Пассажирские самолеты российского производства: все производители самолётов в стране

Содержание

виды топлива, контроль качества и технологии заправки

Каждый день в мире выполняется более 100 тысяч авиарейсов. В год мировая авиация потребляет около 300 млн тонн топлива. Эти цифры прекрасно отражают масштаб и сложность системы авиатопливообеспечения. Системы, от надежной работы которой во многом зависит безопасность миллионов людей, пользующихся авиатранспортом

Чем заправляют самолеты

Топливо для самолетов бывает двух видов. Поршневые двигатели, которыми оборудуются небольшие самолеты и вертолеты, работают на бензине — так же, как и автомобильные моторы. Правда, по составу такое топливо несколько отличается от автомобильного. Газотурбинные двигатели (турбореактивные и турбовинтовые), которыми сегодня оснащены практически все коммерческие воздушные суда, потребляют топливо для реактивных двигателей, которое также называют авиакеросином.

Основная марка авиакеросина, которым в России заправляют почти все пассажирские, транспортные и военные дозвуковые самолеты и большую часть вертолетов — ТС-1 — топливо сернистое.

Оно вырабатывается из нефти с высоким содержанием серы.

В Европе основа системы авиатопливообеспечения — керосин Jet A-1. Он считается более экологичным как раз за счет меньшего содержания серы — при его производстве прямогонная керосино-легроиновая фракция полностью проходит процедуру гидроочистки. Российский авиакеросин — это смесь гидроочищеного и неочищенного прямогонного дистиллятов. В целом же это аналоги — более того, отечественный продукт может использоваться при гораздо более низких температурах, чем «Джет». ТС-1 сегодня наравне с Jet A-1 включен в международные документы и руководства по эксплуатации не только самолетов российского производства, но и лайнеров семейств Airbus и Boeing (правда, только выполняющих полеты по России). Но это авиакеросин для гражданской авиации, не предназначенный для сверхзвуковых самолетов.

«Газпром нефть» запустила НИОКР по созданию неэтилированного авиационного бензина. Вместе с учеными из Всероссийского научно-исследовательского института нефтяной промышленности специалисты компании в 2014 году занялись разработкой рецептуры неэтилированного топлива с октановым числом 91, и сейчас эта работа уже завершена.

Основное авиатопливо для сверхзвуковой авиации — РТ. При его производстве с помощью гидроочистки из нефтяного дистиллята удаляются агрессивные, а также нестабильные соединения, содержащие серу, азот и кислород. При этом повышается термическая стабильность топлива, что крайне важно при полетах на сверхзвуковых скоростях, когда за счет трения о воздух нагревается весь корпус самолета, а вместе с ним и топливо в баках.

Разумеется, РТ, обладающее такими характеристиками, можно использовать и в обычных воздушных судах вместо ТС-1. Для самых же скоростных самолетов применяется авиакеросин Т-6, обладающий еще большей термостабильностью и повышенной плотностью.

Что касается авиабензина, то это, по сути, автомобильное моторное топливо, но с улучшенными свойствами, влияющими на надежность работы двигателя. Именно потребность в повышении детонационной стойкости, октанового числа, сортности, обеспечивающих запас динамических характеристик и надежности, заставляет производителей авиабензина добавлять в него тетраэтилсвинец (этилировать). Из-за токсичности эта присадка давно запрещена при производстве автомобильного бензина, но двигатель самолета работает в гораздо более напряженном режиме, а создать неэтилированный авиабензин, не уступающий по характеристикам этилированному, октановое число которого превышает 92–95, пока не удалось никому.

При этом самым современным и совершенным самолетам и вертолетам с поршневыми двигателями нужен авиабензин с повышенным октановым числом — не меньше 100. Поэтому разработкой экологичных аналогов этилированного авиабензина 100LL (одна из самых востребованных марок в мире) сегодня занимаются ведущие производители и научные центры во всем мире. В том числе подобная программа существует и у «Газпром нефти».

100 тысяч авиарейсов выполняется в мире каждый день

Заправка в крыло

Правильная организация заправки даже одного воздушного судна — процесс сложный и при этом очень ответственный. Инцидентов и катастроф, причиной которых стала некачественно организованная заправка, к сожалению, в истории мировой авиации произошло немало. Достаточно вспомнить аварию 2000 года, когда у Ту-154 авиакомпании «Сибирь», летевшего из Краснодара, при посадке в Новосибирске отказали все три двигателя. Как показало расследование, топливные насосы просто забило частицами эпоксидного покрытия, кустарно нанесенного на внутренние стенки топливозаправщика умельцами одного из краснодарских ремонтных предприятий. Но если в этом случае благодаря профессионализму пилотов обошлось без жертв, то в Иркутске при падении гигантского транспортника Ан-124 на жилые дома в 1997 году погибли 72 человека. Одна из версий причины отказа трех двигателей «Руслана» из четырех — превышение содержания воды в авиационном топливе, которое привело к образованию кристаллов льда, забивших топливные фильтры. Чтобы такого не случалось, весь процесс заправки очень жестко регламентирован, а само топливо проходит несколько проверок качества на пути от нефтеперерабатывающего завода до бака самолета.

Первый этап — выходной контроль на самом НПЗ. Однако качественные характеристики керосина могут измениться при его перевозке в случае несоблюдения всех правил транспортировки.

Поэтому при приеме керосина на топливозаправочном комплексе (ТЗК), вне зависимости от того, каким путем оно пришло с завода: по трубе, как в аэропортах московского авиаузла или санкт-петербургском Пулково; железнодорожным или автомобильным транспортом, как это происходит в большинстве воздушных гаваней страны, или, тем более, если керосин проделал долгий путь, включающий и наземные и водные маршруты, как при доставке в отдаленные точки, такие как Чукотка, — обязательно проводится входной контроль. Из каждой партии берутся пробы для лабораторных исследований, а также арбитражная проба, которую сразу опечатывают и хранят на случай возникновения разногласий в оценке качества у разных участников процесса топливообеспечения. Само топливо при закачке в приемные резервуары ТЗК проходит через фильтры с тонкостью фильтрации не более 15 мкм.

Топливо по бакам на современных лайнерах распределяется автоматически с помощью бортового компьютера. Соблюдение баланса крайне важно, так как влияет на центровку самолета.

Контролировать же процесс заправки и скорректировать его можно со специальной панели, расположенной рядом с местом подсоединения рукава.

Затем керосин отстаивается в резервуарах, после чего проходит полномасштабную проверку по всем основным параметрам, определенным ГОСТом, таким как плотность, фракционный состав, кислотность, температура вспышки, кинематическая вязкость, концентрация смол, содержание воды и механических примесей, температура начала кристаллизации, взаимодействие с водой, удельная электропроводность. Если экзамен успешно сдан, керосин получает паспорт качества, который становится для топлива пропуском на перрон аэропорта. Правда, перед выдачей для заправки самолета, керосин проходит еще один этап контроля — аэродромный — и еще раз фильтруется, теперь через еще более мелкий фильтр. Проверке подвергается и сама заправочная техника, которую без специального контрольного талона до самолета не допустят.

Заправляют самолеты двумя способами. В крупных современных аэропортах перрон соединен с ТЗК системой центральной заправки, а на самолетных стоянках установлены топливные гидранты. Из них керосин в баки воздушного судна перекачивается через специальные заправочные агрегаты (ЗА). Однако пока все же более распространен другой способ — с помощью цистерн—топливозаправщиков (ТЗ). В свою очередь в ТЗ керосин наливается на пунктах налива — складских или перронных. В зависимости от размера цистерны топливозаправщик может вместить до 60 тысяч литров керосина.

Перед началом закачки топливо еще раз проверяют, правда, без использования лабораторий. Керосин сливается из резервуаров ТЗ в прозрачную банку, и визуально определяется наличие в нем воды, кристаллов льда или осадка. Также проверяется и наличие воды в баках самолета перед заправкой и после нее. Перед подсоединением рукава топливозаправщика к горловине бака и само воздушное судно, и ТЗ обязательно заземляются. В истории бывали случаи, когда разряды статического электричества воспламеняли топливо и вызывали серьезные пожары.

Для обеспечения безопасности людей самолеты практически всегда заправляются до посадки в них пассажиров.

Где хранится керосин

Объем топливных баков самого крупного и вместительного до последнего времени пассажирского лайнера Boeing-747 достигает 241 140 л (у последних модификаций). Это позволяет залить около 200 тонн топлива. Более привычные ближне- и среднемагистральные Boeing-737 и Airbus A-320 могут принять по 15–25 тонн.

В большинстве самолетов топливо размещается в крыльях и баке, расположенном в центральной части самолета. На некоторых моделях еще один бак есть в хвосте или стабилизаторе — для утяжеления задней части самолета и облегчения взлета, а также для регулировки центровки самолета в полете.

Сначала топливо вырабатывается из внутренних отсеков крыла, затем из концевых. Однако непосредственно к двигателям керосин поступает только из одного бака — расходного (как правило, центрального), куда перекачивается изо всех остальных емкостей.

Для того чтобы предотвратить снижение давления при расходе топлива и прекращения его подачи в топливную систему, все баки сообщаются с атмосферой с помощью специальных дренажных баков в концевой части крыла. Попадающий в них забортный воздух замещает объем израсходованного горючего.

Топливо по бакам на современных лайнерах распределяется автоматически с помощью бортового компьютера. Соблюдение баланса крайне важно, так как влияет на центровку самолета, нарушение которой может привести к самым печальным последствиям, вплоть до катастрофы. Контролировать же процесс заправки и скорректировать его в случае необходимости можно со специальной панели, расположенной рядом с местом подсоединения рукава.

Сам оператор топливозаправщика в процессе заправки держит в руке специальный прибор контроля Deadman, кнопку которого необходимо нажимать через определенные промежутки времени. Если этого не происходит, заправка прекращается — система воспринимает пропуск в нажатии как нештатную ситуацию. Как только заданное количество керосина попало в баки, автоматика отключает подачу топлива, и заполняются документы, фиксирующие результаты заправки.

Автоматизация по всем направлениям

Постоянно автоматизируется не только сам процесс того, как заправляют самолеты. Именно в этом направлении развивается и вся система авиатопливообеспечения. Уже сегодня клиенты лидеров мирового рынка в этом сегменте могут в онлайн-режиме заказать заправку своего самолета в любом аэропорту присутствия топливного оператора. Такую схему развивает, например, Air Total International, свою интегрированную облачную систему управления топливозаправкой создает и Air BP, причем делает он это совместно с глобальным центром планирования полетов RocketRoute, в платформу которого интегрируются данные о топливозаправочной сети по всему миру.

В этом же направлении двигается «Газпромнефть-Аэро» в рамках реализации программы «Цифровой ТЗК».

241 тыс.  л — объем топливных баков одного из самых крупных и вместительных в настоящее время пассажирских лайнеров Boeing-747

Сам процесс заправки по такой схеме выглядит как кадр из фантастического фильма. К лайнеру на стоянке подъезжает ТЗ, пилот, как на обычной АЗС, платит за топливо пластиковой картой с помощью мобильного терминала, которым оборудован топливозаправщик. Водитель ТЗ с планшета оформляет и распечатывает документы, подтверждающие факт заправки для пилота — уже через 10 минут в офис авиакомпании приходят необходимые финансовые документы, а баки самолета заполняются топливом.

Наличие такой системы, очевидно, повышает конкурентоспособность топливных операторов, так как значительно упрощает и оптимизирует процесс планирования полетов их клиентам — авиакомпаниям.

Биокеросин производят из биомассы с помощью процесса Фишера — Тропша, из растительного масла, создают горючее для самолетов и на основе этилового спирта. Биокомпоненты в разных пропорциях (максимум 50 50) смешиваются с обычным авиакеросином, что позволяет сократить объем выбросов углекислого газа в атмосферу почти на 50%.

Зеленый керосин

Еще одно направление развития авиатопливного рынка совпадает с вектором движения рынка автомобильного — это снижение уровня вредных выбросов в атмосферу. Главная технология здесь — создание более чистого топлива, в первую очередь за счет разработки и использования биокомпонентов.

