную часть в мировом автомобилестроении.

Каждое пятое рабочее место в стране обеспечивается за счёт новейших отраслей. Авиакосмическая промышленность Франции, являясь одной из них, производит, кроме самолётов и вертолётов, ещё космические ракетоносители (программа «Ариан»). Предприятия отрасли сосредоточены вокруг Парижа и в юго-западной части страны. Большая часть производимой авиакосмической промышленности идёт на экспорт. В 12 километрах от Парижа, в Ле-Бурже, находится самый известный международный авиасалон. Французская фирма «Алкатель» занимает лидирующие позиции по производству телекоммуникационного оборудования.

Из-за дефицита топливных ресурсов во Франции развивается ядерная энергетика на собственной и привозной урановой руде. Большая часть электроэнергии производится на атомных электростанциях. Дефицит топливных ресурсов приводит к зависимости от их импорта.

Уровень развития чёрной металлургии и выплавки алюминия в стране является довольно высоким. Металлургические комбинаты в городах Фоссе и Дюнкерк расположены возле моря, что позволяет существенно экономить на транспортировке прибывающего в порты импортного сырья.

Во Франции исторически занимаются производством разнообразных тканей, треть которых экспортируют. В департаментах севера Франции располагаются джутовые, льняные, хлопкопрядильные и шерстяные заводы. На парижских хлопчатобумажных фабриках изготавливают знаменитый трикотаж, с которым мы знакомы, благодаря рубашкам-поло фирмы «Лакоста». В Лионе изготавливают синтетические ткани.

По объёму производства и экспорту различных химических веществ государство входит в пятёрку мировых лидеров. Благодаря наличию собственной сырьевой базы, в стране хорошо развито изготовление минеральных удобрений, пластмасс и синтетического каучука. В пищевой промышленности лидирует мясо-молочное производство.

Производство сельхозпродукции отличается неравномерным размещением, что объясняется различными природными факторами. В основном крупные сельхозпредприятия находятся на севере, где раскинулись бескрайние равнины. Большую часть сельхозпродукции даёт животноводство. Благодаря ему, французы получают знаменитое сливочное масло, разнообразные сорта сыров, мясо говядины. Французские сыры, мясо всегда славились своим качеством, поэтому сельхозпроизводители резко высказываются о применении генномодифицированных продуктов. Солнечные долины, многовековой опыт – всё это позволяет не терять уверенных позиций в экспорте знаменитых французских вин.

В экономике Франции большое значение имеет морское рыболовство и разведение устриц.

Транспорт

Франция располагает самой развитой в Европе сетью железных дорог. С 1981 года большинство городов связаны между собой сетью высокоскоростных магистралей. Железнодорожный транспорт связывает все части страны. Знаменитые скоростные поезда за час могут преодолеть более трёхсот километров и доставить жителей как в населённые пункты Франции, так и за её пределы, например, в Нидерланды. Уровень развития железнодорожного транспорта вызывает зависть и восхищение жителей соседних европейских государств.

Франция – один из крупнейших районов международного туризма. Курорты французской Ривьеры, Канны, Ницца привлекают миллионы туристов со всех уголков Земли. Не остаются без внимания и памятники истории и культуры различных периодов развития человеческой цивилизации. Собор Парижской Богоматери, Лувр, самый посещаемый город-памятник Версаль, замки Луары, Диснейленд – это далеко не полный список достопримечательностей, привлекающих туристов.

Внешние экономические связи

Франция экспортирует продукцию машиностроения – транспортные средства, оборудование для атомных электростанций, самолёты, вертолёты, космические ракетоносители. В структуре экспорта большую часть занимают химические вещества, лекарства, парфюмерная и косметическая продукция, ткани и одежда. Франция занимается поставкой вин и сельхозпродукции.

Основным рынком сбыта французской продукции являются страны Западной Европы, главным партнёром является Германия. Импортирует Франция топливные ресурсы, сырую нефть, оборудование.

Комплексная характеристика Польши

Польша – это восточноевропейское государство, которое граничит с семью странами: с Германией, Чехией, Словакией, Украиной, Беларусью, Литвой и Россией. Её площадь составляет 312,7 тыс. км2. На севере Польша омывается Балтийским морем. Экономико-географическое положение страны выгодное, так как она имеет удобный выход в Мировой океан, граничит с развитыми странами. Через Польшу проходят транзитные пути с севера на юг и с запада на восток. Судоходные маршруты разных направлений проходят по Балтийскому морю.

Польша является парламентско-президентской республикой, унитарным государством. Она входит в состав многих международных организаций: ООН, ОЭСР, ВТО, МВФ, ЮНИДО, с 1999 г. – член НАТО, в 2004 году вступила в Евросоюз. Столица – город Варшава (1758 тыс. чел.). К крупным городам относятся Краков, Лодзь, Вроцлав, Познань.

Население

Численность населения Польши – 38,6 миллионов человек. Высокий уровень миграции в западноевропейские страны, несмотря на положительный естественный прирост населения, не приводит к быстрому увеличению населения. С 2004 года после вступления Польши в Европейский союз тысячи поляков эмигрировали в страны Западной Европы в поисках работы. Средняя плотность населения составляет 123 человека на кв. км. Население размещено неравномерно, южные воеводства заселены лучше, чем северные. Продолжительность жизни мужчин –70 лет, а женщин – до 82 лет. Эти достаточно высокие для государства Восточной Европы показатели можно объяснить образом жизни самих поляков. Среди них мало курящих и страдающих лишним весом. В городах проживает 61,8% граждан, а в сельской местности – 38,2%. По результатам статистики средний возраст жителя Польши – 35 лет. Всего 57% населения находится в трудоспособном возрасте, поэтому Польша испытывает дефицит трудовых ресурсов. Польша – классический пример однонациональных стран мира, 98% населения – это поляки, которые ревностно относятся к защите своей нации. Беженцев из Северной Африки и Азии здесь очень мало. Самой влиятельной религией в стране является христианство (римский католицизм), приверженцами которого по разным оценкам являются от 75 до 95 процентов населения.

Хозяйство

Правительство Польши прикладывает большие усилия для создания условий полной интеграции национальной экономики в западноевропейские экономические структуры. Промышленность играет главную роль в национальном доходе. Горнодобывающая промышленность, особенно каменного и бурого угля, занимает большую часть в её отраслевой структуре хозяйства. На современном этапе происходит сдвиг в сторону увеличения доли машиностроения и химической промышленности. На предприятиях Польши производят рыболовные суда, металлоёмкое оборудование для промышленности, пассажирские вагоны, дорожные машины. Металлургические заводы выплавляют много металлов, особенно цинка.

Химическая промышленность специализируется на производстве серной кислоты, удобрений, фармацевтических, парфюмерно-косметических товаров. Текстильная промышленность производит хлопчатобумажные, льняные и шерстяные ткани.

В отраслевой структуре сельского хозяйства Польши выделяется растениеводство. Агроклиматические условия позволяют выращивать все основные культуры умеренного пояса. Рожь, пшеница, ячмень, овёс и картофель – это основные культуры растениеводства. В стране выращивают также сахарную свёклу, лён, разнообразные овощи и ягоды. Садоводство характеризуется, прежде всего, выращиванием яблонь и ягодных культур. Поэтому в больших объёмах страна экспортирует яблоки, клубнику, малину, смородину.

Животноводство характеризуется развитием молочно-мясного скотоводства, свиноводства и птицеводства. Польша – основной поставщик куриных яиц в страны Евросоюза.

Транспорт

В Польше развиты все виды транспорта, но особенно выделяется железнодорожный транспорт. Польша – важная транзитная страна, её дорожная сеть составляет 375 000 км. Исторически сложилась густая сеть автодорог на западе, юго-западе и в центре страны. Морские порты Гданьска, Гдыни и Щецина характеризуются большим грузооборотом.

Внешние экономические связи

Польский экспорт представлен на 43% продукцией машиностроения (оборудование для сахарной и химической промышленности, морские суда, горно-шахтное оборудование). 14% экспорта составляет сырьё – уголь, медь, серебро. Польша является крупным поставщиком кокса. Сельскохозяйственная продукция составляет 10% польского экспорта. Она ввозит в страну нефть и нефтепродукты, алюминий. Большое количество железных, марганцевых и хромовых руд экспортируется для польской металлургии. Существенное влияние на внешнюю торговлю оказывает увеличивающийся товарооборот со странами Центральной и Восточной Европы.

Территориально промышленность Польши размещена неравномерно. Больше всего промышленных предприятий находится на юге страны.

Польша – это индустриально-аграрная страна. Она по всем экономическим показателям относится к странам с развивающейся экономикой, что объясняется процессом адаптации в Евросоюзе. Этим она отличается от сформировавшейся и высокоразвитой экономики Франции, которая сейчас выдвигает идеи «нового завоевания западноевропейского рынка».

Сравнительная комплексная характеристика стран Франции и Польши

Таблица 1 – Сравнительная комплексная характеристика Польши и Франции

План

Польша

Франция

1. Географическое положение

Восточная Европа, выход к Балтийскому морю, граничит с 7 странами, перекрёсток транзитных путей

Западная Европа, омывается Атлантическим океаном и Средиземным морем. Граничит на суше с 8 странами. Пересечение транзитных путей

2. Площадь территории, тыс. км2

312,7

551,5

3. Форма государственного управления

Президентско-парламентская республика

Президентско-парламентская республика

4. Система государственного устройства

Унитарное государство (16 воеводств)

Унитарное государство (18 регионов, включая заморские)

5. Количество населения, млн. человек

38,6

67

6. Национальный состав

Поляки (98%), немцы, украинцы

Около 90% – французы

7. Тип воспроизводства

Первый

Первый

8. Средняя плотность населения, чел./км2

123

103

9. Уровень урбанизации, %

62

77

10. Природные ресурсы

Минеральные

Минеральные, рекреационные

11. Основные полезные ископаемые

Каменный и бурый уголь, полиметаллические руды, соль, незначительные запасы нефти, природного газа

Железная и урановая руда, бокситы, калийные и каменные соли, уголь, цинк, медь, свинец, никель

12. Ведущие отрасли промышленности

Машиностроение, чёрная и цветная металлургия, горнодобывающая, химическая, пищевая, фармацевтическая, текстильная

Аэрокосмическая и военная промышленность, автомобилестроение, электронная и электротехническая промышленность, атомная энергетика, химическая промышленность (фармацевтика, парфюмерия)

13. Ведущие сельскохозяйственные отрасли

Растениеводство (картофель, зерновые, сахарная свёкла, овощи), животноводство (свиноводство, крупный рогатый скот)

Растениеводство (зерновые, картофель, лён), мясомолочное животноводство

14. Транспорт

Развиваются все виды транспорта, основная часть перевозок приходится на железнодорожный и автомобильный транспорт

Развиваются все виды транспорта, основная часть перевозок приходится на железнодорожный и автомобильный транспорт. Железнодорожный транспорт – скоростной

15. Структура экспорта

Каменный уголь, кокс, медь, цинк, сера, электротехническое и электронное оборудование, транспортные средства, замороженные овощи, мясо, текстиль

Реактивные двигатели, паровые машины, ядерные реакторы, роторные электроэнергетические установки, холодильники, отопительное оборудование, сельхозмашины, парфюмерия и косметика, вино

16. Структура импорта

Машины и оборудование, нефть, руды металлов, химическая продукция

Машины и оборудование, химическая продукция

Таблица 2 – Некоторые показатели экономического развития стран

Показатели

Франция

Польша

Валюта

Евро

польский злотый

Членство в организациях

Европейский союз, зона евро, ОЭСР, ВТО, МВФ, ЮНИДО, ООН, НАТО

Европейский союз, ВТО, ОЭСР, МВФ, ЮНИДО, ООН, НАТО

ВВП на душу населения

42 013 USD (2016)

15049 USD (2016)

Рост ВВП

2,2% (2018)

5,2% (2018)

Уровень безработицы

9,2 %

6,1 %

ИЧР

21 место

36 место

Международная специализация стран и регионов Европы

На мировом рынке страны зарубежной Европы выделяются определённой международной специализацией.

Для Швеции и Финляндии лесная и деревообрабатывающая промышленность – важные отрасли международной специализации. На производстве одежды и обуви специализируются Португалия, Чехия и Словакия. Бельгия в международном разделении труда специализируется не только на обработке алмазов, но и на производстве продуктов биотехнологии. Отраслью специализации Белоруссии является производство грузовых автомобилей и тракторов.

Многие страны Западной Европы имеют несколько отраслей специализации. Так, в Германии получили развитие машиностроение (Mercedes, BMW, Volkswagen, Siemens), фармацевтика (Bayer), текстильная (Adidas, Puma) и пищевая (пивоварение) промышленности. Швейцария оказывает банковские услуги, знаменита производством точных часов, фармацевтической и пищевой промышленностью. В Нидерландах развито машиностроение (Philips), нефтехимия (Shell), металлургия и пищевая промышленность.

Современные проблемы развития Европы

Как и любой регион мира, Европу не обошли проблемы. К ним можно отнести:

  • низкий темп экономического развития – многие эксперты это объясняют социальной ориентированностью экономики;
  • отставание европейской промышленности в области высокотехнологических отраслей, что требует коренной перестройки отраслевой структуры хозяйства;
  • во многих странах Европы высокий уровень безработицы;
  • включение в состав Евросоюза новых членов – стран Восточной Европы, развитие которых требует значительных финансовых вливаний;
  • предстоящий выход Великобритании из Евросоюза;
  • рост числа мигрантов и беженцев;
  • рост терроризма.

Будем надеяться, что страны Европы во главе со своими правительствами сообща решат возникшие проблемы.

Разбор заданий тренировочного модуля

1. Задание: введите в текстовое поле название страны, которую определите по описанию ниже.

Страна с радиальной сетью дорог, сходящихся к столице, со значительными различиями в сельскохозяйственной специализации северных и южных районов. Она имеет развитое машиностроение, атомную энергетику, лёгкую и парфюмерную промышленность.

Рекомендации к выполнению задания:

Внимательно прочитайте текст описания. Выделите и проанализируйте все признаки, указанные в описании. Найдите такую страну, которой будут соответствовать все признаки. После того, как вы сделали предположение, о какой стране идёт речь, подумайте, какие ещё страны подходят под описание. Затем определите, что их отличает от вашего предполагаемого выбора. Надо найти те особенности, которые присущи только одной стране. Если в первых предложениях признаки общие и подходят для многих стран, то в третьем предложении по специализации страны – сочетание атомной и парфюмерной промышленности – сразу натолкнёт вас на мысль, что эта страна – Франция.

Ответ: Франция.

2. Филворданглийский кроссворд. Выделите цветом в филворде пять стран Европейского союза, с которыми Франция граничит на материке.

Таблица 3 – Филворд «Страны Европейского союза»

л

ю

к

с

е

м

б

у

р

г

и

з

б

е

л

ь

г

и

я

г

с

и

р

м

л

и

т

в

а

е

п

т

о

о

ч

е

х

и

я

р

а

а

с

н

у

р

о

к

и

м

н

л

с

а

о

н

е

с

ф

а

и

и

и

к

л

г

д

ш

ш

н

я

я

я

о

п

р

т

о

л

и

ш

в

е

й

ц

а

р

и

я

я

Рекомендации к выполнению задания:

Внимательно прочитайте текст задания. Обратите внимание на условие задачи – граничит на материке и только со странами Евросоюза. Изучая материал конспекта, вы обратили внимание, что Мальта, Андорра, Швейцария – соседи Франции, не входят в Евросоюз, а названия некоторых этих стран есть в таблице (Швейцария, Мальта).

Правильный ответ: в филворде выделены цветом страны Испания, Италия, Германия, Люксембург, Бельгия.

Основная и дополнительная литература по теме урока:

  1. Атлас с комплектом контурных карт для 10-11 класса. Экономическая и социальная география мира. – Омск: ФГУП «Омская картографическая фабрика», 2017. – 76 с.
  2. Страны мира. Современный справочник. / Составители: Горячкина Т., Ярич И. – М.: Славянский Дом Книги, 2017. – 289 с. – С. 118–134.
  3. Экономическая и социальная география мира. 10-11 класс: учеб. для общеобразоват. организаций: базовый уровень / В. П. Максаковский. – М.: Просвещение, 2017. – 416 с. : ил. – С. 202–222.

Гражданское авиастроение: советское и постсоветское


Авиационная промышленность была одной из тех отраслей народного хозяйства, за которые Советский Союз на вполне законных основаниях испытывал гордость. На воздушных линиях страны не было ни единой крылатой машины зарубежного производства, зато наши самолеты экспортировались во множества стран мира, а также производились в некоторых из них по лицензии. Что стало с некогда могучим советским авиапромом сегодня, есть ли у него достойные наследники и продолжатели?

СССР с полным правом можно было назвать великой авиационной державой – ведь именно ею был создан каждый второй летательный аппарат, находившейся тогда в воздушном пространстве планеты! Из сборочных цехов советских авиазаводов выходило столько же самолетов, сколько их выпускали все остальные страны мира, вместе взятые. В 50-е – 80-е годы ХХ века были разработаны десятки типов гражданских самолетов, не просто «вставшие на крыло», но и успешно пошедшие в серию, выпускавшиеся тысячами единиц – такие, к примеру, как Ан-2, Ан-14, Як-40, Як-42, Ил-14, Ил-76, Ту-134, Ту-154. Это – неполный перечень самых «тиражных» советских крылатых машин.

Помимо этого производились в СССР и три десятка различных типов вертолетов. Многие из них имели как военные, так и гражданские «версии». Ежегодно страна экспортировала по семь-восемь десятков самолетов, более сотни вертолетов. Счет успешно продававшимся за рубеж авиационным двигателям шел на сотни.

Главным, пожалуй, было то, что все – от планера и двигателей и до последнего винтика, или заклепки в этих машинах было разработано и произведено нашими специалистами, на наших предприятиях. Слова «импорт» советское авиастроение не знало в принципе. Наша страна в этой отрасли могла дать сто очков вперед любым западным конкурентам – и не только по количеству выпускаемой продукции (до сотни пассажирских лайнеров и грузовых самолетов в год), но и по ее качеству, по самому передовому уровню научных и технических разработок. Одним из лучших доказательств служит тот факт, что первым сверхзвуковым пассажирским самолетом, поднявшимся в небо в конце 1968 года, был наш Ту-144.

«Перестройка» и последовавший за ней крах Советского Союза нанесли по гражданской авиации, равно, как и по самолетостроению, едва ли не один из самых сокрушительных ударов. Стремительная деиндустриализация, уничтожение не только производственной, но и научной, конструкторской, испытательной базы, стремительный отток из отрасли грамотных и подготовленных специалистов и едва ли не полное прекращение подготовки достойных кадров, способных их заменить… Казалось, наша страна навеки будет обречена летать исключительно на «Боингах» и «Эйрбасах», похоронив собственное великое авиационное прошлое вместе с пущенными на металлолом красавцами «Илами» и «Туполевыми». Тем не менее, в последние годы ситуация, пусть и небыстро, но начала меняться к лучшему.

Так уж сложилось, что из более полусотни предприятий авиационной отрасли, а также нескольких десятков научно-исследовательских и научно-производственных объединений, связанных с ней, существовавших в СССР к моменту его распада, абсолютное большинство было расположено на территории РСФСР. Куйбышевский авиационный завод (КуАЗ), ВАСО (Воронежское Акционерное Самолётостроительное Общество), Казанский авиационный завод им. С.П.Горбунова – это далеко не полное перечисление только наиболее ведущих российских авиапредприятий. Все они, к счастью, продолжают свою работу и сегодня.

Второй «авиационной» республикой СССР была Украина. Харьковский, Киевский, Запорожский авиационные заводы, конструкторское бюро им. Антонова – все эти предприятия составляли гордость советского авиапрома. Они осуществляли выпуск самолетов Ан-24, Ан-26 и Ту-134 и других. Естественно – в тесной кооперации с остальными заводами и КБ СССР. «Лебединой песней» украинского самолетостроения стало создания таких замечательных машин, как самолеты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрія», которыми восхищался весь мир. После этого начался закат…

Фактически, точку на авиастроении «нэзалэжной» поставил произошедший в 2014 году полный разрыв хозяйственных и экономических связей с Россией. За последние пять лет тот же «Антонов» не выпустил ни единого самолета. Перед украинским авиапромом сегодня всего две возможности – тихо умереть, либо быть выкупленным китайскими товарищами. Последнему, тем не менее, очень активно противятся кураторы «нэзалэжной» из Вашингтона. Впрочем, сейчас ситуация вполне может измениться, американцам станет не до этого, и хоть какие-то остатки отрасли будут спасены – продажей ее Поднебесной.

В противном случае, скорее всего, украинские авиазаводы постигнет судьба Ташкентского авиационного производственного объединения им.В.М. Чкалова, в советские годы выпускавшего одну из самых массовых машин – Ил-76. Сегодня это — Ташкентский механический завод, в котором не осталось ни единого станка для создания самолетов – он полностью перепрофилирован под производство грузовых железнодорожных вагонов.

Так что Россия, где выпуск гражданских самолетов все-таки продолжается вполне стабильно, по три десятка с лишним машин в год, в конечном итоге оказалась далеко не в худшем положении. Не будем забывать – по военному самолетостроению РФ входит в число мировых лидеров. Будем надеяться, что и с гражданским со временем дело пойдет не хуже.

Последние достижения современной авиации могут увидеть все желающие на международном авиасалоне МАКС-2017

Международный авиасалон МАКС-2017, который первые три дня посещали специалисты, сегодня открылся для всех желающих. В подмосковном Жуковском в ангарах и под открытым небом — более сотни образцов техники: самолеты, вертолеты, боевые комплексы. Все лучшее, что было создано в российской и зарубежной авиации за последнее время. В экспозиции и штурмовик времен Великой Отечественной, история которого уникальна.

Народу собирается много, это и понятно, ведь все они пришли посмотреть на выступления лучших летчиков и лучших машин не только нашей страны, но и зарубежья. С утра шел дождь, но это никого не напугало, как не напугало и то, что пятница — все-таки рабочий день, здесь, по предварительным подсчетам, собралось 130 тысяч человек. Сегодня на МАКСе отмечают день студента, и все учащиеся абсолютно всех вузов страны могут сегодня совершенно бесплатно посетить авиасалон.

Вообще уровень организации авиасалона, а сегодня открывает свои двери для массовых посещений 25-й юбилейный МАКС, так же высок, как высок и пилотаж участников этого грандиозного события. От ближайшей железнодорожной станции курсируют бесплатные автобусы, организованы точки питания, на всей территории авиасалона работает вай-фай, Демонстрационная программа началась час назад. Сегодня в небе авиационные группы высшего пилотажа «Русские витязи», «Стрижи», «Соколы России», пилотажная группа «Русь».

Сложные спортивные фигуры на Як-52 и Як-54, а это надежнейшие учебно-спортивные самолеты, сегодня показывают летчики профессиональной пилотажной группы «Первый полет». Их небесное танго на шести крылатых машинах умещается в квадрат полтора на полтора километра. Это, конечно, создает у зрителей незабываемые ощущения.