На сегодня процедуру сертификации прошли несколько технологий производства авиационного биотоплива. Биокеросин производят из биомассы с помощью процесса Фишера — Тропша*, из растительного масла, создают горючее для самолетов и на основе этилового спирта. Биокомпоненты в разных пропорциях (максимум 50×50) смешиваются с обычным авиакеросином, что позволяет сократить объем выбросов углекислого газа в атмосферу почти на 50 %. При этом конечный продукт по химическому составу эквивалентен традиционному авиатопливу, и его применение не влияет на эксплуатационные характеристики самолетов.

Одним из первых коммерческие заправки биотопливом начал аэропорт норвежского Осло, а пионером в использовании экологичного керосина стала немецкая Lufthansa. Использование биотоплива одобрено Федеральной авиационной администрацией США (FAA), им уже заправляют свои самолеты в США несколько десятков авиакомпаний.

Но у развития этого направления есть одно но — производство биотоплива пока слишком дорого, поэтому сегодня, во времена низких цен на нефть, оно не может на равных конкурировать с обычным «Джетом», а тем более с ТС-1.

Полезные дополнения

Авиакеросин, как правило, не используется в чистом виде. Для улучшения его характеристик используются различные присадки. Основные из них:

Противодокристаллизационная (ПВК-жидкость): наиболее известная присадка этого типа — жидкость «И-М». При полете на большой высоте топливо охлаждается до очень низких температур (от −30°С до −45°С). В таких условиях вода, содержащаяся в топливе, кристаллизуется, частицы льда могут забить фильтры, и двигатель остановится. Присадки эффективно решают эту проблему.

Антистатическая: увеличивает электропроводность топлива, снижая при этом активность накопления статического электричества в топливной системе и, соответственно, риск возникновения пожара.

Антиокислительная: борется с окислением топлива и отложением смолистых образований в топливной системе и двигателе.

Противоизносная: увеличивает срок эксплуатации механизмов топливной системы.

* Процесс Фишера — Тропша — химическая реакция, происходящая в присутствии катализатора, в которой монооксид углерода (CO) и водород h3 преобразуются в различные жидкие углеводороды. Обычно используются катализаторы, содержащие железо и кобальт. Принципиальное значение этого процесса — производство синтетических углеводородов

Гражданская авиация

Региональный пассажирский самолет


Ил-114-300

 

 

Турбовинтовой модернизированный самолет Ил-114-300 предназначен для обеспечения рынка авиаперевозок современными воздушными судами отечественного производства в классе пассажирских самолетов с количеством мест до 68 и грузовых самолетов с полезной нагрузкой до 7 тонн. Опытно-конструкторские разработки по созданию самолета проводились путем глубокой модернизации Ил-114 с учетом положительного опыта эксплуатации самолетов Ил-114-100.

Разработчиком пассажирского самолета Ил-114-300 является ОКБ им. С.В. Илюшина. Производство нового самолета локализовано на площадках головного изготовителя АО «РСК «МиГ» в филиалах ЛАЗ им. П.А. Воронина (г. Луховицы) и НАЗ «Сокол» (г. Нижний Новгород). 

 

Общие сведения о самолете

Геометрические размеры, (м):

Длина самолета
26,9
Размах крыла 30,0
Размах стабилизатора 11,1
Высота на стоянке 9,2

Размеры пассажирской кабины, (м):

Длина

 

18,93

Максимальная ширина 2,64
Максимальная высота  1,92
Радиус разворота самолета на 180° при максимальном повороте колес передней стойка (55°),(м)

12,3

Минимальная ширина ВПП, РД для разворота самолета на 180°,  (м) 
27

 

В 2022 году планируется завершить сертификацию Ил-114, с 2023 – начало серийных поставок самолетов полностью российского производства, сертифицированных по нормам авиационных правил (АП-25). Производственные мощности позволяют выйти на плановый объем производства – 12 самолетов в год.

Эксплуатация ИЛ-114-300 возможна при температуре наружного воздуха от  — 50°С до + 45°С без ограничений по географической широте района выполнения полетов. Самолет отлично справляется с задачами взлета и посадки на горных аэродромах высотой до 3 000 метров. Проектный ресурс ИЛ-114-300 составляет 30 000 летных часов, 30 000 полетов, срок эксплуатации составляет 30 лет.

Самолет оснащен новыми турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ-01, эксплуатация модификации которых также предусмотрена на военно-транспортном самолете Ил-112, что соответствует принципам унификации.

 

Сравнение проектных ресурсов и сроков службы Ил-114-100 и Ил-114-300

 

 

В ходе опытно-конструкторских разработок ряд систем и оборудования ИЛ-114-300 были модернизированы, а именно:

  1. Навигационный комплекс
  2. Система кондиционирования воздуха
  3. Система автоматического регулирования давления
  4. Система управления перемещением закрылков
  5. Внешнее и внутреннее светотехническое оборудование
  6. Система управления индикации топлива
  7. Система торможения колес, тормозные и не тормозные колеса
  8. Система управления ПОС (противообледенительная система) самолета

Все элементы модернизации проведены исключительно на отечественных производствах. В рамках выполнения опытно-конструкторских разработок на самолете Ил-114-300 будут разработаны современный интерьер кабины экипажа и интерьер пассажирской кабины. Предусматривается 3 варианта компоновки пассажирского салона самолета, включающие 68 мест, 60 мест и 52 места. На базе Ил-114-300 возможно создание патрульных и санитарных самолетов, пригодных для эксплуатации в полярной авиации с установкой лыжно-колесного шасси в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока; также возможно применение самолета на неподготовленных аэродромах.

 

 Летно-технические характеристики
Взлетная мощность (л.с) 2 x 2900/3100
Максимальная нагрузка (кг) 6500
Максимальное количество пассажиров 68

Практическая дальность полёта (резерв топлива по АП-25):

—  с максимальным количеством пассажиров (км)     

—  с полной заправкой топливом и нагрузкой 1300 кг (км)

 

1400

5000

Крейсерская скорость полета, км/час ИС До 500
Максимальная высота полета, м 7600
Масса:
— максимальная взлетная, кг
— максимальная посадочная, кг

23 500 
23 500 

Длина разбега (все двигатели работают), м*

Длина пробега (все двигатели работают), м*

* масса ВС — 23 500 кг

750

650

Потребная длина ВПП (с учетом отказа двигателя при наличии КПБ (концевая полоса безопасности) длиной 400 м), м
1400
Коэффициент топливной эффективности, г/(пасс×км) 19
Часовой расход топлива, кг/час 550

 

По предварительным подсчетам, производство Ил-114-300 с использованием отечественных мощностей позволит сэкономить $5 млрд. на импортных поставках аналогичной техники иностранных конкурентов.

ОАК :: Ил-114-300

Пассажирский самолет Ил-114-300 предназначен для эксплуатации на местных воздушных линиях, является модернизированной версией турбовинтового самолета Ил-114. Производство самолета будет осуществляться на отечественных авиапредприятиях. 

Летный экипаж самолета состоит из командира и второго пилота. Для успешного выполнения экипажем своих обязанностей, на Ил-114-300 устанавливается цифровой пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий взлет и посадку в метеоусловиях, соответствующих категории II ИКАО. Вся пилотажно-навигационная информация и сведения о работе самолетных систем отображаются на пяти цветных жидкокристаллических дисплеях. 

Современный пассажирский салон обеспечит комфортабельный полет во всем диапазоне высот. 

Компоновка систем выполняется так, чтобы исключить влияние отказов одних на работу других. Они имеют необходимую степень резервирования, а в их конструкции используются материалы, хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации. 

Реализация на Ил-114-300 современных научно-технических достижений по обеспечению требуемых уровней аэродинамического и массового совершенства самолета и силовой установки, обеспечивают самолету высокие показатели топливной эффективности. 

Шасси самолета обеспечивает посадку на необорудованные аэродромы, имеющие как бетонированные, так и грунтовые покрытия, что способствует расширению географии использования Ил-114-300 в различных регионах. 

Кроме того, самолет рассчитан на автономную эксплуатацию в малооборудованных аэропортах. Ил-114-300 имеет встроенный трап для входа и выхода пассажиров. Обеспечен быстрый и легкий доступ ко всем элементам конструкции и агрегатам, необходимость подхода к которым предусматривается программой технического обслуживания.  

Для самолета Ил-114-300 принята система эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов, обеспечивающая поддержание требуемого уровня летной годности при минимальных эксплуатационных расходах в пределах проектного ресурса 30000 л.ч. или 30000 полетов и срока службы 30 лет.

Особенности конструкцииhttp://uacrussia.ru/ru/aircraft/lineup/civil/il-114-300/#design-features

ОАК: все российские гражданские самолеты могут переименовать

Все российские гражданские авиалайнеры могут переименовать, заявил глава ОАК Юрий Слюсарь. Это создаст дивизион гражданской авиации, куда войдут производители среднемагистральных самолетов МС-21 и лайнеров Sukhoi Superjet 100. Единый бренд позволит не распылять инвестиции, идущие в отрасль гражданского авиастроения, считает глава ОАК.

Все гражданские самолеты, производимые в России, могут переименовать, чтобы сделать линейку лайнеров с единым названием. Об этом сообщил в интервью РИА «Новости» генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь.

Ранее гендиректор «Ростеха», куда недавно вошла ОАК, Сергей Чемезов заявил в интервью принадлежащему Григорию Березкину РБК, что самолет Sukhoi Superjet 100 может получить российское название.

«Ребрендинг заключается в том, чтобы правильно сформировать целевое рыночное позиционирование структуры, которая будет заниматься созданием, производством и продажей гражданских самолетов, и правильно подойти к наименованию продуктов этого дивизиона. Возможно, целевая модель — это сделать единую линейку под единым названием всех самолетов. По крайней мере, именно такая практика принята на рынке гражданской авиации», — заявил Слюсарь.

В мире не так много игроков, создающих гражданские самолеты, и все эти производители в итоге пришли именно к такой единой модели.

«У нее есть экономические резоны –

инвестиции идут в один бренд, а не рассеиваются по многим направлениям. Ведь продукты представлены в одном сегменте – гражданские самолеты»,

подчеркнул глава корпорации.

Правда, он отметил, что дискуссия на эту тему идет, окончательного решения еще нет.

По словам Слюсаря, под ребрендингом следует понимать процесс, связанный с формированием Дивизиона гражданской авиации, в который вошли предприятия, занимающихся гражданскими проектами. Это – «Иркут». Он реализует программу создания авиалайнера МС-21 и на базе которого и «собирается» дивизион. Также это «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) – производитель самолета SSJ-100, и ряд других гражданских активов.

«Речь идет о создании нового субъекта гражданского авиастроения в нашей стране, о создании того, чего не было, – объединенной гражданской структуры, управляющей линейкой гражданских программ. Эти процессы требуют правильного рыночного позиционирования, которое бы объясняло корпоративные и технологические процессы, происходящие в отрасли», — пояснил Слюсарь.

Ранее, на выставке в Дубае, Слюсарь заявлял, что

ОАК намерена довести ежегодное производство гражданских самолетов МС-21 до 120 штук за счет международной кооперации.

В настоящее время на заводе «Иркут» собираются первые опытные самолеты МС-21. Мощности завода предполагают выпуск не более 70 образцов в год.

«Мы рассматривает возможность международной кооперации по самолету МС-21. Наша задача — довести в будущем его ежегодное производство с 70 до 120 единиц», — сказал глава корпорации.

МС-21-300 — ближне- и среднемагистральный пассажирский самолет нового поколения вместимостью от 150 до 211 пассажиров. Первый полет совершил 28 мая 2017 года. Предполагается, что самолет выйдет на серийное производство в 2021 году.

По словам Слюсаря, на международном рынке есть интересные компании, технически оснащенные, в частности, в композитном производстве.

«Поэтому мы с интересом смотрим на международную кооперацию с привлечением к производству самолетов подобных компаний», — сказал руководитель ОАК.