Свою летную программу отработал самолет Ил-2 — штурмовик, который во время Великой Отечественной войны был подбит, летчик совершил аварийную посадку на замерзшее озеро, самолет провалился и пролежал на дне озера 70 лет. Поисковики пять долгих лет искали боевую машину, нашли массу реликвий времен Великой Отечественной. Но вот сам самолет, оказалось, лежал в озере рядом. Его подняли, отреставрировали, и вот теперь этот легендарный дедушка снова в строю, на показательных выступлениях авиашоу МАКС.

«Самолет очень хорошо сохранился, глубина 25 метров, великолепно сохранилось крыло, бронекорпус, стойки шасси. И конечно, в процессе реставрации мы попытались использовать практически все, что можно было использовать. В этой машине около 67% оригинальных деталей», — рассказывает руководитель и президент фонда «Крылатая память Победы» Борис Осетинский.

Организаторы МАКСа подсчитали, что каждый 15-й посетитель шоу — ребенок, поэтому в Жуковском открылась детская интерактивная площадка. Здесь все можно потрогать руками, самим изготовить первую авиамодель и даже запустить ее в небо, принять участие в соревнованиях и выиграть призы. Для детей постарше установили авиационные тренажеры, которые разместили в настоящих кабинах самолетов Як-40.

Российское авиастроение налаживает сотрудничество с Саксонией

Российское авиастроение налаживает сотрудничество с Саксонией

Дрезден, 23 марта, — Российская авиастроительная отрасль продолжает налаживать сотрудничество с саксонскими научно-исследовательскими институтами и организациями. Совместная деятельность ОАО «ОАК» и саксонских предприятий расширяет горизонты и укрепляет взаимодействие между Россией и Германией в стратегически важных технических областях. Об этом на встрече в Дрездене сообщили Премьер-министр Саксонии Станислав Тиллих и Президент ОАО «ОАК» Алексей Федоров.

По приглашению г-на Тиллиха Президент ОАО «ОАК» посетил Саксонию в конце марта 2010 года. Об этой встрече они договорились еще во время первой встречи в апреле 2009г в Москве в рамках визита в Россию делегации из Саксонии.

После состоявшихся переговоров между Председателем правления «Центра компетенции в области авиакосмической техники Саксония/Тюрингия» проф. Вильгельмом Ханелем и Президентом Союза Авиапромышленности Алексеем Федоровым был подписан Меморандум о взаимопонимании и будущем сотрудничестве в научно-технической сфере.

Этот меморандум дополняет уже установившееся с конца 2009г сотрудничество между ОАК и саксонским инициативным союзом ASIS (Авиакосмическая Инициатива Саксонии), когда по перспективным научно-техническим направлениям, представляющим интерес для российской и германской стороны, начала работать российско-саксонская рабочая группа.

В процессе визита затрагивались вопросы организации совместных работ по развитию нанотехнологий, в т.ч. коррозионной защиты конструкционных материалов нано-покрытиями на основе алмазов, разработки современных противо облединительных систем, создания элементов конструкций авиационной техники из композитных материалов, современные методы испытаний и другие вопросы. В данном случае, ОАО «ОАК» намеревается использовать имеющиеся знания и опыт Саксонии для форсированного инновационного развития российской авиакосмической промышленности.

«Это сотрудничество имеет стратегическое значение для обеих сторон», сказал Премьер-министр Тиллих по окончании переговоров. – «Корпорация и саксонские научно-исследовательские институты и организации должны действовать сообща в области ноу-хау для того, чтобы совместно выйти на рынок России, Германии и Европы с перспективной продукцией», – сказал он.

Стороны договорились о проведении совместных исследований в рамках сформированного Комплексного проекта «Развитие наукоемких технологий в области авиастроения».

Об авиапромышленности Саксонии:

В 2008г в Саксонии на 145 предприятиях и НИИ авиакосмической отрасли с общим оборотом около 690 млн. евро было занято свыше 5000 сотрудников. Кризисный 2009г не был отмечен резким спадом товарооборота и потерь персонала. К 2020г планируется задействовать около 10.000 сотрудников и увеличить товарооборот до миллиарда евро.

Важнейшие области деятельности и ключевые компетенции многочисленных малых и средних предприятий, действующих как поставщики для международных изготовителей конечного продукта и поставщиков систем: оснащение и переоснащение самолетов; изготовление элементов конструкций, в том числе из композиционных материалов, для самолетов и космических объектов – испытание элементов конструкции самолетов, а также самолетов и космических аппаратов в целом; научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области авиакосмической техники. Компетенция саксонских специалистов особо востребована в области новых материалов и технологий при создании «умных конструкций» благодаря введению новых материалов, оптимизации способов строительства и рациональных методов производства;

Другие события

Юрий Слюсарь: кадровый вопрос – один из ключевых для авиастроения
ОАК взращивает будущих конструкторов и технологов в рамках проекта «Крылья Ростеха»
В первый день Дубайского авиасалона — три зарубежных премьеры самолетов ОАК

Почему Россия по уровню вакцинации оказалась позади многих стран — Российская газета

Почему многие люди в принципе не доверяют любым прививкам? Чем могут закончиться публичные дебаты Марии Шукшиной и других противников вакцинации с учеными? Насколько эффективно работает информация, которая «подогревает» страх заразиться?

Об этом корреспондент «РГ» беседует с доктором психологических наук из Института психологии РАН, профессором РАН Тимофеем Нестиком.

Тимофей Александрович, сегодня число вакцинированных в России, где зарегистрирована первая в мире вакцина, около 34 процентов. А ведь у нас высокий уровень образования. Во многих странах, которые вообще не имеют своей вакцины, и где уровень образования ниже, эта цифра перевалила за 60-70процентов. Разные специалисты выдвигают самые разные причины нашего отставания. Каково мнение психолога?

Тимофей Нестик: Действительно, международные исследования показывают, что по готовности вакцинироваться у России показатель один из самых низких в мире. Не сказал бы, что в данном случае мы совсем уж исключительные. Еще до пандемии всплески антипрививочных настроений стали серьезной проблемой, например, для Западной Европы. Сегодня относительно низкий уровень готовности к вакцинации от коронавируса в странах Ближнего Востока, Африки, а также в некоторых европейских странах, таких как Франция, Италия и Польша. И практически во всех этих странах растет не только число привившихся, но и поддержка вакцинации обществом. Сказываются и длительные локдауны, от которых всем хочется поскорее избавиться.

К сожалению, у нас и до пандемии около 30-40 процентов населения с осторожностью относились к прививкам от каких-либо инфекций.

А сейчас какая картина? Опасность ее изменила?

Тимофей Нестик: Убежденных антипрививочников немного, около 10-15 процентов. А среди тех, кто не планирует прививаться от коронавируса в ближайшие месяцы, только 40% старались избегать прививок до пандемии. Так что в основном мы имеем дело не с отказом, а с откладыванием решения. Согласно опросам, две трети в целом одобряют массовую вакцинацию, более половины признают, что необходима обязательная вакцинация для работников отдельных отраслей, но в то же время, по нашим данным, 65 процентов не доверяют вакцинам, считают, что они были разработаны в спешке.

Причин тому много: это и низкий уровень доверия к социальным институтам, и представление о COVID-19 как о заболевании с неизвестной природой, еще непонятными до конца последствиями, и вера в конспирологические теории. Кроме того, более 70 процентов опрошенных нами горожан отмечают, что заявления людей, которые занимают высокие посты, нередко противоречат друг другу, а эксперты высказывают прямо противоположные точки зрения.

В итоге люди приходят к выводу, что верить нельзя никому — ни официальным источникам, ни блогерам. И здесь сработал эффект, хорошо известный психологам: когда человек не уверен в эффективности мер, а СМИ целенаправленно нагнетают тревогу, включаются психологические защиты. Они проявляются в отрицании или недооценке угрозы, а также в поиске конспирологических объяснений происходящего. С весны 2020 года число опасающихся заболеть коронавирусом неуклонно снижалось, а после небольшого всплеска осенью оно снова сократилось до 30-40 процентов к лету 2021 г.

Важно отметить, что разные конспирологические убеждения в той или иной форме характерны для 80 процентов опрошенных нами горожан. Конспирология позволяет нам вернуть ощущение контроля над ситуацией и поднимает самооценку: «уж я-то знаю, что происходит на самом деле».

Сказывается также выработанный в ходе нашей эволюции сверхоптимизм. Даже когда кругом все болеют, нам кажется, что именно нас эта беда обойдет стороной. Наконец, когда мы сталкиваемся с новой для себя угрозой, мы как бы приручаем ее, отождествляя с чем-то привычным. Многим кажется, что ковид — это то же самое, что и грипп, и они не хотят обращаться к врачу. Отсюда попытки самолечения и трагические исходы.

Вы говорите о сугубо психологических факторах, но, судя по высказываниям антиваксеров, все проще. Многие прежде всего боятся побочных эффектов вакцины. И вот здесь надо работать ученым, убеждать в безопасности.

Тимофей Нестик: Да, страх побочных эффектов, например, тромбов, аллергии — это самая распространенная причина отказа от вакцинации. Среди жителей российских городов около 80 процентов опасаются непредвиденных последствий вакцинации, а каждый второй верит в мифы, опровергнутые наукой, например, что прививки малоэффективны против новых штаммов коронавируса, что они менее эффективны, чем иммунитет, приобретенный вследствие перенесенного заболевания, что прививки от коронавируса опасны для детей.

Так, может, надо на ТВ устроить дебаты Шукшиной и других противников прививаться с теми специалистами, которые умеют доходчиво объяснить необходимость вакцинации. На глазах многомиллионной аудитории выбить козыри у противников?

Тимофей Нестик: Действительно, такой вариант напрашивается. Но у него есть свои недостатки, на которые, кстати, обращает внимание ВОЗ в своих рекомендациях. Антипрививочники, как правило, выступают очень эмоционально, с конкретными примерами, а сторонники вакцинации — логично, со статистикой, научной терминологией. А наше восприятие так устроено, что лучше запоминается эмоции и простые примеры из жизни. Возникает эффект бумеранга, когда вместо развенчания мифов мы можем получить рост их популярности.

Ну что же вам психологам и карты в руки. Какие можете дать рекомендации по итогам ваших исследований?

Тимофей Нестик: Прежде всего, нужна согласованная позиция экспертов по поводу необходимости вакцинации. В первую очередь — солидарность врачей, особенно на уровне медицинского персонала первичного звена в районных поликлиниках. Здесь недостаточно использовать административную вертикаль или блокировать аккаунты в социальных сетях. Сами по себе запреты и преследования только укрепляют недоверие. Нужно опереться на профессиональные научные, медицинские и журналистские сообщества, а также давать экспертам возможность выработать общую точку зрения перед выходом «в люди». Важно также напоминать, что большинство россиян понимают необходимость вакцинации, что число привившихся с каждым днем растет.

Во-вторых, нужно больше рассказывать о том, как вакцинация организована: людей волнует, не заразятся ли они, ожидая очереди в пункте вакцинации; проверят ли наличие противопоказаний и достаточно ли квалифицированы медики, делающие укол; окажут ли им помощь, если что-то пойдет не так и т.д.

Третье. Как и в каком виде подавать информацию? Надо учитывать особенности человеческого восприятия: угрозы быстро перестают пугать, после начала очередной волны к ним привыкают. Кроме того, страх заболеть хотя в определенной степени и повышает поддержку вакцинации, но может усиливать недоверие к конкретным вакцинам. Бомбардирование цифрами тоже не поможет. Вместо запугивания нужно делать ставку на ответственность за близких, поддерживать уверенность людей в своих силах, в том, что они могут защитить себя и других. Не нужно недооценивать и тем более унижать колеблющихся. Наши исследования показывают, что они не отличаются от сторонников вакцинации ни по уровню образования, ни по потребности в познании. Нужно говорить с ними как с другом, со знакомым. И тут хорошо работают примеры, рассказы своих историй конкретными людьми.

Какие примеры вы имеете в виду?

Тимофей Нестик: Например, вместо фразы «Наблюдается рост числа заболеваний. Пройдите вакцинацию, защитите себя и близких!» дать рассказ человека, который потерял близких. Но при этом обязательно нужны и позитивные примеры, которые вселяют в людей надежду. А тут желательны самые разные варианты, рассчитанные на разные аудитории. Известные, авторитетные люди могут рассказать свои истории. Как и почему они вакцинировались, каковы были последствия. Не менее важны истории простых людей. Они могут рассказать о своих страхах, сомнениях, о том, как проходила сама вакцинация.

Ну и потом, наши исследования показывают, что при решении вакцинироваться для одних важнее тяжесть санкций, для других — подтверждение эффективности в независимых источниках, для третьих — будут ли какие-то льготы и как к этому отнесутся другие, для четвертых — добровольность и наличие выбора вакцин, для пятых — смогут ли они таким образом защитить близких. Нужны разные стимулы, а не один и тот же для всех.

Это касается не только вакцинации. По нашим данным, большинство опасаются появления новых штаммов. Но среди уже сделавших прививку только 59 процентов утверждают, что соблюдают масочный режим, а среди еще не вакцинировавшихся только 22 процента твердо уверены, что будут носить маску после прививки. Очень важно объяснять, почему QR-код не освобождает от соблюдения правил предосторожности.

Среди «анти» есть те, кто готов прививаться, но только зарубежной вакциной. Нашим они не верят.

Тимофей Нестик: Конечно, такую возможность надо дать. Нужно учитывать, что в крупных городах люди уже привыкли к пациентоцентричной медицине, а массовый, обезличенный характер ограничений обостряет чувство отсутствия выбора, побуждает отстаивать свою индивидуальность.

Можно услышать мнение о том, что если какую-то вакцину сделать дефицитной, то спрос на вакцинацию вырастет. Но манипуляции работают недолго и только снижают доверие к государству. Люди сложнее, чем мы о них иногда думаем. Поэтому нужно чаще демонстрировать доверие к гражданам, а выбор эффективных вакцин должен быть самый широкий. И важно прекратить информационные войны, сравнивать и противопоставлять одни вакцины другим.

В целом надо показывать, что только вакцинация вернет нас к нормальной жизни. Можно приводить примеры стран, где несмотря на большое число зараженных, начали снимать ограничения. Логика понятна. Когда у нас много привитых, то даже если мы переболеем, то в легкой форме. Словом, коронавирус станет обычным явлением, с которым можно жить.

Фото: Л.Кулешов и Ю.Медведев

Европа: Авиация: Преимущества за пределами границ

Каждый человек, занятый непосредственно в авиационном секторе и в туризме, связанном с авиацией, поддерживал еще четыре рабочих места в других странах Европы. Точно так же 3 доллара экономической активности поддерживались в других странах Европы на каждый доллар, непосредственно созданный сектором воздушного транспорта.

В 2018 году в авиационном секторе Европы непосредственно работало около 2,7 миллиона человек. Анализ этих работников показывает:

  • 553 000 (21% от общего числа) были наняты авиакомпаниями или агентами по обслуживанию в качестве летного экипажа, персонала регистрации, бригады технического обслуживания или персонала головного офиса
  • 230 000 (9%) работали с операторами аэропортов на таких должностях, как управление аэропортом, техническое обслуживание и безопасность
  • 1. 4 миллиона (53%) работали в аэропортах в торговых точках, ресторанах и гостиницах
  • 395 000 (15%) были заняты в производстве гражданских самолетов, включая системы, компоненты, планеры и двигатели
  • 69 000 (3%) работали на поставщиков аэронавигационных услуг, занимаясь такими должностями, как управление воздушным движением и проектирование

Авиакомпании, операторы аэропортов, розничные торговцы и другие местные предприятия, а также аэронавигационные службы и производители гражданских самолетов вносят свой вклад в европейский ВВП.В 2018 году деятельность этих предприятий принесла 245 миллиардов долларов США непосредственно в ВВП.

Расходы авиационного сектора на поставщиков, по оценкам, обеспечили дополнительные 3 миллиона рабочих мест и вклад в ВВП в размере 242 миллиардов долларов. Кроме того, расходы тех, кто занят в авиационном секторе и его цепочке поставок, обеспечили создание почти 2,2 млн дополнительных рабочих мест и принесли 180 млрд долларов США в ВВП.

Авиационный сектор также обеспечивает значительный объем туризма в Европе. Это стимулирует еще большую экономическую активность, поскольку туристы тратят свои деньги в ресторанах, отелях, розничных магазинах, туроператорах и других потребительских товарах и услугах.В 2018 году расходы иностранных гостей, прилетевших в европейские страны, обеспечили около 5,6 млн рабочих мест и принесли 324 млрд долларов США в ВВП.

Нет предела возможностям: Перспективы восстановления цепочки создания стоимости новых коммерческих самолетов в Европе и за ее пределами

В то время как коммерческая аэрокосмическая компания сильно пострадала от исторического падения воздушного движения во время COVID-19, сейчас мы наблюдаем признаки восстановления спроса. По мере открытия границ и ослабления ограничений на поездки в большинстве стран Европы и других частей мира авиакомпании приближаются к своим графикам полетов до пандемии.

Возобновление авиаперевозок и пассажирских перевозок поднимает множество вопросов в европейской коммерческой аэрокосмической отрасли: какие тенденции авиаперевозок формируют отрасль? Какие изменения в поведении авиапассажиров (как деловых, так и отдыхающих) повлекут за собой не только крупные авиакомпании, но и другие аэрокосмические игроки и их заинтересованные стороны? Каковы краткосрочные и долгосрочные бизнес-риски и возможности для отдельных участников отрасли?

История показала, что после экономического кризиса авиастроение со временем возвращается к докризисным показателям работы и продаж. Учитывая, что нынешний экономический кризис был спровоцирован кризисом общественного здравоохранения, можем ли мы увидеть изменения в отрасли, которые сохранятся надолго в будущем?

Эти бесчисленные открытые вопросы раскрывают сильную неопределенность, связанную как с тем, как будут выглядеть модели спроса на самолеты после ослабления ограничений, связанных с COVID-19, так и с тем, какие тенденции должны знать OEM-производители, поставщики и другие компании в отраслевой цепочке создания стоимости, чтобы ориентироваться в восстановлении отрасли и будущий пейзаж.

На этом фоне в этой публикации представлены свежие выводы из последнего исследования McKinsey (см. врезку «Источники информации для этого документа») о том, как восстановление после COVID-19 и появление новых рыночных тенденций повлияют на европейскую коммерческую аэрокосмическую отрасль, и обсуждается, как европейская коммерческие игроки аэрокосмической отрасли могут начать подготовку к будущему ландшафту отрасли.

Мы выделили пять ключевых выводов из нашего исследования и обзора коммерческой аэрокосмической отрасли и ее перспектив после COVID-19, которые будут подробно обсуждаться в этой публикации:

  • Медленный рост. Вероятно, пройдет еще два года, прежде чем доходы авиакомпаний превысят допандемический уровень.
  • Проблемы цепочки поставок. Руководители аэрокосмической отрасли ожидают усиления вертикальной интеграции цепочки поставок и рассматривают связанные с этим вопросы доступности материалов и персонала как вызов способности отрасли удовлетворять растущий спрос.
  • Капитальный ремонт в бизнесе и дизайне. В интересах экономической жизнеспособности как бизнес-модели, так и сами самолеты примут новую форму, чтобы приспособиться к изменениям в потребительском спросе.
  • Новые участники. Можно ожидать, что игроки, не входящие в традиционный коммерческий аэрокосмический сектор, изменят рынок в таких областях, как городская воздушная мобильность (UAM), с новыми конструкциями самолетов, в том числе с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL).
  • Акцент на устойчивость. Наблюдается рост внимания отрасли к устойчивости как к возможностям, и устойчивое авиационное топливо (SAF) широко рассматривается как вероятное доминирующее решение до 2040 года, за которым следует водород для неширокофюзеляжных приложений.

1. Ключевые аспекты текущего и будущего коммерческого аэрокосмического рынка в Европе

В дополнение к краткому описанию структуры и размера отраслевого рынка до COVID-19, в этой главе обсуждается не только то, как COVID-19 повлиял на отрасль и, возможно, пути восстановления, но также показано, в какой степени восстановление может быть затронуто ограниченная готовность европейской цепочки поставок к наращиванию мощности.Итоговый обзор представляет собой набросок рыночной ситуации в отрасли и контекста, в котором, как ожидается, будут развиваться пять основных тенденций, обсуждаемых в главе 2.

1.1 Структура рынка и размер европейской коммерческой аэрокосмической отрасли до COVID-19

Цепочка поставок коммерческой аэрокосмической отрасли в Европе не ориентирована на европейский рынок, поскольку европейские самолеты продаются международным клиентам, а европейских поставщиков можно найти, например, в цепочках поставок как Airbus, так и Boeing. Совокупный доход европейских игроков в 2019 году составил 146 миллиардов долларов.

Поставщиков можно разделить на несколько категорий: авиаконструкции, двигатели, авионика, интерьер и другие авиационные системы. Каждая категория имеет определенную динамику, характеризующуюся различной концентрацией рынка, специализацией, а также распределением оригинального оборудования на вторичном рынке. Категории могут быть разделены на разные уровни, от подсистем до материалов. Многие поставщики первого уровня являются сильными игроками в нескольких категориях.Игроки второго уровня больше специализируются на определенной категории, в то время как компании третьего уровня в основном являются высокодиверсифицированными поставщиками материалов. Около 40 процентов затрат на самолеты приходится на категорию авиаконструкций, в которой OEM-производители (наряду с некоторыми сильными игроками первого уровня, тесно связанными с OEM-производителями) держат большую долю. Второй по величине категорией являются двигатели, представляющие около 38 процентов от общей стоимости самолета, при этом четыре игрока контролируют большую часть рынка. Остальные категории составляют менее 10 процентов.

1.2 COVID-19 ощутимо повлиял на коммерческую аэрокосмическую отрасль в Европе

В 2020 году объем авиаперевозок резко сократился, а доход от пассажиро-километров (ПКК) упал на 68 процентов, с 8,9 трлн до 2,9 трлн (Иллюстрация 2).

Экспонат 2

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]ком

Наше собственное моделирование включает различные сценарии экономики и пандемии. Базовый сценарий, который в настоящее время является наиболее вероятным сценарием, по оценке группы из более чем 1000 руководителей со всего мира, основан на предположениях о повторении вируса в некоторых странах, медленном долгосрочном росте и приглушенном восстановлении.

В соответствии с этим базовым сценарием мы ожидаем увеличения RPK с 3,4 трлн в 2021 году до 7,1 трлн в 2022 году, что составит примерно 80 процентов от уровня 2019 года. Маловероятно, что RPK достигнет 9,1 трлн до 2023 года, что будет чуть выше допандемического уровня в 8,9 трлн.

В более оптимистичном сценарии, предполагающем более высокую глобальную эффективность в борьбе с вирусом, уровни до COVID-19 уже будут достигнуты к 2022 году. Напротив, в пессимистическом сценарии спрос будет ниже уровня 2019 года до 2024 года.

Мировые поставки коммерческих самолетов сократились в 2020 году на 46 процентов до 57 миллиардов долларов.