При этом он подчеркнул, что конкуренция в этой области очень большая, «поэтому наша задача — быть с ними на равных».

Также ОАК в 2020 году планирует произвести 20 самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Корпорация с 2021 года планирует выйти на производство 30 самолетов в год.

Слюсарь добавил, что до 2024-2025 года ОАК планирует сделать порядка 150 самолетов только на внутренний рынок.

Кроме того, есть планы и в отношении внешних рынков.

Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) — российский ближнемагистральный пассажирский лайнер, рассчитан на перевозку до 98 пассажиров на расстояние до примерно 4,4 тыс. км. Первый полет самолет совершил в мае 2008 года, запущен в коммерческую эксплуатацию в 2011 году.

Глава Минпромторга РФ Денис Мантуров 27 декабря рассказал, сколько средств из федерального бюджета планируется направить на поддержку российских самолетов МС-21 и SSJ-100.

«Сегодня каких-то чрезвычайных объемов, которые требуют срочных решений, нет. Бюджет по SSJ и МС-21 сверстан на ближайшие два года», — сказал Мантуров в интервью газете «Известия», отвечая на вопрос о возможном объеме господдержки для продвижения SSJ.

Документы — Правительство России

Постановление от 6 августа 2013 года №669. Постановлением расширяется перечень субсидируемых воздушных судов за счёт распространения действия Правил на турбореактивные гражданские пассажирские самолёты с количеством пассажирских мест от 75 до 103 с требованием об обязательной регистрации указанных самолётов в Государственном реестре воздушных судов Российской Федерации.

Справка

Документ

  • Постановление от 6 августа 2013 года №669

Правила предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок, утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2011 года №1212.

Ряд субъектов Российской Федерации, расположенных в Дальневосточном и Сибирском федеральных округах, характеризуется значительными расстояниями (1200–2500 км) между населёнными пунктами, где отсутствуют альтернативные виды транспорта. Осуществление воздушных перевозок на указанные расстояния возможно путём эксплуатации турбореактивных гражданских пассажирских самолётов, ориентировочная потребность в которых до 2020 года составляет около 80 единиц.

Такие типы самолётов представлены в том числе гражданскими пассажирскими самолётами отечественного производства SSJ-100 и Ан-148.

При ввозе на территорию Российской Федерации аналогов иностранного производства установлены ставки ввозных таможенных пошлин в размере 20% и налогов в размере 18% от стоимости воздушного судна (далее – таможенные платежи). В этой связи эксплуатация данных типов самолётов иностранного производства потребует привлечения дополнительных средств для компенсации затрат, связанных с уплатой таможенных платежей, что отразится на стоимости внутренних региональных воздушных перевозок.

Постановлением расширяется перечень субсидируемых воздушных судов за счёт распространения действия Правил на турбореактивные гражданские пассажирские самолёты с количеством пассажирских мест от 75 до 103 с требованием об обязательной регистрации указанных самолётов в Государственном реестре воздушных судов Российской Федерации.

Для обеспечения баланса лизинга различных воздушных судов вводится распределение выделяемых бюджетных ассигнований в соотношении 70% – на воздушные суда с количеством пассажирских мест не более 50, а также с количеством пассажирских мест не более 78, оснащённые турбовинтовыми двигателями, и 30% – на турбореактивные гражданские пассажирские самолёты с количеством пассажирских мест от 75 до 103.

Изменения, предусмотренные постановлением, направлены на создание благоприятных условий для обновления парка воздушных судов и снижение финансовой нагрузки на российские авиакомпании за счёт оказания государственной поддержки для приобретения более современных типов воздушных судов, характеризующихся высокой экономической эффективностью.

Реализация постановления будет осуществляться в пределах средств, предусмотренных в федеральном бюджете на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015 годов на указанные цели.

Почему в российском небе все меньше российских пассажирских самолетов

В российском небе все меньше и меньше российских пассажирских самолетов. Этот факт, который даже не надо иллюстрировать цифрами, уже практически не вызывает возмущения ни авиационной, ни просто общественности страны, которая еще относительно недавно обоснованно считалась одной из великих авиационных держав.

Гордость за отечественную авиацию, по мере нарастания западной экспансии на фоне деградации национальной промышленности в целом и авиационной промышленности в частности, постепенно сменилась сначала обличением виноватых в упадке и жаркими спорами о необходимости и путях возрождения некогда могущественного авиапрома, а потом и почти всеобщей апатией и пессимизмом.

Перечень причин, питающих пессимизм специалистов и просто неравнодушных к авиации, достаточно обширен. В нем переплелись как реально существующие проблемы, так и широко распространенные заблуждения.

Не ставя перед собой задачу их детального анализа, попробуем хотя бы бегло рассмотреть основные, и в очередной раз с надеждой попробовать увидеть свет в конце тоннеля.

Российские Нормы слишком консервативны и не позволяют создать высокоресурсную конструкцию с высокой весовой отдачей.

В основном, это, конечно, заблуждение.

В авиационном мире, по большому счету, существует три варианта Норм летной годности: американские (FAR), европейские (CS) и российские (АП).

Эти Нормы, базируясь подчас на различных подходах, всегда развивались взаимосвязанно. Из западных Норм, например, в российские пришли требования обеспечения эксплуатационной живучести силовой конструкции – принцип «безопасной повреждаемости» практически полностью (за исключением шасси) вытеснил принцип «безопасного ресурса» (т. е. недопустимости трещин), на котором долгое время базировался российский подход к обеспечению безопасности.

Вы прочитали 5% текста.

Это закрытый материал портала ATO.RU.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.

Месяц


699 ₽
23 ₽ в день

Полгода


2999 ₽
17 ₽ в день

Год


4999 ₽
14 ₽ в день

Подписка на материалы ATO.ru предоставляет доступ ко всем закрытым материалам сайта — новостям, аналитике, инфографике — уникальному контенту, каждый день создаваемому редакцией ATO.ru. Кроме этого, Вы получаете доступ к материалам «Ежегодника АТО» и ко всему архиву журнала «Авиатранспортное обозрение», выходившему с 1999 по 2019 год.

Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес [email protected]

Для пенсионеров у нас 50% скидка на все виды доступа. Зарегистрируйтесь на сайте под своим реальным ФИО (например, Иван Иванович Ивванов), указав, что Вы пенсионер, и отправьте с емэйла, который указали при регистрации скан/фотографию подтверждающего документа по адресу [email protected]

Услуга «Автоплатеж». За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка. Подробные условия автоматической пролонгации подписки.

Приобретение бумажных и pdf-версий изданий ИД «А.Б.Е.Медиа», включая Ежегодник АТО и архивные номера журнала «Аввиатранспортное обозрение»:

Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка

Историческая справка | ПАО «Ил»

Меня часто спрашивают, почему наши самолеты сохраняют марку «Ил». Отвечу: У наших учителей было мировое имя. Они создали прекрасные работоспособные коллективы. Зачем же менять марку? Напротив, мы считаем, что нужно всемерно развивать традиции, заложенные нашими учителями, бороться за честь марки. «Ил» — обязывает. Не случайно наши сотрудники говорят: «Мы — ильюшинцы!»                                                            
                                                                                                Г. В. Новожилов

За 87-х летний период существования Авиационным комплексом имени С.В. Ильюшина выпущены лучшие образцы боевых, пассажирских и транспортных самолетов. Это штурмовики Ил-2, Ил-10 и Ил-102; бомбардировщики Ил-4 и Ил-28; противолодочный самолет Ил-38; пассажирские самолеты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, Ил-86, Ил-96-300, Ил-96МО, Ил-114, Ил-114-100, Ил-103; транспортно-грузовые самолеты Ил-12Д, Ил-14Т, Ил-76 и его модификации; Ил-114Т, Ил-96-400Т.

13 января 1933 года на основании приказа № 411 Заместителя наркома тяжелой промышленности СССР и начальника Главного управления авиационной промышленности тов. П.И. Баранова об организации на заводе № 39 им. В.Р. Менжинского конструкторского бюро опытного самолетостроения легких самолетов и войсковых серий для организации замкнутого цикла проектирования и производства самолетов.

С.В. Ильюшин был освобожден от обязанностей Заместителя начальника ЦАГИ и назначен Зам. директора и начальником Центрального КБ опытного самолетостроения на заводе № 39. С этого началась история творческой деятельности нашего предприятия.

Над своим первым самолетом бомбардировщиком ЦКБ-26 С.В. Ильюшин начал работать с бригадой конструкторов, состоявшей всего из семи специалистов. Они стали первыми в коллективе энтузиастов-единомышленников, создаваемом Сергеем Владимировичем, что, как он считал, было труднее, чем построить самый сложный самолет. В мае 1934 года численность бригады возросла до 54 человек.

В проект бомбардировщика закладывались новейшие для того времени решения, и это позволяло получить его летно-технические и боевые характеристики, значительно превосходящие данные состоявших на вооружении машин. В короткие сроки была выпущена техническая документация, построен опытный самолет ЦКБ-26 смешанной конструкции, и летом 1935 года летчик-испытатель В.К. Коккинаки впервые поднял его в воздух. Результаты испытаний показали выдающиеся характеристики новой машины. На ней впервые в Советском Союзе были установлены мировые авиационные рекорды по высоте полета с грузом, дальности и скорости полета с грузом. С учетом результатов испытаний первой опытной машины С.В. Ильюшину было предложено в кратчайшие сроки выпустить второй опытный самолет ЦКБ-30 цельнометаллической конструкции. Летные испытания ЦКБ-30 были начаты весной 1936 года, а в августе того же года самолет был принят на вооружение ВВС под обозначением ДБ-3 и запущен в серию на авиационных заводах в Москве, Воронеже и Комсомольске-на-Амуре.

Самолеты ДБ-3 стали поступать в бомбардировочные полки советских ВВС, заменяя состоявшие на их вооружении бомбардировщики ТБ-3. Сравнительно простая техника пилотирования ДБ-3, более совершенное оборудование позволяли летному составу строевых частей быстро осваивать эти самолеты. Для авиации Военно-морского флота был создан торпедоносец ДБ-3Т.

Выдающиеся характеристики нового самолета были подтверждены выполнением в 1938—1939 гг. двух дальних беспосадочных перелетов: из Москвы на Дальний Восток и в Северную Америку через Атлантический океан протяженностью в 8000 км.

С.В. Ильюшин продолжал работать над совершенствованием самолета ДБ-3. В мае 1939 года В.К. Коккинаки поднимает в воздух, модифицированный ДБ-3Ф с улучшенной аэродинамикой, более мощными двигателями, скоростью полета, возросшей до 445км/ч и дальностью с бомбовым грузом 1000 кг, равной 3500 км.

С первых часов Великой Отечественной войны самолеты ДБ-3, ДБ-3Т и ДБ-3Ф принимают активное участие в боевых действиях. В ночь на 8 августа 1941 года ДБ-3 ВВС Балтийского флота наносят удар по Берлину.

В труднейших условиях эвакуации работы в недостроенных, а порой и необогреваемых производственных помещениях, неустроенности быта работники серийных заводов своим героическим самоотверженным трудом строили ДБ-3Ф, которым в марте 1942 года было присвоено обозначение Ил-4.

В начавшейся 19 ноября 1942 года Сталинградской битве удары по врагу наносили 480 дальних бомбардировщиков.

Ил-4 стал основным типом бомбардировщика и торпедоносца Великой Отечественной войны.

На основе анализа боевого применения для непосредственной поддержки наземных войск разведчиков-штурмовиков и истребителей в Испании и Китае, С.В. Ильюшин, по своей инициативе, что было характерной особенностью его конструкторского творчества, проводит проектные исследования параметров и компоновки бронированного самолета-штурмовика.

В январе 1938 года С.В. Ильюшин обращается в правительство с предложением о создании спроектированного им двухместного (летчик и летнаб-стрелок оборонительного пулемета) бронированного штурмовика — «летающего танка», который по своей боевой эффективности превосходил легкие бомбардировщики и разведчики, создававшиеся по программе «Иванов».