Заказы, поставки и темпы производства пострадали, поскольку COVID-19 вызвал историческое замедление авиаперевозок.Мировые поставки коммерческих самолетов в 2020 году упали на 46 процентов до 57 миллиардов долларов. Если рассматривать это в перспективе, то это было самое резкое годовое снижение с начала регистрации в 1960-х годах, что привело к самому низкому уровню с 2005 года.

Реагируя на кризис, компании по всей цепочке создания стоимости предприняли значительные действия для снижения ставок и переменных затрат, реорганизации логистики и производства и улучшения денежного положения. Это привело к относительной стабильности цепочки поставок с небольшим количеством банкротств.Однако наше исследование показывает, что 57% компаний считают, что им не удалось использовать кризис как шанс значительно снизить безубыточность за счет структурных преобразований. В свете грядущих технологических прорывов особенно бросается в глаза низкая доля успешных структурных корректировок.

1.3 Уже есть признаки восстановления с перспективой достижения и превышения показателей до COVID-19 к 2025 году

В настоящее время мы наблюдаем первые признаки восстановления спроса на авиаперевозки.Доступные пассажиро-километры (ASK) на июль 2021 года для узкофюзеляжных и региональных самолетов вернулись к 71 проценту от уровня мая 2019 года. Напротив, широкофюзеляжные ASK остаются ниже 40 процентов от уровня 2019 года (Иллюстрация 3).

Экспонат 3

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]ком

Это разделение также поддерживается при более глубоком рассмотрении различных типов потоков. Примечательно, что для внутрирегиональных рейсов мы ожидаем близкого к полному восстановлению уже в 2022 году. В настоящее время, при 35 процентах уровней внутрирегиональных рейсов до COVID-19, Европа отстает от Северной Америки и Азии, которые составляют 76 процентов и 51 процент соответственно. Однако общему спросу на авиаперевозки по-прежнему будет препятствовать низкий уровень межрегиональных рейсов, который в настоящее время составляет 20 процентов от уровня до COVID-19 (Иллюстрация 4).

Экспонат 4

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected] com

Поставки новых самолетов вряд ли достигнут уровней до COVID-19 до 2024 года (Иллюстрация 5). Что касается узкофюзеляжных самолетов, мы ожидаем, что к 2022 году годовой объем производства составит около 1200 единиц, что соответствует пиковому уровню в 2018 году, а затем в 2025 году он будет постоянно расти до уровней, существовавших до пандемии COVID-19.В мае Airbus призвал своих поставщиков быть готовыми к увеличению производства семейства A320. На основании этого объявления ожидается, что текущий ежемесячный объем производства 40 самолетов немного увеличится до 45 в последнем квартале 2021 года. На второй квартал 2023 года был объявлен ежемесячный объем производства 64 самолетов, что уже на 20 процентов выше 2019 средний. На 2025 год оцениваются показатели до 75 самолетов.

Однако для широкофюзеляжных самолетов мы ожидаем в обозримом будущем стагнацию на уровне двух третей от уровня до COVID-19 (что составляло 20 в месяц).

Экспонат 5

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]

1.4 Многообещающие перспективы омрачены значительными сомнениями в готовности европейской цепочки поставок к наращиванию мощности

В связи с положительными перспективами отрасли с точки зрения спроса крайне важно понять, сможет ли отрасль обеспечить рынок.Явное большинство руководителей обеспокоены готовностью своей цепочки поставок. Около 50 % назвали доступность материалов и проблемы с цепочкой поставок основными препятствиями для быстрого наращивания производства. Приблизительно 30 процентов были обеспокоены доступностью и возможностями сотрудников.

Кроме того, руководители аэрокосмической отрасли видят множество потенциальных препятствий на пути общего восстановления бизнеса: тарифы и другие политические нормы, недостаточность наличных средств для инвестиций и опасения по поводу климата в аэрокосмической отрасли. Соответственно, когда их спросили об их среднесрочных и долгосрочных рыночных ожиданиях, многие руководители упомянули о диверсификации портфеля и балансировании существующего бизнеса с другими отраслями.

2. Пять рыночных тенденций определят будущее цепочки создания стоимости коммерческой аэрокосмической отрасли в Европе

Основываясь на собственном анализе и отраслевом опыте, а также на мнениях ведущих отраслевых экспертов и результатах собственных опросов, мы определили пять тенденций, которые, как можно ожидать, существенно повлияют на цепочку создания стоимости коммерческой аэрокосмической отрасли в Европе и изменят будущий ландшафт отрасли.Эти тенденции связаны со структурными сдвигами на рынке, консолидацией структуры цепочки поставок, ожиданиями руководителей аэрокосмической и оборонной промышленности (A&D) и повесткой дня на будущее по сравнению с руководителями других передовых отраслей промышленности и обрабатывающей промышленности, ожиданиями явных изменений. в доминирующей альтернативной силовой установке к 2030 году и широко распространенные сомнения относительно преимуществ возможностей роста, связанных с AAM и VTOL.

2.1 Изменение спроса на авиаперевозки вызывает изменения как в конструкции самолетов, так и в бизнес-моделях

Острый кризис COVID-19, особенно в первые дни, оказал явное влияние на общее производство самолетов, поскольку спрос на авиаперевозки упал почти до нуля.Ежемесячное производство коммерческих пассажирских самолетов в 2020 году составило менее двух третей от того, что было в 2019 году. По мере восстановления спроса и оценки долгосрочного воздействия COVID-19 на спрос на поездки также представляется, что изменение маршрутов поездок изменит долю производства каждого типа самолетов. В частности, мы наблюдаем рост размеров узкофюзеляжных самолетов: с примерно 70 процентов всех самолетов, произведенных до пандемии, до примерно 80 процентов до 2025 года (Иллюстрация 6).

Экспонат 6

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]

Узкофюзеляжные самолеты большой дальности бросают вызов установленной структуре

Из-за медленного восстановления межрегионального сообщения, вызванного пандемией, в обозримом будущем не ожидается возвращения производства традиционных широкофюзеляжных самолетов на допандемический уровень. Вместо этого их заменяют более крупными (дальнемагистральными) узкофюзеляжными самолетами, которые позволяют выполнять более экономичные трансатлантические и межконтинентальные операции.Ожидается, что благодаря этим новым конструкциям производство узкофюзеляжных самолетов в ближайшие годы превысит допандемический уровень производства.

Рыночный потенциал узкофюзеляжных самолетов с увеличенной дальностью полета создал спрос среди авиакомпаний. Airbus A321LR и XLR являются одними из самых крупных вариантов узкофюзеляжных самолетов, которые строят OEM-производители, и которые могут позиционироваться как новые межконтинентальные самолеты, имеющие основополагающее значение для успеха авиакомпании. Операторы также могут попытаться заменить нынешние региональные самолеты региональными самолетами с устойчивым двигателем, чтобы справиться с растущим регулированием, например, налогами на топливо и ограничениями CO 2 .

Рыночный потенциал узкофюзеляжных самолетов с увеличенной дальностью полета создал спрос среди авиакомпаний.

Переосмысление экономического обоснования для самолетов средней ценовой категории

Кроме того, OEM-производители пересматривают экономическое обоснование для самолетов средней ценовой категории. Альтернативой новой программе самолетов средней ценовой категории могут быть инвестиции в новую программу узкофюзеляжных самолетов. OEM-производителям необходимо тщательно продумать, как позиционировать свои предложения, чтобы захватить большую часть этого нового рынка и при этом уменьшить долю узкофюзеляжных самолетов.Самолет среднего класса может обеспечить точку входа на рынок для новых перевозчиков и создает нагрузку на существующую звездообразную систему, созданную устаревшими перевозчиками.

2.2 Ожидается, что структура цепочки поставок будет дополнительно консолидирована, частично за счет деятельности PE

В то время как цепочка поставок — среди игроков первого, второго и третьего уровня — сталкивается с экономическими трудностями из-за снижения уровня производства, государственная поддержка, такая как схемы краткосрочной работы и кредиты, помогает поставщикам выживать.Тем не менее, на игроков вторичного рынка особое влияние оказывают изменения в размере парка самолетов, составе самолетов и тот факт, что средний возраст парка самолетов останется неизменным в течение следующих трех лет.

Учитывая это, можно увидеть большой потенциал для консолидации по всей цепочке поставок. Далее по цепочке поставок могут возникнуть значительные возможности для консолидации или горизонтальной интеграции для поставщиков второго и третьего уровня, поскольку некоторые из них сталкиваются с экономическими трудностями. Вертикальная интеграция, напротив, менее приоритетна, поскольку отрасль все еще находится в кризисном состоянии. Однако некоторые крупные поставщики распределяют предоплаты, чтобы поддерживать работу своих сетей, что в дальнейшем может привести к консолидации. Это также может быть причиной того, что в нашей выборке опрошенных руководителей более 85% ожидают усиления вертикальной интеграции цепочки поставок.

По всей цепочке поставок виден большой потенциал для консолидации.

Более того, европейский рынок A&D явно более фрагментирован, чем рынок США, и, таким образом, может предложить возможности для создания стоимости за счет целенаправленной консолидации.Соответственно, 80 % участников опроса ожидают роста активности в сфере слияний и поглощений, а 50 % респондентов считают инвестиции в прямые инвестиции основным фактором слияний и поглощений перед горизонтальной интеграцией первого уровня. И хотя горизонтальная интеграция второго и третьего уровня и вертикальная интеграция первого уровня также считаются вероятными, взгляды на стратегию интеграции OEM разделились: 20% участников опроса поставили ее на первое место, а 40% — на последнее. В связи с тем, что в ближайшие годы ожидаются новые программы, предпочтение ОЕМ-производителями более крупных поставщиков как надежных, финансово устойчивых партнеров для долгосрочных инвестиций также является поддерживающим фактором для дальнейшей консолидации рынка поставщиков.

2.3 Руководители A&D подходят к некоторым приоритетным областям иначе, чем их коллеги в других производственных областях

Чтобы оценить настроения в цепочке поставок и производстве, мы провели отдельный опрос руководителей высшего звена. Этот опрос был глобальным и охватывал не только коммерческую аэрокосмическую отрасль, но и весь производственный сектор (подробнее об опросе см. врезку «Опрос руководителей высшего звена в производстве»). Таким образом, результаты опроса позволяют нам сравнить то, что мы видим в A&D, с другими передовыми отраслями и с производственными компаниями в целом.

Далее мы обсуждаем точку зрения опрошенных руководителей A&D на будущую конкурентоспособность своей отрасли по пяти измерениям и в сравнении с точками зрения руководителей в других передовых отраслях, а также представителей обрабатывающей промышленности в целом:

Производительность. В целом, производственные компании позитивно оценивают производительность своих сотрудников в ближайшие три года (Иллюстрация 7).Цифры для A&D соответствуют общему рынку, но немного лучше, чем у передовых отраслевых аналогов. 92% компаний A&D считают, что производительность труда сотрудников возрастет. Это было разделено примерно пополам между 1–2 процентами и 3–4 процентами роста в год, при этом 10 процентов ожидали увеличения производительности более чем на 5 процентов в год.

Девяносто два процента компаний A&D считают, что производительность труда сотрудников повысится.

Готовность инвестировать. На вопрос об общем бюджете капитальных вложений в производство и операции цепочки поставок ответы ясно указывали на снижение из-за COVID-19, а также на готовность компаний готовиться к будущему. В то время как 81 процент компаний A&D заявили, что они увеличили свой бюджет в период с 2018 по 2019 год, это число сократилось до 5 процентов в период с 2019 по 2020 год, при этом 84 процента компаний A&D сократили свой бюджет. В 2021 году и далее 52 процента респондентов опроса A&D говорят, что ожидают роста, а 35 процентов ожидают дальнейшего снижения. Для сравнения, у A&D была большая доля компаний с растущим бюджетом до COVID-19 и большая доля компаний с сокращающимся бюджетом во время COVID-19 по сравнению с другими передовыми отраслевыми компаниями и рынком в целом. Высокая представленность на обоих концах бюджетного спектра предполагает высокий уровень разнообразия в A&D.

Экспонат 7

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту.Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]

Драйверы производительности. На просьбу назвать факторы производительности, которые, как ожидается, окажут наиболее положительное влияние на прибыльность их компаний в следующие три года, респонденты опроса A&D со значительной частотой указали на два: «оцифровка, искусственный интеллект, автоматизация и внедрение технологий, а также аналитика». и «устойчивость и оперативность» (Иллюстрация 8).Оба они выбирались с большей частотой (на 15–20 процентных пунктов) компаниями A&D, чем передовыми отраслями или другими компаниями. Напротив, люди, организация и операции оценивались компаниями A&D сравнительно низко. Чуть менее одной из четырех компаний A&D упомянули ESG (экологию, социальную сферу и управление) в качестве одного из двух основных факторов повышения производительности, и это верно и для опытных отраслевых респондентов.

Экспонат 8

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту.Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]

Инвестиции в оцифровку и автоматизацию. Несмотря на то значение, которое они придают оцифровке и автоматизации как факторам повышения производительности, компании A&D с такой же вероятностью (примерно на 50 процентов) сократят инвестиции в эту область во время COVID-19, как и другие передовые отраслевые компании, и они не более вероятны, чем другие компании. передовые отраслевые компании увеличить инвестиции в ближайшем будущем.Однако, поскольку в ходе опроса респондентов просили сообщать и прогнозировать изменения в уровне своих инвестиций, все же возможно, что компании A&D вкладывали и будут вкладывать больше средств в оцифровку и автоматизацию, чем их коллеги из других передовых секторов промышленности.

Инвестиции в устойчивость и маневренность. Здесь мы снова видим ту же картину. Устойчивость и гибкость — это факторы производительности, которые высоко ценятся компаниями A&D, и инвестиции в этот фактор выросли для более чем 80 процентов компаний в период с 2018 по 2019 год.Однако почти половина респондентов, связанных с A&D, сообщили о снижении инвестиций их компаний в эту область в период с 2019 по 2020 год. чтобы наверстать упущенное за последний год. Забегая вперед, едва ли более одной из десяти компаний A&D заявляют, что сократят инвестиции в эту область, и около двух третей ожидают увеличения инвестиций. Тем не менее, компании A&D чуть менее склонны, чем их другие передовые коллеги в отрасли, увеличивать инвестиции в устойчивость и гибкость.

2.4 Подавляющее большинство руководителей аэрокосмической отрасли считают SAF доминирующей альтернативной силовой установкой в ​​2030 году, независимо от типа самолета

В 2020 году на авиацию приходилось примерно 3 процента мировых выбросов углерода. В рамках различных инициатив авиакомпании взяли на себя обязательство сократить выбросы CO 2 на 50% к 2050 году. OEM-производители также объявили о своих различных подходах к устойчивой авиации. В то время как некоторые сосредотачиваются на обычных турбовентиляторных двигателях, использующих SAF, другие также изучают водород в качестве альтернативного топлива.

Клиенты очень обеспокоены CO 2 и ожидают, что отрасль совершит переход к углеродной нейтральности.

Стремление изменить эту реальность и перейти к устойчивой авиации продолжает расти во всем мире, а давление со стороны клиентов, правительственные предписания и регулирование, а также экономика ускоряют этот сдвиг. Клиенты очень обеспокоены CO 2 и полностью ожидают, что отрасль сделает переход к углеродной нейтральности.В опросе более 5000 клиентов из 12 крупных авиационных рынков 31% считают, что полеты стали реже из-за изменения климата. Сорок пять процентов считают, что правительства должны обязательно ввести или усилить политику по сокращению выбросов CO 2 авиакомпаний, даже если это приведет к увеличению затрат.

Восемьдесят пять процентов опрошенных OEM-руководителей и руководителей первого уровня считают, что в ближайшие пять-десять лет от них потребуется обеспечить полную прозрачность своего углеродного следа по всей цепочке поставок (Иллюстрация 9).Половина ожидают, что они сделают углеродный след ключевым критерием при выборе поставщиков.

Экспонат 9

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]

Однако, учитывая ожидаемый рост спроса, постепенное повышение эффективности в аэродинамике, облегченной конструкции и расходе топлива (даже те, которые составляют порядка 2 процентов в год, что считается очень амбициозным), а также развертывание SAF. , не предотвратит дальнейшее увеличение выбросов.Поскольку SAF — это скорее вопрос сертификации с очень небольшими изменениями в конструкции самолета, эксплуатации или инфраструктуре, это жизнеспособный вариант в краткосрочной перспективе. Более 80 процентов опрошенных руководителей аэрокосмической отрасли считают, что SAF станет доминирующей альтернативной силовой установкой в ​​2030 году, независимо от типа самолета. В 2040 году и далее 80 процентов считают, что SAF продолжает доминировать среди широкофюзеляжных самолетов. Что касается узкофюзеляжных самолетов и региональных реактивных самолетов, то только около 50% считают, что SAF будет доминировать, в то время как другая половина считает водород доминирующим новым экологичным топливом. Для частной авиации соотношение между аккумуляторной электроэнергией и SAF является преобладающей системой.

В то время как SAF будет играть важную и важную роль в аэрокосмической отрасли в ближайшей и среднесрочной перспективе, сокращая до 100 процентов чистого CO 2 , он обеспечивает снижение воздействия на климат только на 30–60 процентов. Для достижения цели по снижению воздействия на климат как минимум на 50 процентов к 2050 году потребуются новые двигательные технологии и виды топлива. Водород обеспечивает сокращение выбросов CO 2 на 50–90 процентов, а возобновляемая электроэнергия сокращает как выбросы CO 2 , так и воздействие на климат на 100 процентов.Компания Airbus объявила о своих намерениях разработать к 2035 году первый в мире коммерческий самолет с нулевым уровнем выбросов. Три ее «концептуальных» самолета с нулевым уровнем выбросов, известные как ZEROe, являются гибридными водородными самолетами. Это означает, что они оснащены модифицированными газотурбинными двигателями, которые сжигают жидкий водород в качестве топлива. Участники цепочки создания стоимости коммерческой аэрокосмической отрасли должны начать инвестировать в SAF и авиацию с водородным двигателем, чтобы убедиться, что они хорошо подготовлены к изменениям потребительского спроса или нормативных требований.

2.5 В то время как финансирование отрасли FAM значительно ускорилось, руководители аэрокосмической отрасли и заказчики по-прежнему настроены скептически и осторожно

AAM состоит из нескольких столпов: городской воздушной мобильности (UAM), беспилотных авиационных систем (UAS, «дроны»), управления движением UAS (UTM) и устойчивой авиации. Вместе с новой сверхзвуковой авиацией она формирует будущую воздушную мобильность (ВАМ). Ожидается, что рыночная стоимость AAM вырастет и может достичь от 300 до 500 миллиардов долларов к 2040 году. Основными источниками являются (1) внутригородская мобильность, такая как трансфер из аэропорта, поездки в пределах города, туристические поездки и короткие деловые поездки, ( 2) внутригородская мобильность, такая как посещение друзей или семьи за пределами города, поездки с окраин в центр города, и (3) логистический воздушный транспорт, такой как перевозка товаров и доставка на последней миле.

На сегодняшний день в индустрию FAM было инвестировано более 10 миллиардов долларов. Финансирование резко ускорилось: почти половина общего финансирования (более 4,5 млрд долларов) поступила только в первой половине 2021 года. Восемьдесят процентов финансирования направляется на пассажирские AAM; остальное выделено грузовым, устойчивым авиационным и сверхзвуковым компаниям. Помимо увеличения общего финансирования, размер каждой сделки также увеличивается.

В то время как инвесторы и другие заинтересованные стороны в отрасли воодушевлены потенциалом AAM, мнение потребителей менее однозначно.

Более того, меняются источники финансирования. Финансирование FAM исторически осуществлялось за счет венчурного капитала, но за последние два года оно перешло к другим источникам, таким как SPAC и внутренние исследования и разработки. Стратегические инвесторы играют более важную роль, поскольку OEM-производители автомобилей (например, Toyota и Daimler) и авиакомпании (например, United и Japan Airlines) все чаще борются за долю в отрасли. Многие из ведущих проектов FAM также поддерживаются стратегическими инвесторами в аэрокосмической отрасли.Airbus, например, самостоятельно финансирует разработку самолета City Airbus eVTOL.

В то время как инвесторы и другие заинтересованные стороны в отрасли воодушевлены потенциалом AAM, мнение потребителей менее однозначно. Мы опросили 4500 клиентов на шести ключевых рынках, будут ли они использовать автомобиль AAM вместо своего текущего вида транспорта для удовлетворения различных потребностей в мобильности, таких как поездки на работу, поездка в аэропорт и отдых. В то время как респонденты в Индии и Бразилии выразили относительно высокий уровень заинтересованности в использовании AAM (40 процентов и 30 процентов соответственно), положительные ответы клиентов в Германии и США были ниже 20 процентов (Иллюстрация 10).

Экспонат 10

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]

Опрошенные руководители представили смешанную картину потенциала авиации вертикального взлета и посадки для своих компаний. И так же, как реакция клиентов на AAM в целом низка, сами аэрокосмические компании еще не убеждены, что они выиграют от любой возможности роста, которую дает VTOL.Наш опрос показал равномерное разделение на представителей, которые считали, что их компания выиграет от вертикального взлета и посадки, тех, кто не был уверен, и тех, кто был относительно уверен, что их компания не воспользуется возможностью вертикального взлета и посадки.

3. Начало работы: самооценка

Цепочка поставок коммерческой аэрокосмической техники в Европе готовится к восстановлению. Повышенный спрос на узкофюзеляжные самолеты, в частности, означает, что значительные части европейской цепочки поставок коммерческой аэрокосмической отрасли возвращаются к более финансово жизнеспособным операционным точкам, и недавние заявления Airbus о потенциальном производстве выше пикового уровня 2019 года подтверждают это. оптимистичный взгляд.

По мере того, как перспективы сектора улучшаются и появляются новые основные отраслевые тенденции, игроки могут начать думать о шагах по реструктуризации, которые хотят предпринять их организации, и оценить свою готовность к наращиванию мощностей. Хотя несколько организаций уже вложили значительные средства в реструктуризацию и подготовку к восстановлению после COVID-19 и последующему периоду, большинство из них все еще находятся на ранней стадии. В этот критический переломный момент игроки сектора — независимо от того, являются ли они OEM-производителями или занимают какое-либо другое звено в цепочке поставок — могут извлечь выгоду из честной диагностики своего состояния готовности к предстоящим возможностям и вызовам.

Ключевые вопросы для начала (само)диагностики готовности организации к наращиванию мощности включают:

  • Готовы ли наши операции и предшествующая цепочка поставок обеспечить ожидаемое увеличение ставок на рынке узкопроходного транспорта? Есть ли у нас устойчивые и гибкие операции?
  • Достаточно ли мы оптимизировали нашу базу фиксированных затрат за последние 18 месяцев? Если нет, то какие дополнительные возможности следует использовать?
  • Как мы можем лучше всего подготовиться к будущим продуктам и программам OEM-производителей? Как мы можем лучше всего позиционировать нашу организацию для изменения портфеля продуктов?
  • Куда нам нужно инвестировать, чтобы повысить уровень нашей конкурентоспособности и использовать возможности, связанные с цифровыми технологиями и автоматизацией? Помимо роста объемов, какими будут наши ключевые факторы повышения производительности?
  • Какова наша стратегия в отношении ключевых тенденций, таких как будущее/городская воздушная мобильность и повышение прозрачности выбросов CO 2 в цепочке поставок? Как мы можем эффективно бороться с новыми развивающимися рынками и конкурентами?
  • Каковы наши возможности для слияний и поглощений по всей цепочке создания стоимости? Какие источники финансирования мы должны искать, чтобы подготовиться к следующей волне роста?