«Задача создания бронированного штурмовика трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело» — писал С. В. Ильюшин в своем письме. Такая уверенность С.В. Ильюшина была основана на реализации его выдающейся конструкторской идеи. Он заставил броню не только защищать, но и работать вместо обычного каркаса планера, что позволило значительно снизить вес самолета. В контуры бронекорпуса, образовывавшие обводы носовой части фюзеляжа были вписаны силовая установка, радиаторы охлаждения двигателя, кабина экипажа и бензиновые баки.

В таком виде опытный самолет ЦКБ-55 с мотором АМ-35 А.А. Микулина совершил первый полет 2 октября 1939 года под управлением В.К. Коккинаки. Из-за недооценки некоторыми специалистами летных и боевых характеристик самолета его запуск в серийное производство затянулся. После проведения большого объема доводочных работ, связанных с использованием более мощного низковысотного двигателя АМ038, перехода по требованию военных к одноместному варианту, установки более мощного наступательного вооружения в 1940 году самолет под обозначением Ил-2, наконец, был запущен в серийное производство на Воронежском авиационном заводе. Рабочие завода трудились круглосуточно вместе с группой конструкторов, которую возглавлял лично С.В. Ильюшин и представители моторного ОКБ А.А. Микулина. 1 марта 1941 года первый серийный Ил-2 поступил на заводскую летно-испытательную станцию. К началу Великой Отечественной войны было построено 249 штурмовиков Ил-2.

27 июня 1941 года самолеты Ил-2 приняли боевое крещение. Вечером этого дня пятерка штурмовиков 4-го ШАП нанесла бомбо-штурмовой удар по колонне германских танков и мотопехоты в районе Бобруйска на рубеже реки Березина. Простая техника пилотирования, мощное вооружение, неуязвимость от огня наземного стрелкового оружия, а частично и от огня малокалиберных зенитных пушек сделали Ил-2 грозным средством борьбы с наземными войсками противника, особенно с его танками и мотопехотой.

Осенью 1941 года из-за эвакуации серийных заводов на восток производство Ил-2 резко сократилось. В тяжелейших условиях самолетостроители налаживали выпуск штурмовиков на новых местах, люди работали в неотапливаемых помещениях, порой под открытым небом. Но шла битва за Москву, и фронту как никогда прежде, были нужны самолеты Ил-2.

Сталин отправляет телеграмму в Куйбышев директорам заводов М.Б. Шенкману и А.Т. Третьякову. «Вы подвели нашу страну и Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать самолеты Ил-2. Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Шенкман дает по одному Ил-2 в день, а Третьяков дает МиГ-3 по одной, две штуки. Это насмешка над страной, над Красной Армией.

Нам нужны не МиГи, а Ил-2. Если 18 завод думает отбрехнуться от страны, давая по одному Ил-2 в день, то жестоко ошибается и понесет за это кару.

Прошу вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше Илов. Предупреждаю последний раз. Сталин».

Самолеты Ил-2 стали поступать во фронтовые части во все возрастающем количестве. К началу Курской битвы каждый месяц на фронт поступало по 1000 с лишним самолетов Ил-2. За время войны их было выпущено свыше 36000.

Боевой опыт вскрыл и существенный недостаток одноместного Ил-2 — его уязвимость от атак вражеских истребителей сзади. Этот недостаток был устранен установкой задней кабины стрелка с крупнокалиберным пулеметом М.Е. Березина. Работа по требованию И.В. Сталина была выполнена С.В. Ильюшиным, конструкторами и серийными заводами без остановки конвейера. Самолеты Ил-2 положили начало новому роду авиации. Об этом самолете в 1944 году газета «Правда» писала: «Самолеты «Ильюшин-2» не только достижение авиационной науки — это замечательное тактическое открытие».

Опыт боевого применения Ил-2 был использован при создании скоростного и высокоманевренного бронированного штурмовика Ил-10, применявшегося в большом количестве на последнем этапе Великой Отечественной войны и в войне с милитаристской Японией. Их серийное производство продолжалось до 1947 года и до середины 50-х годов самолеты Ил-10 состояли на вооружении штурмовой авиации ВВС Советской Армии и некоторых зарубежных стран.

Самолеты С.В. Ильюшина составляли более 30% всех боевых машин Великой Отечественной войны и внесли весомый вклад в Победу.

С октября 1941 года по апрель 1942 года работа ОКБ проходила в эвакуации в г.Куйбышеве (Самара) на авиационном заводе №18. По возвращении в Москву ОКБ и опытное производство разместились на ул. Красноармейская, д.17, на территории завода № 240 НКАП. 21 апреля 1942 года Приказом №304 Народного комиссара авиационной промышленности СССР А.И. Шахурина Сергей Владимирович Ильюшин был назначен директором и Главным конструктором завода № 240 НКАП.

В 1943 году, задолго до Победы, понимая, что после войны стране потребуется гражданский пассажирский самолет лучше, чем ЛИ-2 (ДС-3), Ильюшин начинает работу по самолету Ил-12.

В 1946 году самолет Ил-12 начал эксплуатироваться «Аэрофлотом». Так в Советском Союзе появился первый отечественный самолет для массовых пассажирских перевозок, а в ОКБ новое направление работы — пассажирские самолеты. Ил-12 выпускался и в военно-транспортном варианте.

На основе опыта эксплуатации самолетов Ил-12 в 1950 году был создан пассажирский самолет Ил-14 с более высокими летно-техническими характеристиками. Самолет строился в 14 вариантах и выпускался серийно не только в Советском Союзе, но и в ЧССР и ГДР. Массовая и длительная эксплуатация Ил-14, широкое использование его научными экспедициями при работах на Северном и Южном полюсах, эксплуатация его в различных климатических условиях подтвердила достоинства его конструкции, высокие летные и технико-экономические качества.

В послевоенные годы был спроектирован и в 1947 году начал совершать экспериментальные полеты первый реактивный 4-двигательный бомбардировщик Ил-22 с двигателями АЛ-1 конструкции А.М. Люлька, по праву считающийся первым в СССР реактивным самолетом этого класса. Опыт проектирования и результаты испытаний Ил-22 позволили коллективу в короткие сроки создать массовый реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28.

Самолет Ил-28 обладал высокими летно-техническими данными и был простым в технике пилотирования. При его проектировании впервые был применен разработанный С.В. Ильюшиным новый технологический метод сборки, что обеспечило получение большой точности обводов самолета (особенно крыла), высокое качество клёпки и значительное уменьшение трудозатрат. Самолет Ил-28 строился на четырех заводах в нескольких вариантах различной модификации. Построено было 5500 самолетов.

Продолжая опытно-конструкторские работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика в направлении повышения его скоростных характеристик, дальности полета и ударной мощи, коллектив в 1949 — 1954 годах разрабатывает опытные самолеты: бомбардировщик Ил-46 и околозвуковой бомбардировщик оригинальной конструкции Ил-54 со стреловидным крылом 55°, с подвеской двигателей на пилонах и шасси велосипедного типа.

В 1946 году в ОКБ в ходе работ по пассажирским самолетам создается самолет Ил-18 с поршневыми двигателями для перевозки 66 пассажиров, но он не был запущен в серию.

После появления отечественных турбовинтовых двигателей С.В. Ильюшин поставил задачу создать массовый пассажирский самолет, позволивший обеспечить цену билета на полет не дороже проезда в купированном вагоне железной дороги и в 1956 году развернул работы по созданию 4-двигательного, турбовинтового пассажирского самолета. Ил-18, в первый полет с Центрального аэродрома г. Москвы его поднял В.К. Коккинаки 4 июля 1957 года. В серийном производстве он находился в 1957—1970 годах. Эксплуатация самолета на линиях Аэрофлота с компоновкой на 75, а позднее на 100 пассажиров началась в апреле 1959 года. На базе Ил-18 было создано несколько вариантов самолетов специального назначения. Благодаря отличным летным и эксплуатационным характеристикам самолет получил широкое признание как в нашей стране, так и за рубежом. Свыше 120 самолетов было поставлено в 16 стран мира.

17 декабря 1956 года Совет Министров СССР принял Постановление о присвоении С. В.Ильюшину звания Генерального конструктора с возложением на него обязанностей ответственного руководителя завода № 240 МАП.

В середине шестидесятых годов на воздушные линии страны начали поступать турбореактивные самолеты второго поколения, которые отличались от предыдущих машин большей скоростью и повышенным комфортом для пассажиров. Представителем этого поколения самолетов стал самолет Ил-62 с двигателями НК8-4 генерального конструктора Н.Д. Кузнецова.

Ил-62 сразу начал выполнять рейсы на международных линиях, открыв 15 сентября 1967 года трансатлантическую трассу Москва — Монреаль. Самолет арендовали такие авиакомпании как «Air France» и «IAL» (Япония).

В 1974 году на линии вышел Ил-62М. На нем были установлены более совершенные двигатели Д30КУ генерального конструктора П.А. Соловьева и впервые, как топливный бак использовали киль. Дальность полета была увеличена на 1000 км. Эти самолеты по своим показателям находятся на уровне лучших зарубежных межконтинентальных лайнеров этого поколения.

30 апреля 1966 года Приказом № 175 Министерства авиационной промышленности СССР утверждено открытое наименование опытного завода — Московский машиностроительный завод «Стрела».

В июле 1970 года, по рекомендации С.В. Ильюшина, Распоряжением Совета Министров СССР Генеральным конструктором — ответственным руководителем предприятия был назначен его ученик Генрих Васильевич Новожилов. Он начал работу в ОКБ в 1948 году и прошел путь от инженера-конструктора, заместителя Главного конструктора по самолету Ил-18 и эксплуатации до первого заместителя Генерального конструктора по самолету Ил-62.

Под руководством Г.В. Новожилова был создан самый распространенный самолет военно-транспортной авиации — реактивный Ил-76 с двигателями Д30-КП, который впервые поднял в воздух Э.И. Кузнецов 25 марта 1971 года с Центрального аэродрома им. М.В.Фрунзе г. Москвы. На вооружение в ВВС самолет был принят в 1974 году.

В конструкции Ил-76 была впервые в мире реализована концепция базирования тяжелого реактивного транспортного самолета как на бетонированных, так и на грунтовых аэродромах ограниченных размеров. Самолет обеспечивает десантирование людей и техники, но способен перевозить крупногабаритные грузы весом более 40 тонн и различные самоходные машины. Загрузка самолета обеспечена внутрисамолетной механизацией погрузочно-разгрузочных работ. Возможно использование контейнеров и поддонов международного и отечественного образцов.

С декабря 1977 года самолет начал успешно эксплуатироваться на международных линиях «Аэрофлота». Ил-76 стал массовым самолетом советской и российской транспортной авиации.

На самолете Ил-76 установлено 25 мировых рекордов грузоподъемности и скорости полета. Продолжая работу по совершенствованию Ил-76, коллектив предприятия разработал и запустил в серийное производство самолеты Ил-76М, Ил-76Т, Ил-76МД, Ил-76ТД. Особое место в работе Авиакомплекса занимает создание топливозаправщика Ил-78 для Дальней авиации ВВС, а также самолетов для тренировки космонавтов в невесомости, тушения пожаров и других модификаций.

Вариант самолета с удлиненной на 6,3 метра грузовой кабиной, новым пилотажно-навигационным оборудованием, оснащенный более мощными и экономичными двигателями ПС-90А-76, получил наименование Ил-76МФ, первый полет которого состоялся в Ташкенте в августе 1995 года.

Для гражданской авиации был создан самолет Ил-76ТД-90, также оснащенный двигателями ПС-90А-76. Эксплуатация началась в авиакомпании «Волга-Днепр» в 2005 году.

18 апреля 1977 года Московский машиностроительный завод «Стрела» согласно Постановлению Совета Министров РСФСР № 228—16 переименован в Московский машиностроительный завод имени Сергея Владимировича Ильюшина, директором с 1974 по 1988 был А.В. Шапошников.