Ответы на эти диагностические вопросы могут помочь определить, какие стратегические, организационные и технологические препятствия необходимо устранить в первую очередь, и заложить основу для успеха в коммерческой аэрокосмической отрасли будущего.

Авиационный рынок Европы | 2022 — 27 | Доля отрасли, размер, рост

Обзор рынка

Период исследования: 2018-2027 гг.
Базовый год: 2021
СГТР: 7,47 %

Нужен отчет, отражающий влияние COVID-19 на этот рынок и его рост?

Скачать бесплатно Образец

Обзор рынка

Европейский авиационный рынок был оценен в 37 долларов США.78 млрд долларов США в 2020 году и, по прогнозам, достигнет 68,41 млрд долларов США в 2026 году при среднегодовом темпе роста 7,47% в течение прогнозируемого периода (2021–2026 годы).

Европа является одним из первых и наиболее пострадавших регионов мира из-за пандемии COVID-19. Авиационная промышленность является стратегически важной отраслью для ряда стран региона. Снижение пассажиропотока и полетной активности в 2020 году привело к огромным убыткам авиакомпаний региона. Несколько авиакомпаний, в том числе некоторые из самых известных авиаперевозчиков Европы, запросили у правительств существенную экономическую поддержку для своего выживания.Крупные коммерческие авиакомпании остановили большую часть своих парков и отменили заказы на новые самолеты, тем самым препятствуя росту исследуемого рынка в течение прогнозируемого периода.

Кроме того, начало второй волны пандемии и возобновление пограничных ограничений оказали огромное влияние на полеты гражданской и коммерческой авиации на основных рынках региона, в то время как военный сектор оставался устойчивым.

Из-за растущего давления со стороны Соединенных Штатов на членов НАТО с целью достижения их целевого показателя расходов на оборону (2% ВВП) несколько стран Европы планируют в ближайшие годы увеличить ассигнования из своего военного бюджета.Ожидается, что основная доля ассигнований будет направлена ​​на разработку и закупку военных боевых и небоевых самолетов, поскольку несколько крупных стран региона участвуют в разработке военных самолетов следующего поколения, а многим странам требуется быстрая модернизация флота для поддержания технологического превосходства над своими противниками.

Объем отчета

Европейский авиационный рынок охватывает продажи самолетов и вертолетов в секторах коммерческой, военной и авиации общего назначения в европейском регионе.Рынок предлагает обзор авиапассажиров, заказов и поставок самолетов, анализ расходов на оборону, ввод новых маршрутов и инвестиции по странам в авиационный сектор в регионе. Европейский авиационный рынок разделен по типам на сегменты коммерческих самолетов, военных самолетов и авиации общего назначения. Сегмент коммерческих самолетов далее делится на пассажирские и грузовые самолеты. Сегмент военных самолетов далее делится на боевые и небоевые самолеты, а сегмент авиации общего назначения далее делится на вертолеты, турбовинтовые самолеты, поршневые самолеты с неподвижным крылом и бизнес-джеты.В отчете также представлены объем рынка и прогнозы для авиационного рынка в основных странах региона. Для каждого сегмента размер рынка и прогнозы представлены в стоимостном выражении (млрд долларов США).

Тип
Commercial Aviation
пассажирский самолет
Грузовое
Военная авиация
Боевые самолеты
небоевых Aircraft
авиации общего назначения
Вертолеты
Поршень с неподвижным крылом самолета
турбовинтовых самолета
Business Jet
9
Europe
Великобритания
Германия
ФРАНЦИЯ
Италия
Испания
Швейцария
Отдых Европы

Область отчета может быть настроены в соответствии с вашими требованиями. Кликните сюда.

Ключевые тенденции рынка

Увеличение расходов на оборону для стимулирования роста военного сегмента в течение прогнозируемого периода

В Европе сегменты коммерческой авиации и авиации общего назначения пострадали из-за пограничных ограничений и снижения пассажирского спроса в 2020 г. и первом квартале 2021 г. Однако ожидается, что спрос со стороны военного сегмента останется относительно незатронутым пандемией . Несмотря на влияние пандемии на экономику стран региона, большинство стран Европы увеличили свои расходы на оборону в 2020 году.Средние расходы среди европейских членов НАТО увеличились с 1,52% ВВП в 2019 году до 1,64% ВВП в 2020 году. Кроме того, обязательства основных европейских оборонных рынков, таких как Франция, Германия, Италия и Великобритания, могут продолжать расти. оборонный бюджет в течение прогнозируемого периода. Ожидается, что этот фактор сделает Европу самым быстрорастущим регионом в мире с точки зрения расходов на оборону. Руководствуясь этим фактором, несколько стран Европы разработали планы по модернизации и расширению парка своих военных самолетов в течение следующего десятилетия.Великобритания, Франция, Германия, Польша, Италия, Испания, Финляндия, Словакия, Румыния, Болгария и Хорватия, среди прочих, объявили о планах и заказах на закупку новых боевых и небоевых самолетов в течение прогнозируемого периода. Кроме того, страны региона расширяют возможности местного производства самолетов. В то время как Франция, Германия и Испания вместе работают над системой боевой авиации будущего (FCAS), британская система BAE работает над истребителем Tempest шестого поколения.Между тем, Россия также работает над несколькими боевыми и небоевыми воздушными платформами следующего поколения. Ожидается, что все эти факторы будут стимулировать военный сегмент рынка в течение прогнозируемого периода.

Чтобы понять основные тенденции, загрузите образец Отчет

Ожидается, что Великобритания будет доминировать на авиационном рынке Европы в течение прогнозируемого периода

На европейском рынке авиаперевозок на Великобританию в настоящее время приходится основная доля доходов с точки зрения доходов. В Соединенном Королевстве находятся одни из самых загруженных международных аэропортов в Европе, такие как аэропорт Лондон-Хитроу, аэропорт Гатвик, аэропорт Манчестера и т. д. Несмотря на огромное сокращение (около 72%) пассажиропотока в 2020 году, аэропорт Лондон-Хитроу оставался одним из самые загруженные аэропорты Европы. Хотя пандемия COVID-19 резко повлияла на будущие планы роста таких перевозчиков, как EasyJet и Virgin Atlantic, несколько авиакомпаний бросили вызов пессимизму отрасли по поводу воздействия COVID-19 и расширили свой портфель заказов в 2020 году.Например, в декабре 2020 года Ryanair разместила заказ на 75 самолетов B737 MAX на сумму более 9 миллиардов долларов США в надежде, что ее клиентская база вырастет со 149 миллионов к 2022 году до 200 миллионов к 2026 году. Парк новых самолетов British Airways также растет, поскольку авиакомпания принимает поставки самолетов Airbus A350 после вывода из эксплуатации своего Boeing 747 в начале 2020 года. Однако авиакомпания перенесла первоначальные поставки самолетов Boeing 777X с 2022 на 2024 год из-за задержки со стороны Boeing. Помимо коммерческой авиации, правительство Соединенного Королевства вложило значительные средства в модернизацию своего парка истребителей. Королевские военно-воздушные силы и Королевский флот планировали закупить в общей сложности 138 самолетов Lockheed Martin F-35B STOVL, из которых 21 самолет находился на вооружении по состоянию на 2020 год, из 48, которые планировалось закупить к 2025 году. Правительство также объявило об инвестициях. 2 миллиарда фунтов стерлингов на Tempest, новый проект истребителя (в стадии разработки) к 2025 году. Кроме того, сектор деловой авиации Великобритании также демонстрирует огромные темпы роста на протяжении многих лет.В стране есть два из десяти самых загруженных аэропортов бизнес-авиации в Европе: аэропорт Фарнборо и лондонский аэропорт Лутон. VistaJet, Ravenair, Wijet и Luxaviation United Kingdom являются одними из основных поставщиков услуг чартерных самолетов в Соединенном Королевстве. В связи с растущим числом людей, выбирающих чартерные услуги для деловых поездок в Европу, поставщики чартерных самолетов закупают новые самолеты для увеличения своего флота. Например, в июле 2020 года Luxaviation UK добавила в свой парк Embraer Legacy 650.Однако в связи со вспышкой второй волны COVID-19 ожидается, что рост авиационного рынка Соединенного Королевства в 2021 году будет затруднен, поскольку объемы полетов самолетов сократились, а эксплуатанты самолетов несут серьезные убытки, что может привести к отмены и отсрочки заказов самолетов в секторах коммерческой авиации и авиации общего назначения.

Чтобы понять тенденции в географии, загрузите образец Отчет

Конкурентная среда

Airbus SE, Boeing, Lockheed Martin Corporation, Leonardo SpA и Dassault Aviation SA являются одними из основных игроков в этом регионе.Airbus доминирует на европейском рынке коммерческой и военной авиации. Рынок высококонкурентный, и на нем доминируют несколько игроков. Ожидается, что авиационная промышленность увидит новые инновации в конструкции самолетов, которые, как ожидается, изменят значение безопасности, комфорта и эффективности как для пассажиров, так и для производителей самолетов. Компании с нетерпением ждут возможности воспользоваться возможностями, предлагаемыми новыми технологическими инновациями, тем самым увеличивая свою долю рынка.Несколько стран сотрудничают в разработке новых моделей военных самолетов, что, как ожидается, укрепит перспективы местных игроков в этих странах. Например, Германия, Франция и Испания участвуют в разработке истребителя нового поколения под названием Future Combat Air System (FCAS). Ожидается, что такие программы будут стимулировать рост местных игроков в этих странах в течение прогнозируемого периода.

Содержание

  1. 1. ВВЕДЕНИЕ

    1. 1.1 Учебные допущения

    2. 1.2 Область исследования

    3. 2. Методология исследования

    4. 2. Методология исследования

    5. 3. Представительское резюме

    6. 4. Динамика рынка

      1. 4.1 Обзор рынка

      2. 4.2 Движущие силы рынка

      3. 4.3 Рыночные ограничения

      4. 4. 4 Анализ пяти сил Портера

        1. 4.4.1 Угроза появления новых участников

        2. 4.2 Торговая мощность покупателей / потребителей

        3. 4.4.3 Торговая мощность поставщиков

        4. 4.4.4.4.4.4.4.4.4.4.4.4.4.4.9000

        5. 4.4.5 Интенсивность конкурентной соперничества

    7. 5. СЕГМЕНТАЦИЯ РЫНКА (объем рынка в стоимостном выражении – млрд долл. США)

      1. 5.1 Тип

        1. 5.1.1 Коммерческая авиация

          1. 5.1.1.1 Пассажирские воздушные суда 59

          2. 3

            2

            1.1.2 Free Freighter

        2. 5.1.2 Военная авиация

            1. 5.1.2.1 Боевой самолет

            2. 5.1.2.2 не боротный самолет

          1. 5.1.3 Общая авиация

            1. 5.1.3.1 Вертолеты

            2. 5.1.3.2 Поршневые самолеты с фиксированным крылом

              5.1.3.3

            3. 5.1.3.3 TURBOROP самолет

            4. 5. 1.3.4 Бизнес Jet

        3. 5.2 География

          1. 5.2.1 Европа

            5.2.1 Европа

            1. 5.2.1.1 Великобритания

              5.2.1.1 Великобритания

            2. 5.2.1.2 Германия

            3. 5.2.1.3 Франция

            4. 5.2.1.4 Италия

            5. 5.2.1.5 Испания

            6. 5.2.1.6 Швейцария

              5.2.1.6 Швейцария

            7. 5.2.1.7 Отдых Европы

          2. 60

          3. 6. Конкурентный ландшафт

            1. 6.1 Компания Профили

              1. 6.1.1 Airbus SE

              2. 6.1.2 Saab AB

                6.1.2 Saab AB

              3. 6.1.3 Pilatus Aircraft Ltd

              4. 6.1.4 Dassult Aviation SA

              5. 6.1.5 Leonardo SPA

              6. 6.1.6 Lockheed Martin Корпорация

              7. 6.1.7 Компания Boeing

              8. 6.1.8 Bombardier Inc.