В 70-е годы ильюшинцы успешно справились с задачей создания и сертификации первого в нашей стране широкофюзеляжного самолета Ил-86 на 350 пассажиров. Первый взлет этого самолета с Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе г. Москвы состоялся 22 декабря 1976 года, командир С.Г. Близнюк.

С декабря 1980 года самолет Ил-86 находится в эксплуатации на внутренних и международных воздушных линиях. Благодаря своим конструктивным особенностям — системе «багаж при себе плюс контейнеры», установке трех входных дверей со встроенными трапами и специального шасси — самолет Ил-86 начал регулярно эксплуатироваться без проведения дорогостоящей реконструкции существующих аэропортов и их взлетно-посадочных полос, рассчитанных на прием более легких пассажирских самолетов.

В первой половине 70-х годов одновременно с созданием первого отечественного широкофюзеляжного самолета большой пассажировместимости — Ил-86 Новожилов Г.В. начал проектно-исследовательские работы по широкофюзеляжному дальнему магистральному пассажирскому самолету. Первоначально предполагалось, что новая машина будет являться дальнейшей модификацией самолета Ил-86, но постоянно растущие требования по снижению себестоимости пассажиро-километра, увеличению полезной нагрузки и пассажировместимости при одновременном увеличении дальности полета и сокращении расхода топлива привели к созданию принципиально нового самолета Ил-96-300.

28 сентября 1988 года самолет Ил-96-300, бортовой № СССР-96000, пилотируемый экипажем во главе с С.Г. Близнюком, произвел взлет с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе в Москве. Пассажирские перевозки «Аэрофлот» рейсом Москва — Нью-Йорк начал 14 июля 1993 года.

На основе результатов оценки перспектив развития различных классов пассажирских самолетов и обобщения более чем тридцатилетнего опыта эксплуатации различных вариантов самолета Ил-14, Опытное конструкторское бюро имени С.В. Ильюшина в начале 80-х годов, несмотря на большую загрузку, еще до окончания работ по самолету Ил-96-300, параллельно начало работы по созданию самолета местных воздушных линий Ил-114.

Самолет Ил-114 может эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия взлетно-посадочных полос, что способствует расширению географии использования самолета. Вариант на лыжном шасси обеспечивает полеты в Арктике. Самолет запущен в серийное производство в Ташкенте, 6 самолетов летают в Узбекистане.

24 декабря 1991 года Московский машиностроительный завод имени С.В. Ильюшина согласно Приказу № 4 Департамента авиационной промышленности переименован в Открытое Акционерное Общество имени С.В. Ильюшина.

После распада Советского Союза АК имени С.В. Ильюшина, несмотря на серьезные финансовые проблемы, продолжает созидательную работу.

В апреле 1993 года с Центрального аэродрома г. Москвы взлетел российско-американский самолет Ил-96МО — модификация Ил-96-300. Фюзеляж удлинен на 9,3 м, установлены американские двигатели фирмы «Пратт энд Уитни» и пилотажно-навигационный комплекс «Коллинз». Взлетный вес увеличен до 270 тонн, дальность полета — 12000 км.

17 мая 2005 года начались летные испытания Ил-103 — легкого многоцелевого самолета, предназначенного для местных воздушных линий, обучения в авиашколах и патрулирования.

В апреле 1997 года из ворот завода в Воронеже (ВАСО) выкатывают первый серийный грузовой самолет Ил-96Т. К сожалению, в силу ряда обстоятельств первым пришлось построить не пассажирский самолет на 380-400 мест, а грузовой. За это время вместе с МАК СНГ проводится большая и сложная работа по сертификации этих самолетов в Регистре Федеральной Авиационной Администрации FAA США.

В 1999 году и Ил-103, и Ил-96Т впервые в истории нашей авиационной промышленности получают Сертификаты типа FAA.

В апреле 1994 года проведено акционирование предприятия. Генеральным директором Публичного акционерного общества «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина» становится избранный еще в 1988 году Виктор Владимирович Ливанов, начавший на заводе путь с должности технолога сборочного цеха.

Работа ПАО «Ил» в современных экономических условиях и на новом техническом уровне повлекла за собой преобразование и модернизацию структур предприятия.

Укреплены кадрами коммерческие и маркетинговые службы, образована служба по управлению проектами и центр поддержания летной годности, модернизирована дирекция по информационным технологиям и учебный центр.

В 2006 году началась работа по запуску в серийное производство на Ульяновском заводе «Авиастар» модификации самолета Ил-76, ранее выпускавшемся заводом ТАПОиЧ в Ташкенте.

В сентябре 2012 года начаты летные испытания самолета Ил-76МД-90А (проект Ил-476). На самолете установлены двигатели ПС-90А-76, новое по технологии изготовления крыло, «стеклянная» кабина экипажа, увеличена десантная нагрузка.

В октябре 2012 года подписано соглашение с индийской корпорацией «HAL» о продолжении совместной работы по созданию среднего многоцелевого военно-транспортного самолета МТА. Его проектирование осуществляется с использованием самых современных технологий и новых методов управления всеми работами.

Для военно-морской авиации Индии с начала 2000-х годов проводится модернизация противолодочных самолетов Ил-38. Аналогичные работы ведутся и для самолетов России.

ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», несмотря на имеющиеся трудности последних десятилетий, продолжает удерживать свои позиции на отечественном и мировом рынках.

За заслуги перед государством Авиационный комплекс имени С.В.Ильюшина награжден орденами Ленина (1942 г.), Боевого Красного Знамени (1944 г.), Трудового Красного Знамени (1969 г.) и Октябрьской Революции (1983 г.). Многие сотрудники предприятия награждены орденами и медалями. Звания Героя Социалистического Труда удостоены 6 человек. Звания Героя Советского Союза и Российской Федерации — 10 летчиков-испытателей. Из них, В.К. Коккинаки — единственный летчик-испытатель, удостоенный этого звания дважды.

За создание самолетов Ил-2, Ил-28, Ил-18, Ил-38, Ил-62, Ил-76, Ил-86 и Ил-96-300 в различные годы сотрудникам авиационного комплекса были присуждены Ленинские и Государственные премии СССР.

В декабре 2012 года, за создание и запуск в серийное производство модернизированного военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А на основе цифровых технологий проектирования и производства, авторский коллектив ПАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина» был награжден Первой Национальной премией «Золотая идея» в номинации «За успехи в области производства продукции военного назначения, внедрение передовых технологий и инновационных решений».

В настоящее время ПАО «Ил» входит в состав ПАО «ОАК», специализируется на создании транспортной и специальной авиации.

Россия подняла в воздух первый новый постсоветский пассажирский авиалайнер с отечественными двигателями надеется, что возрождение отрасли гражданской авиации бросит вызов Boeing и Airbus.

Среднемагистральный самолет МС-21 взлетел с аэродрома в Сибири с турбовентиляторными двигателями ПД-14 российского производства. Самолет впервые поднялся в воздух в мае 2017 года, но уже с У. Двигатели производства S.

МС-21 производится корпорацией «Иркут» (IRKT.MM), входящей в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), а двигатели производятся Объединенной двигателестроительной корпорацией, контрольный пакет акций которой принадлежит Ростеху, российскому государственному аэрокосмическому и оборонному ведомству. конгломерат.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

ОАК сообщила, что самолет провел ряд летных испытаний во время первого рейса, который длился один час и 25 минут.

Советский Союз был крупным производителем пассажирских авиалайнеров, широко используемых в стране и в союзных странах.Но после падения коммунизма авиакомпании в основном списали свой парк Туполев и Ильюшин на Боинги и Аэробусы.

Кремль стремится сделать Россию менее зависимой от западного импорта, особенно с 2014 года, когда Соединенные Штаты и ЕС ввели некоторые финансовые санкции в ответ на российское военное вмешательство в Украине.

Москва планировала начать поставки МС-21 покупателям в 2019 году, но эта дата была перенесена, поскольку в Ростехе заявили, что санкции США вынудили производителей заменить композитные материалы в крыльях на аналоги российского производства.Первые поставки теперь ожидаются в конце следующего года.

Для заказа будут доступны две модификации самолета вместимостью от 130 до 211 пассажиров — с американскими двигателями Pratt & Whitney PW1400G-JM и с двигателями ПД-14, сообщает ОАК.

Заказы размещены на 175 самолетов, из них 50 — на госперевозчик «Аэрофлот», сообщает ОАК. Не сказано, сколько будет включать двигателей российского производства.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Регистрация

Отчетность Глеба Столярова Сценарий Тома Бальмфорта Под редакцией Питера Граффа

Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters.

Airbus в России | Европа | Наше присутствие во всем мире

За последние 30 лет Airbus укрепил свое присутствие в России, и сегодня Airbus и Россия поддерживают обширные взаимовыгодные отношения. Страна хорошо известна своими аэрокосмическими исследованиями и технологиями и оказалась благодатной почвой для промышленного сотрудничества с Airbus.

Россия является одной из крупнейших международных баз снабжения Airbus, занимающихся исследованиями и технологиями, поиском материалов, инжинирингом и поставкой компонентов.

Коммерческий самолет

 

Многолетний опыт успешного сотрудничества Airbus с Россией восходит к 1991 году, когда первый широкофюзеляжный A310 получил российский сертификат типа, став первым западным самолетом, достигшим этой важной вехи.

С тех пор флот авиакомпании Airbus вырос, что сделало ее крупнейшим оператором самолетов европейского производства в регионе.Вскоре последовали и другие крупные авиакомпании; S7 в 2004 году, Уральские авиалинии в 2006 году и другие.

Когда первый самолет Airbus A320 Family поступил в коммерческую эксплуатацию в стране в 2003 году, самый продаваемый узкофюзеляжный продукт компании быстро завоевал популярность среди российских авиакомпаний. На сегодняшний день в России эксплуатируется более 340 самолетов Airbus в парке 10 эксплуатантов и VIP-сервисов, включая семейство A320neo и широкофюзеляжный самолет последнего поколения A350 s.

Airbus имеет центр поддержки клиентов в Москве, которому поручено помогать клиентам Airbus управлять своим парком самолетов. Совместно с офисами в Тулузе, Франция, центр поддержки оказывает техническую помощь всем эксплуатантам лайнеров Airbus в России и странах СНГ, независимо от того, летают ли они на самолетах, приобретенных напрямую у Airbus или арендуемых. Центр также регулярно организует семинары и конференции для Клиентам Airbus посвящены различные темы поддержки, а также новые услуги и инструменты Airbus, направленные на упрощение работы технического персонала.

Airbus стремится поддерживать развитие производства и развертывания SAF в России и поэтому вместе с ключевыми игроками отрасли сформировал Евразийский альянс SAF.

 

 

Вертолеты

 

Airbus Helicopters присутствует на российском рынке более 25 лет. AH является лидером среди западных производителей газотурбинных вертолетов в России с долей рынка 47%, обслуживающим парк из 230 вертолетов и 150 клиентов.

Airbus Helicopters ценит стратегическое сотрудничество со своими российскими партнерами. «ЮТэйр », одна из крупнейших авиагрупп России, эксплуатирует вертолеты Airbus в суровых сибирских условиях. Авиакомпания «Газпромавиа» успешно эксплуатировала восемь легких двухместных вертолетов H235 в сложных условиях с превосходным уровнем готовности парка, продемонстрировав идеальную адаптируемость вертолетов Airbus для наблюдения за трубопроводами и вспомогательных задач. Московский авиационный центр управляет парком из пяти легких двухместных самолетов h245 , сконфигурированных для оказания неотложной медицинской помощи.

В 2021 году компания Airbus Helicopters утвердила своего давнего партнера «ЮТэйр» в качестве первого партнера по ТОиР в России и назначила вертодром «ГОРКА» дистрибьютором вертолетов Airbus.

Оборона и космос

 

Подразделение Airbus Defense and Space известно многолетним сотрудничеством с российскими предприятиями, которое началось в середине 1990-х годов с создания Eurockot, совместного предприятия Airbus и Космического центра имени Хруничева. Партнерство было разработано для продвижения и маркетинга российской малой пусковой установки «Рокот» на европейском институциональном и коммерческом рынках.