              9. 6.1.9 Textron Inc.

              10. 6. 1.10 Общая динамика Corporation

              11. 6.1.11 Daher

          4. 7. ВОЗМОЖНОСТИ РЫНКА И БУДУЩИЕ ТЕНДЕНЦИИ

          Вы также можете приобрести части этого отчета. Вы хотите проверить раздел мудро прайс-лист?
          Получить разбивку цен Сейчас

          Часто задаваемые вопросы

          Каков период изучения этого рынка?

          Изучается европейский авиационный рынок с 2018 по 2027 год.

          Каковы темпы роста европейского авиационного рынка?

          Авиационный рынок Европы растет со среднегодовым темпом роста 7.47% в течение следующих 5 лет.

          Каков размер европейского авиационного рынка в 2018 году?

          Авиационный рынок Европы оценивается в 38 миллиардов долларов США в 2018 году.

          Каков размер европейского авиационного рынка в 2027 году?

          Авиационный рынок Европы оценивается в 68 миллиардов долларов США в 2027 году.

          Кто является ключевыми игроками на европейском авиационном рынке?

          Lockheed Martin Corporation, Leonardo SpA, Dassault Aviation, The Boeing Company, Airbus SE — крупнейшие компании, работающие на авиационном рынке Европы.

          80% наших клиентов ищут отчеты на заказ. Как ты хотите, чтобы мы подогнали вашу?

          Пожалуйста, введите действительный адрес электронной почты!

          Пожалуйста, введите корректное сообщение!

          ПРЕДСТАВИТЬ

          Загрузка…

          После 17 лет приближается перемирие в войне США и Европы за субсидирование реактивных самолетов

          • Встреча торговых представителей на этой неделе в рамках саммитов высокого уровня тарифы

          , 14 июня (Рейтер) — Ожидается, что во вторник Соединенные Штаты и Европа объявят о пятилетней приостановке тарифов в их 17-летнем споре о субсидиях на авиаперевозки, что позволит им сосредоточиться на угрозе, которую представляет Китай. зарождающаяся коммерческая авиационная промышленность, говорят люди, знакомые с этим вопросом.

          Сделка по приостановке крупнейшего в мире корпоративного торгового спора поможет американскому производителю самолетов Boeing (BA.N) и европейскому Airbus (AIR.PA), а также предоставит помощь десяткам других отраслей, затронутых тарифами «око за око», которые были приостановлены в марте. Им грозит новая торговая война в течение нескольких недель, если не будет прогресса.

          Торговый представитель США Кэтрин Тай обсудила этот спор на своей первой личной встрече с коллегой из ЕС Валдисом Домбровскисом в понедельник перед встречей во вторник с представителем США.Саммит ЮАР-ЕС, где Китай также будет ключевой темой. Тай едет в Великобританию в среду.

          Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

          Зарегистрируйтесь

          Европейская комиссия, которая курирует торговую политику ЕС, и Соединенные Штаты пообещали найти решение к 11 июля, когда должны возобновиться действующие в настоящее время трансатлантические тарифы. .

          Официальные лица нацелились на окончательное решение посредством пары договоров — одного между Соединенными Штатами и Европейским Союзом, первоначальными сторонами, и другого между Вашингтоном и Лондоном после выхода Великобритании из ЕС — о новых основных правилах для аэрокосмической отрасли.

          Но достижение подробного соглашения оказалось сложной задачей, учитывая почти два десятилетия юридических споров и тысячи страниц документов, сказал один источник, проинформированный о переговорах.

          Соглашение о моратории отодвинет возобновление тарифов на годы назад, в то время как президент США Джо Байден пообещал перезагрузить отношения с европейскими партнерами после четырех бурных лет при бывшем президенте Дональде Трампе.

          Замораживание конфликта из-за субсидий на самолеты, некоторые из которых были отменены или свернуты, даст обеим сторонам больше времени, чтобы сосредоточиться на более широких повестках дня, таких как опасения по поводу экономической модели Китая, управляемой государством, сообщили несколько источников.

          Тарифы на товары на сумму 11,5 млрд долларов были постепенно введены с 2019 года после того, как Соединенные Штаты и ЕС одержали частичную победу во Всемирной торговой организации в отношении требований о несправедливой помощи для Boeing и Airbus.

          Спор затянулся с 2004 года, когда Соединенные Штаты вышли из соглашения 1992 года о субсидировании самолетов и вступили с ЕС в ВТО, заявив, что Airbus удалось сравняться с долей Boeing на рынке самолетов благодаря частично субсидированным государственным займам.

          ЕС подал встречный иск в связи с тем, что он назвал несправедливой поддержкой НИОКР и субсидированными налоговыми льготами для Boeing.

          В последние месяцы высокопоставленные европейские, британские и американские чиновники вели интенсивные дискуссии, чтобы урегулировать спор и сосредоточиться на других проблемах, включая Китай.

          КИТАЙ «НА РАДАРЕ»

          Тай сказала Рейтер в мае, что с оптимизмом смотрит на заключение сделки с Брюсселем, добавив, что обеим сторонам необходимо рассмотреть «более крупный вопрос» амбиций Китая стать глобальным игроком на рынке коммерческих самолетов. промышленность.

          США инициировали совместный обзор финансирования аэрокосмической отрасли в странах с нерыночной экономикой, таких как Китай, сообщили два человека.

          Один из источников сообщил, что обе стороны договорились об увеличении обмена информацией, но не сообщил никаких подробностей.

          «Нет никаких сомнений в том, что рост авиационной промышленности Китая … находится на виду у всех», — заявила журналистам в понедельник старший вице-президент Торговой палаты США Марджори Чорлинс, отметив то, что она назвала «значительным субсидированием» Китаем своей отрасли.

          Она сказала, что урегулирование спора обеспечит «огромный импульс доброй воли» для более широкого круга U.С.-Европейские связи.

          Брюссель и Вашингтон по-прежнему расходятся во мнениях по поводу тарифов на сталь и алюминий, но, как ожидается, на саммите во вторник 1 декабря будет установлен крайний срок для отмены карательных тарифов, связанных с спором, согласно проекту коммюнике, с которым ознакомился Reuters.

          Как и Соединенные Штаты, в этом году ЕС провел спор с Пекином по вопросам торговли и безопасности. Но его 27 стран могут бороться за то, чтобы договориться об общем фронте по таким темам, как аэрокосмическая промышленность.

          В апреле, например, Венгрия заблокировала заявление ЕС с критикой нового китайского закона о безопасности в Гонконге, вызвав скандал из-за права государств-членов накладывать вето на внешнюю политику ЕС.

          Посольство Китая в Вашингтоне не дало немедленных комментариев.

          Ни одна из сторон не согласилась комментировать ход переговоров.

          ПРЕПЯТСТВИЯ К ПОСТОЯННОМУ СОГЛАШЕНИЮ

          Совершив потенциально ключевой прорыв, Соединенные Штаты смягчили оппозицию принципу будущих государственных займов для Airbus и сняли свое требование о компенсации.

          Но его настойчивость в предварительном уведомлении о любых будущих государственных займах вызвала обеспокоенность у официальных лиц ЕС, которые отвергли предоставление Вашингтону какого-либо права вето, говорят люди, знакомые с ходом переговоров.

          Еще более важным является контрольный показатель, который следует использовать при принятии решения о том, совместимы ли проценты по любым будущим кредитам с рынком.

          В соответствии с соглашением о субсидиях 1992 года одна треть проекта могла финансироваться за счет прямой государственной поддержки, такой как кредиты и косвенная поддержка НИОКР в размере до 4% от дохода компании.

          Один из вариантов — пересмотреть эту структуру с рыночными правилами, заменяющими квоты на субсидии, и новым ограничением косвенной поддержки НИОКР.

          Brexit также осложнил переговоры.

          В декабре Великобритания и Соединенные Штаты были близки к заключению аэрокосмического соглашения, которое могло бы заставить Брюссель действовать в его собственных переговорах с Вашингтоном.

          Способность Великобритании вести переговоры о торговых сделках независимо от ЕС занимает центральное место в ее новой позиции «глобальной Британии». Но ее гибкость в отношении Airbus ограничена ее ролью одной из четырех основных стран, вовлеченных в производство самолетов еще до ее вступления в ЕС.

          Компания Airbus, в которой работает 14 000 сотрудников в Великобритании, заявила, что работа может быть переведена за границу, если Великобритания отвернется от аэрокосмической отрасли.

          Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

          Зарегистрируйтесь

          Репортаж Андреа Шалал, Филипа Бленкинсопа, Уильяма Джеймса, Тима Хефера; Написание Тима Хефера; Под редакцией Джейн Мерриман

          Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters.

          Вождение стандарта для авиации

          EUROCAE — некоммерческая организация, созданная в 1963 году как «Европейская организация по оборудованию для гражданской авиации» с целью разработки стандартов для европейской гражданской авиации.

          EUROCAE в настоящее время насчитывает более 400 членов, включая представителей промышленности, поставщиков услуг, регулирующих органов, научно-исследовательских институтов и международных организаций. EUROCAE стала европейским лидером в разработке всемирно признанных отраслевых стандартов для авиации. Членство в EUROCAE открыто для организаций и предприятий по всему миру.

          EUROCAE является европейским лидером в разработке всемирно признанных отраслевых стандартов для авиации. Мы разрабатываем стандарты по отраслям/членам для нужд отрасли, которые:
          •     Используйте передовой опыт своих членов и решайте глобальные задачи авиации.
          •     Пригодны для использования на международном уровне.
          •     Поддержка процессов эксплуатации, разработки и регулирования.

          ———

          EUROCAE внимательно следит за развитием ситуации с COVID-19. Здоровье экспертов, представляющих наших членов, наших сотрудников и заинтересованных сторон, имеет для нас первостепенное значение. Мы следуем рекомендациям французских, европейских и международных органов и организаций в отношении путешествий, социальных контактов, массовых мероприятий и общественного здравоохранения.

          Многие организации и штаты настоятельно рекомендуют по возможности работать удаленно, чтобы свести к минимуму риск заражения, и поэтому мы рекомендуем использовать виртуальные средства для постоянной деятельности рабочих групп вместо физических встреч.

          Стандарты всегда будут важными и ключевыми для обеспечения технического прогресса и уровня безопасности, необходимого для поддержки авиации сегодня и завтра. Таким образом, система EUROCAE и наш персонал будут полностью поддерживать удаленное участие в заседаниях рабочей группы, чтобы продолжить деятельность по разработке стандартов, заменив очные встречи до тех пор, пока ограничения не будут сняты.

          Мы очень внимательно следим за развитием событий и соответствующим образом адаптируем политику и будем держать вас в курсе соответствующей информации на нашем веб-сайте, через NEWSblog и другие наши регулярные каналы связи.

          Вся команда EUROCAE доступна по телефону, электронной почте или другим средствам связи, чтобы обеспечить бесперебойную работу и поддержать вас!

          С уважением,

          Ваша команда EUROCAE