Starsem — совместное предприятие, которое управляет промышленной и коммерческой эксплуатацией ракеты-носителя «Союз» на мировом рынке ракет-носителей; основное внимание уделяется доставке малых спутников и спутниковых группировок на низкие и средние околоземные орбиты. В 2005 году было создано совместное предприятие Synertech между «Российскими космическими системами», Airbus Defence and Space и Tesat Spacecom GmbH с целью поставки надежного спутникового оборудования для российских гражданских космических программ. Производство усилителей мощности было официально запущено в 2016 году.

В 2005 году Airbus Defence and Space подписала соглашение о создании совместного предприятия с Synertech, чей производственный портфель включает полупроводниковые усилители мощности для космической полезной нагрузки. Synertech нацелена на предоставление продуктов и технологий, соответствующих самым строгим мировым стандартам качества.

Airbus и РКК «Энергия» в 2013 году создали совместное предприятие «Энергия Спутниковые технологии » для углубления сотрудничества в области спутников.Две компании начали сотрудничество в начале 1990-х годов с оборудованием, поставленным на космическую станцию ​​​​Мир, и с тех пор продолжают, включая работу на Международной космической станции.

Совместно с российскими коллегами компания Airbus Defence and Space выполнила ряд международных проектов по программам «Автоматизированный транспортный корабль» (АТВ) и «Международная космическая станция», а также сотрудничество с российским ОКБ «Факел» в части создания спутников для Созвездие OneWeb. Airbus DS постоянно сотрудничает с российскими промышленными партнерами в области оборудования для Международной космической станции и программы космических исследований. Одним из последних примеров успешного сотрудничества является космический корабль «Ангосат-2», на котором компания Airbus Defence and Space выполняла системную разработку и развертывание модуля полезной нагрузки с релейной аппаратурой для АО «Академик М.Ф. Решетнева «Информационные спутниковые системы».

Airbus Defence and Space — единственное подразделение западной космической компании, имеющее успешный опыт промышленной локализации производства в Российской Федерации.

Совместное предприятие «Синертех» Airbus и «Российских космических систем» создано для поставки надежного спутникового оборудования для российских гражданских космических программ.

Местные партнеры

 

Инженерный центр Airbus, ECAR , основанный в 2003 году, является совместным предприятием Airbus, Systema Invest и группы компаний «Каскол». Это было первое конструкторское бюро, созданное Airbus за пределами своей страны, и сегодня в нем работает около 200 российских инженеров.С тех пор ЕКАР совместно с рядом российских инжиниринговых компаний выполнила более 120 проектов для Airbus и ее российских заказчиков, а также работает над проектами, связанными с самолетами последнего поколения: A350-1000, A321XLR и A330neo.

Поиск материалов — один из ключевых элементов бизнеса Airbus в России. ВСМПО-Ависма — крупный надежный поставщик Airbus, который на протяжении долгого времени покрывает потребности Airbus в продукции Ti. По стратегическим и операционным показателям ВСМПО входит в число лучших поставщиков Airbus.

Liebherr Aerospace совместно с Гидромашем производит детали передней стойки шасси для А350 и детали системы управления полетом для А380 и А350.

За последние два десятилетия Airbus принял участие почти в 130 совместных исследовательских проектах в таких областях, как аэродинамика, акустика, экологическая оценка сверхзвукового полета, методы композитного проектирования, разработка металлических материалов и моделирование сложных физических явлений. Airbus имеет отличный доступ к высокотехнологичным компаниям, государственным учреждениям и финансовым возможностям для инвестиций в России.

Корпоративное гражданство

 

Являясь социально ответственным предприятием, Airbus активно поддерживает многочисленные образовательные инициативы в регионе, включая авиационные образовательные конференции и сотрудничество с крупными авиационными университетами и школами. В партнерстве с МГТУ ГА специалисты Airbus создали курс лекций для учащихся 4 и 5 классов, посвященный различным техническим аспектам самолетов Airbus. Airbus также является официальным партнером детского авиационного клуба «Авиатор» в Москве; в этом клубе проводятся практические и теоретические занятия для детей 7-14 лет, где специалисты Airbus регулярно встречаются с молодежью, чтобы обсудить увлекательный мир авиации и самолетов Airbus.

Кроме того, Airbus сотрудничает с ключевыми благотворительными фондами в России, организуя совместные благотворительные проекты с участием сотрудников компании, например, посещая больных детей в больницах и беседуя с ними на авиационные темы.

Будущее сотрудничество

 

Россия имеет богатую историю авиастроения и в настоящее время является одной из ведущих авиационных отраслей в мире, где Airbus видит долгосрочный потенциал для сотрудничества. Airbus постоянно ищет новые идеи, привлекая не только своих основных промышленных партнеров в стране, но также университеты и начинающие компании.

Точка контакта

 

[email protected]

Наше глобальное присутствие

Airbus и Boeing сталкиваются с новой конкуренцией со стороны Китая и России | Бизнес | Новости экономики и финансов с точки зрения Германии | ДВ

Это может показаться не впечатляющим, но MC-21 и C919 готовы бросить вызов Airbus и Boeing и их бестселлерам, которым уже несколько десятков лет. И МС-21, и С919 — двухмоторные узкофюзеляжные самолеты.

Иркут МС-21 из России, а Comac C919 производится в Китае. Оба претерпели многолетнюю задержку в своем развитии и до сих пор не вызывали особого беспокойства у лидеров Запада. Это может измениться.

После нескольких сбоев в декабре 2021 года МС-21 был наконец сертифицирован для пассажирских перевозок, и в конце этого года он должен начать регулярные рейсы в Россию. Китайцы планировали доставить свой первый C919 заказчику авиакомпании в то же время, но это было отложено, отчасти из-за блокировки на испытательном полигоне в Сиане.Теперь неясно, сможет ли он поступить на вооружение в этом году.

Но ясно одно. Новые самолеты входят в высокодоходный основной сегмент рынка авиалайнеров. И Airbus, и Boeing должны отнестись к этому серьезно. MC-21, в частности, может предложить превосходные характеристики в некоторых областях по сравнению с обычными типами Airbus и Boeing, которые сейчас продаются. И это неудивительно, ведь гиганты из Америки и Европы уже много десятилетий почивают на лаврах: история Boeing 737 восходит к 1967 году, а премьера Airbus A320 состоялась в 1987 году.

Российские и китайские самолеты сильно зависят от западных производителей комплектующих

Россия не новичок в игре

В России давно существует гражданская авиационная промышленность, которая, однако, была тенью былой славы в советское время с тех пор, как коммунизм исчез.

Хотя почти все предприятия авиационной промышленности в огромной стране все еще существуют, за весь 2020 год было построено всего 14 российских авиалайнеров — столько Airbus собирает на своих разных заводах в те дни, когда все работает.Некоторые традиционные российские конструкторские бюро, такие как Туполев и Ильюшин, за последние 30 лет не придумали никаких новых проектов авиалайнеров.

Неудивительно, что это был долгий и тернистый процесс, пока 28 декабря 2021 года на базовую модель МС-21-300 не был выдан сертификат типа от Росавиации, подтверждающий летную годность. Первый полет уже состоялся в мае 28 октября 2017 года, после чего последовала программа испытаний четырех прототипов.

Стандартная версия МС-21, рассчитанная на 163 пассажира в двух классах, по оценкам западных отраслевых экспертов, должна быть на высоте по дальности полета и вместимости.

«На бумаге МС-21 будет иметь лучшие летные характеристики, чем новейший Airbus A320neo», — сказал Нико Буххольц в интервью DW. И он должен знать, поскольку он много лет отвечал за закупки флота в Lufthansa Group и был знаком с новыми концепциями самолетов.

Такие эксперты, как он, считают весьма вероятным, что МС-21 более экономичен, чем его западные конкуренты. Если это действительно так, то с точки зрения эффективности, надежности и производительности еще предстоит продемонстрировать реальные полеты, которые должны начаться этим летом на дочерней компании Аэрофлота «Россия».

Кабины и иллюминаторы МС-21 больше, чем у его западных конкурентов.

Ожидается, что самолет также будет отличаться комфортом для пассажиров, который традиционно никогда не был сильной стороной советских, а затем и российских самолетов. Кабина довольно просторная. Недаром МС-21 рекламируют как «самый широкий узкофюзеляжный самолет в мире». Диаметр его салона на 11 сантиметров (4,3 дюйма) шире, чем у A320, и даже на 27 сантиметров больше, чем у Boeing 737.Он шире, но недостаточно для того, чтобы авиакомпании могли втиснуть больше, чем обычные шесть мест в ряду. Это означает, что пассажиры получат больше места для локтей и более широкий проход.

Производители зависят от западных поставщиков

Однако время не благоприятствует российским авиалайнерам, поскольку в настоящее время они не могут быть построены без множества западных компонентов, в основном в виде двигателей и композитных материалов. Целых 40% МС-21 состоит из таких композитных материалов, что является рекордом в этой категории авиалайнеров.Пока композиты поставляются американскими и японскими поставщиками. Кроме того, теперь сертифицированный вариант МС-21-300 оснащен современными американскими ТРДД Pratt & Whitney PW1400G.

Но в нынешнем политическом климате Россия не может быть уверена, что сможет и дальше полагаться на этих западных поставщиков. В то же время Москва видит важные рынки сбыта в таких странах, как Иран, куда ей будет запрещено поставлять самолеты с западными деталями.

Представленный в Дубае самолет под названием МС-21-310 еще не сертифицирован, так как оснащен новыми российскими ТРДФ ПД-14. 25 декабря 2021 года совершил первый полет еще один прототип МС-21-300, на этот раз оснащенный новыми композитными крыльями российского производства с использованием запатентованной технологии вакуумной инфузии.

По словам производителя, в настоящее время имеется 175 твердых заказов на МС-21 плюс «несколько сотен меморандумов о взаимопонимании», сигнализирующих о намерении купить. Внутренний российский рынок является значительным.

«По прогнозам, в ближайшие 20 лет только в России потребуется более 800 новых авиалайнеров такого размера», — заявил Юрий Слюсарь, генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации, головной компании авиастроительной компании «Иркут». .«Доказав эффективность самолета на внутреннем рынке, мы выйдем на международный рынок», — заявил он.

Comac с гордостью представляет свой C919 на авиасалоне в Дубае в ноябре 2021 г.

Китайские производители готовы расширить свою деятельность

В отличие от России, Китай давно не участвует в гражданской авиации. Тем не менее, он находится в полосе быстрого движения авиации. Как и в России, при создании Comac C919 вместимостью от 156 до 168 пассажиров основным аспектом являются внутренние нужды.

«Только китайский рынок авиалайнеров имеет объем, позволяющий им продавать большее количество самолетов, независимо от самолетов Airbus и Boeing, летающих в стране», — сказал Бухгольц.

Есть еще одно преимущество Китая перед Россией, которое может сыграть решающую роль в успехе C919. По словам Бухгольца, наладить сборку самолетов и построить сотни или даже тысячи новых самолетов в соответствии с высокими стандартами качества будет большой проблемой.

«Поскольку у китайцев больше опыта в промышленном производстве большего количества самолетов, чем у россиян, они, скорее всего, станут конкурентами Airbus и Boeing», — пояснил бывший покупатель самолетов Lufthansa.— И этому способствовали западные производители, которые, как и Airbus, установили свои линии окончательной сборки в Китае. Там качество было в разы лучше, чем у самолетов Airbus, выпускаемых в Гамбурге».

Но в настоящее время китайцы отстают в плане запуска своего нового самолета в воздух, несмотря на их первый успешный испытательный полет 5 мая 2017 года. Не менее шести испытательных самолетов готовы выполнить программу полета, необходимую для сертификации. Тем не менее, к концу декабря прошлого года было выполнено только 34 из необходимых 276 испытательных полетов.

Под редакцией: Тима Рукса, Харди Граупнера

Иркут МС-21: знакомство с новейшим российским реактивным лайнером

Вчера Иркут МС-21, проходящий летные испытания, вылетел за взлетно-посадочную полосу в московском аэропорту Жуковский (ZIA). Никто не пострадал, и похоже, что самолет избежал серьезных повреждений. Первоначальные отчеты компании «Иркут», производящей МС-21, указывают на то, что это произошло во время имитации отказа двигателя. В нем также говорится, что системных сбоев не было.Подробностей пока мало. Взлетно-посадочная полоса в Жуковском — одна из самых длинных в Подмосковье — 15092 фута (4600 метров), так что будет интересно узнать, что произошло. Надеюсь, скоро мы получим больше информации.

Многие, возможно, видели эту новость и задавались вопросом, что же такое «Иркут МС-21». Даже по сравнению с другими малоизвестными новыми самолетами, такими как китайский COMAC C919, MC-21 в процессе разработки оставался особенно незаметным. Имея это в виду, вот краткое введение в новейший российский самолет.

Новейший российский авиалайнер

MC-21 — это новый узкофюзеляжный самолет, который более или менее относится к той же категории, что и семейства самолетов Boeing 737 и Airbus A320. (Китайский COMAC 919 также конкурирует в этой категории.) Поскольку это очень популярный сегмент самолетов во всем мире, неудивительно, что Россия и Китай вкладывают свои усилия в создание самолетов такого размера и надеются захватить небольшую долю рынка.

Самолет МС-21 разработан и построен корпорацией «Иркут», которая сама входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). В начале 2000-х Россия объединила многие свои аэрокосмические компании в одну крупную компанию — ОАК. Иркут был частью этой большой реорганизации наряду с другими известными российскими аэрокосмическими именами, такими как Ильюшин и Сухой. «Иркут» был назначен подразделением, которое будет курировать производство коммерческих авиалайнеров, и по этой причине теперь оно также курирует проект Sukhoi Superjet.

Иркут МС-21 во время испытательного полета.

Сейчас тестируются два варианта МС-21: -300 и укороченный -200. Говорят, что -300 вмещает 211 пассажиров в одноклассной конфигурации и имеет дальность полета 3240 морских миль (6000 километров).-200 может вместить максимум 165 человек и может летать немного дальше – около 3500 морских миль. Технические характеристики в целом аналогичны семейству Airbus A320neo. Вариант -300 ближе по длине и грузоподъемности к A321neo, но ему не хватает дальности полета в своем сегменте.

Интригующий выбор двигателей

Когда Россия попыталась разработать новые самолеты и продать их по всему миру, мы увидели, что она объединила американских и западных поставщиков наряду с российскими технологиями и производством. Так было и с Sukhoi Superjet. МС-21 не является исключением, хотя его необычное отличие состоит в том, что его можно приобрести как с американскими двигателями (ТРДД Pratt & Whitney PW1000G), так и с силовыми установками российского производства. Этот российский двигатель — «Авиадвигатель» ПД-14, а первый МС-21 с установленными под крыльями впервые поднялся в воздух в конце прошлого года.

Похоже, Россия тоже перенесет производство композитных конструкций для самолета обратно в пределы России.Это и перемещение двигателя являются результатом санкций США, которые затрудняют сотрудничество с международными партнерами по поставке основных компонентов.

Когда мы сможем летать на одном?

«Иркут» заявил, что ожидает, что поставки МС-21 начнутся в конце 2021 года. Это представляет собой многолетнюю задержку с его первоначальными планами, которая только усугубляется COVID-19. Было бы неудивительно, если бы первые поставки отодвинулись в далекое будущее. Надеюсь, этот последний инцидент на взлетно-посадочной полосе не слишком сильно оторвал график.

Когда самолет будет доставлен, он в первую очередь попадет в Аэрофлот. Почти весь портфель заказов (говорят, что на данный момент это 175 самолетов) приходится на авиакомпании из России или постсоветского пространства. «Азербайджанские Авиалинии» — одна из таких. Единственная авиакомпания, помимо этого, — египетский перевозчик Cairo Aviation. Это не удивительно. Рынок российских самолетов за пределами старых границ СССР долгое время был невелик, и никто не сомневался, что большая часть первоначальных заказов будет поступать от российских перевозчиков. Но «Иркут» надеется расширить эту клиентскую базу на другие части мира и показать миру, что это возможно.

Может ли он конкурировать?

«Иркут» надеется показать, что этот самолет может конкурировать с такими крупными самолетами, как 737 MAX и A320NEO. Несомненно, компания знает, что это будет тяжелая битва. Но в зависимости от того, насколько быстро спрос на авиацию вернется после этого года, MC-21 может найти покупателей, особенно если цена будет правильной, а Airbus и Boeing по-прежнему будут сталкиваться с большими отставаниями.

Многое будет зависеть от качества самолета, особенно от его характеристик в реальном мире и его надежности.Большинство нероссийских покупателей Sukhoi Superjet, последней крупной попытки России экспортировать самолет, в конечном итоге отказались от своих моделей из-за проблем с надежностью и техническим обслуживанием. «Иркут» заявляет, что уделяет особое внимание решению некоторых проблем, которые преследовали «Сухой», таких как нехватка запасных частей, особенно для клиентов за пределами России.

Мы будем внимательно следить за его развитием.

Избранное изображение © ShipSash

Война между Россией и Украиной открывает перспективу нехватки титана для аэрокосмической отрасли | Анализ

Вторжение России в Украину привнесло новую неопределенность в западные аэрокосмические компании, многие из которых полагаются на Россию в поставке значительной части титана, используемого для производства коммерческих самолетов и двигателей.

Российская компания ВСМПО-Ависма является важнейшим звеном в мировой цепочке поставок гражданской авиации. По словам аэрокосмических аналитиков, Airbus и Boeing, а также многие другие компании в более широкой цепочке поставок полагаются на импорт металла фирмы.

Но вторжение в соседнюю страну, начавшееся 24 февраля, побудило Запад ввести более жесткие санкции против Москвы, обещая еще больше, повышая ставки в ответных действиях президента Владимира Путина.

Выступая 24 февраля из Вашингтона, президент США Джо Байден заявил, что санкции «приведут к деградации их аэрокосмической отрасли».

Но экономическая война может в равной степени нанести ущерб аэрокосмическому сектору Запада, особенно если поставки титана из России станут шахматной фигурой.

«Если этот [предложение] исчезнет — это будет серьезной проблемой», — говорит Кевин Майклс, управляющий директор аэрокосмической консалтинговой компании AeroDynamic Advisory. «Сколько времени потребуется, чтобы сертифицировать другую кузницу? Это заняло бы очень, очень много времени».

Майклс отмечает, что Россия ранее угрожала остановить экспорт титана, но фактически никогда этого не делала. Даже в разгар холодной войны бывший Советский Союз продолжал поставлять металл в США.

Некоторые аэрокосмические компании, в том числе Boeing, готовились к перебоям в поставках, собирая запасы титана. По словам аналитика Мишеля Мерлюзо из консалтинговой компании AIR, эти поставки могут помочь им пережить дефицит.

«На рынке не осталось ни одного лома титана, он весь [скуплен]», — говорит он. «Пока этот [конфликт] не углубится в 2023 год, [аэрокосмические] последствия должны быть ограниченными.

По оценке Майклза, в цепочке поставок для аэрокосмической отрасли сейчас достаточно титана для производства в течение нескольких месяцев.

Boeing и Airbus используют титан в своих узкофюзеляжных самолетах на уровне компонентов, но в значительной степени полагаются на «структурный титан» для производства широкофюзеляжных самолетов 787 и A350 из композитных материалов, говорит Майклс. Титан составляет 15% веса пустого 787-го, что намного выше, чем у других самолетов.

Титан

хорошо сочетается с углеродным волокном, потому что материалы имеют аналогичные свойства теплового расширения.И, в отличие от алюминия, титан при соединении с углеродным волокном не разрушается в результате процесса, называемого гальванической коррозией.

РОССИЯ ПРАВИЛА РЫНОК ТИТАНА

ВСМПО – один из четырех крупнейших поставщиков титана для аэрокосмической отрасли, наряду с американскими фирмами TIMET, ATI и Howmet Aerospace.

Но российская фирма занимает слишком большую долю рынка, производя по крайней мере половину конструкционного титана, необходимого мировой аэрокосмической промышленности, говорит Майклс.

Он поставляет около 35-40% титана, используемого Boeing, по крайней мере, половину потребностей Airbus и большую часть Embraer, говорит Майклс.

«ВСМПО на сегодняшний день является их крупнейшим поставщиком [титана], — говорит Майклс об Airbus. Нехватка титана станет «огромной проблемой для Airbus».

«Он показывает переплетение и уязвимость цепочки поставок аэрокосмической отрасли», — говорит Мерлюзо.

На просьбу прокомментировать, Airbus сказал: «Геополитические риски интегрированы в нашу политику в отношении поставщиков титана. Поэтому мы защищены в краткосрочной/среднесрочной перспективе».

Американский аэрокосмический поставщик Spirit AeroSystems также преуменьшает риск.«Процессы непредвиденных обстоятельств Spirit… снижают риск воздействия на нашу цепочку поставок и позволяют выполнять наши обязательства по доставке нашим клиентам», — говорится в сообщении компании Wichita.

В ноябре прошлого года Boeing подписал долгосрочное соглашение о поставках с ВСМПО, охватывающее титановые компоненты для коммерческих самолетов, что позволило российской компании сохранить позицию крупнейшего поставщика титана для американского производителя самолетов. У пары также есть совместное предприятие в России, совместное предприятие Ural Boeing Manufacturing.

ВСМПО изготавливает детали шасси для самолетов 787 и 777.Эксперты описывают российскую фирму как невероятно опытную в ковке крупных аэрокосмических компонентов.

Боинг отказывается от комментариев, говоря, что следит за условиями. Embraer не ответила на запрос о комментарии.

Но, по мнению аналитиков, американский производитель самолетов, скорее всего, столкнется с минимальными последствиями краткосрочной нехватки титана. Это связано с тем, что Boeing в настоящее время производит относительно мало самолетов. Поставки самолетов 787 с тяжелым титановым корпусом были приостановлены на большую часть последних 16 месяцев из-за проблем с качеством.

Safran, которая использует титан в своих двигателях и шасси, застрахована от нехватки металла, создавая запасы материала с начала года, сообщил аналитикам 24 февраля генеральный директор Оливье Андрис.

По его словам, на

ВСМПО приходится «менее 50%» потребностей Safran в титане, и он указывает, что все компоненты двигателей CFM International Leap, которые она производит совместно с GE Aviation, поставляются из двух источников для повышения надежности ее цепочки поставок «и это в равной степени относится и к сырью».

Однако, поскольку спрос на титан охватывает всю аэрокосмическую отрасль, Андрис предостерегает: «В случае блокировки поставок титана из России это везде создаст определенную напряженность».

Больше всего могут пострадать мелкие поставщики аэрокосмической продукции, говорит Торстен Велте, глава глобального подразделения SAP в области аэрокосмической и оборонной промышленности.

Многие такие компании не имеют сложных инструментов планирования, которые могли бы помочь им справиться с нехваткой поставок, что может привести к остановке производства.

Те же компании уже борются с нехваткой рабочей силы и ростом затрат.Аналитики говорят, что даже без проблем с титаном их способность значительно увеличить производство остается под вопросом.

ВСМПО позиционирует себя как «крупнейший в мире производитель титана». Примечательно, что история компании тесно связана с Boeing. В 1990-х годах, после распада Советского Союза, компания «Боинг» открыла центр технологических исследований и конструкторский центр в России.

Американский производитель самолетов установил партнерские отношения с уважаемыми российскими аэрокосмическими фирмами и извлек выгоду из чрезвычайно талантливых аэрокосмических инженеров страны, которые остались без работы, говорит бывший руководитель Boeing, который отказался назвать свое имя.

Одним из таких партнеров стало

ВСМПО. По словам этого человека, благодаря сертификационному опыту Boeing ВСМПО стало ведущим поставщиком титана в мировой аэрокосмический сектор.

Россия будет производить 200 авиалайнеров в год

В ближайшие несколько лет Россия намерена увеличить выпуск пассажирских самолетов до 200 в год. В их число входят 70 узкофюзеляжных самолетов МС-21, до 50 региональных самолетов SSJ100, 20 региональных турбовинтовых самолетов Ил-114-300, несколько квадроциклов Ил-96-400М, а также несколько пригородных самолетов L-610 большего размера и L-410 меньшего размера.Кроме того, через совместное предприятие CRAIC с китайской Comac Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) собирается производить широкофюзеляжный реактивный лайнер нового поколения CR929.

«Таким образом, у нас будет технологичная продукция для всех ключевых секторов гражданского рынка», — заявил в недавнем общении со СМИ президент ОАК Юрий Слюсарь. Он пояснил, что необходимость наращивания гражданского производства связана с тем, что гособоронзаказ будет сокращаться.

Между тем российский рынок внутренних авиаперевозок продолжает расти высокими темпами, превосходящими ожидания, основанные на чисто экономических факторах.При сохранении этой тенденции возникнет значительный избыточный спрос на современные пассажирские самолеты, который ОАК хочет удовлетворить в первую очередь за счет МС-21, SSJ100 и Ил-114. «Внутренний рынок будет для нас основным», — говорит Слюсарь. «Дальнейшее развитие отечественной авиационной отрасли — это масштабный проект, который побуждает нас сосредоточиться на создании конкурентоспособной продукции, отличающейся высокой надежностью, безопасностью, экономичностью, комфортом и готовностью парка».

Благодаря щедрой государственной помощи и большим военным заказам производитель смог закупить большое количество передового производственного оборудования. Это, однако, способствовало увеличению консолидированного корпоративного долга, который сейчас составляет около 350 миллиардов рублей (5,71 миллиарда долларов США), но Слюсарь надеется, что ОАК скоро станет прибыльной. Кроме того, за счет синергетического эффекта от вхождения в мощную корпорацию Ростех (Шале J31) производитель ожидает различные сбережения и выгоды в размере 120 миллиардов рублей (1,96 миллиарда долларов США) в течение следующих нескольких лет.

После решения президента Владимира Путина в октябре 2018 года о переходе ОАК под эгиду Ростеха обе корпорации проделали большую работу по привлечению различных давних членов Ростеха к проектам ОАК путем поставки различных систем и компонентов, а также конструкционных материалов, в частности титана и композитов. .Сегодня ОАК и Ростех продолжают трансформировать текущую промышленную модель в более современную, ориентированную на повышение производительности, путем создания «центров компетенций», таких как композитные материалы.

Проекты самолетов

Что касается продукта, то основное внимание было уделено МС-21, который в ближайшие десятилетия станет самым важным продуктом российской гражданской авиации. «Благодаря созданию этого самолета [российское] авиастроение выходит на новый технологический уровень», — пояснил Слюсарь.

Сертификация базового МС-21-300, вмещающего 163 пассажира в двухклассной компоновке, ожидается в конце этого года в начальной версии с редукторными ТРДД Pratt & Whitney PW1400G. Вскоре после этого начнется сертификация полностью отечественной версии двигателей большой двухконтурности ПД-14 «Авиадвигатель». Сейчас идет окончательная сборка пятого боевого прототипа МС-21; он станет первым с российским двигателем. Вполне вероятно, что один из уже облетевших планеров будет переоборудован на ПД-14, чтобы в этом и следующем году выполнить 400 испытательных полетов.«Мы надеемся получить сертификат на МС-21 с отечественной силовой установкой в ​​2022 году», — говорит Слюсарь.

Однако ужесточение режима экономических санкций США в отношении России привело к задержке первоначального графика. Дело сейчас настолько серьезное, что Путину пришлось самому решать этот вопрос. «Мы сделали хороший реактивный лайнер — конкурентоспособный, для полетов на средних маршрутах — МС-21. Он составляет конкуренцию Боингу 737. Но США внесли компоненты для изготовления крыла в санкционный список.Имейте в виду, что никакой связи с обороной нет. Теперь нам придется делать все самим».

Хотя недавно введенные санкции США отсрочат начало производства МС-21 на 18–24 месяца, замена импортных стройматериалов местными заменителями «пойдёт на пользу» программе, поскольку российская промышленность больше не будет зависеть от экспорта Предметы.

Superjet 100, единственный на сегодняшний день серийно выпускаемый пассажирский самолет в России, будет выпущен в количестве 20 экземпляров в этом году и еще 130 в период с 2021 по 2024 годы.Примерно в 2025 году текущий серийный SSJ100 должен быть заменен более совершенным 100-местным самолетом с переработанным крылом и собственными ТРДД ПД-8, заменяющими PowerJet SaM. 146.

В недавнем выступлении Путин призвал активизировать авиасообщение внутри страны за счет формирования более эффективной сети авиамаршрутов в обход Москвы. «У нас большие надежды на то, что практическая реализация проектов развития национальной транспортной инфраструктуры будет стимулировать платежеспособный спрос на… наш 100-местный самолет, который кажется идеальным самолетом для обслуживания этой усовершенствованной сети маршрутов», — ответил Слюсарь.Согласно недавнему исследованию рынка, проведенному Министерством транспорта, на внутреннем рынке России существует потребность в 150 региональных самолетах.

По указанию Кремля ОАК возобновляет производство широкофюзеляжного квадроцикла Ил-96. За сокращенным Ил-96-300 последует версия Ил-96-400М, первый полет которой запланирован на конец 2020 или начало 2021 года. также будет доступен тем российским авиакомпаниям, которые осуществляют регулярные рейсы из европейской части страны в пункты назначения в Сибири и на побережье Тихого океана. Позже Ил-96 будет предлагаться в двухмоторной версии с отечественными ТРДД ПД-35, которые сейчас находятся в разработке. Они также рассматриваются для CR929.

По данным ОАК, Ил-96/ПД-35 может служить запасным вариантом для CR929. Если последняя программа пойдет по плану, самолет сначала пойдет в серию с западным двигателем (который еще предстоит выбрать). На более позднем этапе первоначальный вариант должен быть дополнен ПД-35 или альтернативным двигателем, который будет разработан совместно с Китаем.Производитель продолжает взаимодействие с потенциальными поставщиками по более чем 50 бортовым системам и крупным узлам. На этапе запроса предложений (RFP) было оценено более 100 поставщиков, половина из которых была из России или Китая. На сегодняшний день около 40 систем находятся на стадии «детальных запросов и предложений» по мере общения производителя самолетов с привилегированными вендорами.

Большинство ключевых поставщиков будут названы в 2020 году на этапе Gate 3. Локализация производства на территории стран-партнеров CR929 является «важным приоритетом» при выборе поставщика.

После решения Путина о переходе ОАК под эгиду Ростеха был запущен процесс обновления долгосрочной стратегии компании. Уже принято решение о преобразовании корпоративной структуры путем создания четырех подразделений, в том числе одного, который будет заниматься всеми текущими и будущими программами гражданской авиации. Базу для него предоставляет «Иркут», который сейчас возглавляет программу МС-21. Предпринимаются шаги по переходу ГСС под контроль «Иркута», чтобы единая структура осуществляла и программу «Суперджет».

Как украинский конфликт может перекроить воздушную карту мира

(CNN) — Вторжение России в Украину и запреты на авиацию создают в небе огромные запретные зоны, что имеет серьезные последствия для дальнемагистральных авиаперевозчиков, которые обычно пересекают небеса Восточной Европы на пути в Азию.

Все это могло бы иметь серьезные последствия для пассажиров, авиакомпаний и стоимости перелетов, если бы Европа и Россия возродили эпоху холодной войны, когда воздушные пути отклонялись от железного занавеса, уходящего в небо.

До сих пор Великобритания и Россия запрещали самолетам друг друга пролетать или приземляться на своей территории. За ними последовали и другие запреты: в пятницу Польша и Чехия ограничили доступ для российских самолетов.

Помимо значительной дыры в карте авиаперевозок Восточной Европы, нарушения дальнемагистральных перевозок пока минимальны. Даже российские самолеты, использующие международное воздушное пространство над Атлантикой, не пострадали, несмотря на то, что район управляется службами воздушного движения, базирующимися в Великобритании.

А как же рейсы в Восточную Азию?

В самые морозные дни холодной войны избежать советского блока означало полететь на север вокруг Гренландии на Аляску, дозаправиться в Анкоридже, а затем обогнуть Берингов пролив, чтобы добраться до Японии. Рейсы, направлявшиеся в Китай, огибали Черное море и Кавказ, минуя Афганистан и заходя в Китай через Среднюю Азию.

Мы еще не там. И, возможно, благодаря дальности современных самолетов такие шаги и не понадобятся.

Воздействие на уже затронутые Covid коммерческие авиакомпании и их пассажиров на данный момент будет относительно ограниченным, если запреты останутся между Россией, с одной стороны, и Великобританией, Польшей и Чехией, с другой.Точно так же ситуация может легко обостриться.

Shadow of Covid

4 февраля несколько самолетов, зарегистрированных в Великобритании, пересекали воздушное пространство России.

Couresty FlightRadar24

«Из-за географического масштаба России рейсы авиакомпаний со всего мира проходят через воздушное пространство России каждый день», — говорит CNN Микаэль Робертссон, соучредитель службы отслеживания самолетов Flightradar24. «Из Великобритании обычно через Россию проходит около дюжины рейсов в день в такие места, как Гонконг и Индия.

«Из ЕС сотни рейсов совершаются транзитом через Россию по пути в пункты назначения в Азии. А из США большая часть грузовых перевозок между США и Азией проходит по крайней мере через небольшую часть воздушного пространства России. были еще выше, особенно из Великобритании, но дальнемагистральные пассажирские перевозки еще не восстановились».

Единственной российской пассажирской авиакомпанией, обслуживающей Великобританию, является Аэрофлот. Крупнейший авиаперевозчик Великобритании British Airways до войны обслуживал Москву.Материнская компания BA, International Airlines Group, объявила, что ее авиакомпании не будут летать над российским воздушным пространством.

В начале конфликта Федеральное авиационное управление США выпустило NOTAM (уведомление о воздушных миссиях) с инструкциями для американских перевозчиков избегать полетов в районах, включающих всю Украину, Беларусь и западные части России. Немногие американские пассажирские авиакомпании летают над Россией, а беспосадочные рейсы в Индию медленно возобновляются после остановки авиации из-за Covid.

Азиатские сети British Airways и Virgin Atlantic, тем временем, в значительной степени не были восстановлены после приостановки из-за пандемии Covid-19. Относительно закрытые границы Японии, Китая и других стран для международных прибытий по соображениям общественного здравоохранения означают, что пассажирские перевозки британскими авиакомпаниями остаются ограниченными.

Грузовые авиалинии — это отдельная история.

Грузовые перевозчики, такие как FedEx, UPS, Atlas, Kalitta, Western Global и другие, уже растянутые бумом онлайн-покупок с начала пандемии, а также требованиями, обусловленными реагированием на пандемию, могут столкнуться с дальнейшими последствиями.

Эти авиакомпании регулярно летают над Россией, но структура их маршрутной сети отличается от маршрутной сети пассажирских авиакомпаний.Существуют более короткие рейсы для экономии топлива и возможности использования старых самолетов или самолетов с меньшей дальностью полета, таких как Boeing 767, McDonnell-Douglas MD-11 и Boeing 747-400.

Обратные рейсы с севера на юг

Рейсы из Амстердама, Парижа и Франкфурта 4 февраля также проходили транзитом через воздушное пространство России.

Большинство пассажирских рейсов между Европой и Восточной или Юго-Восточной Азией осуществляются над территорией России по простой причине географического положения.

Лондон-Токио, например, занимает около 11-12 часов полета, обычно пролетая над Россией и странами Северной Европы.

Первым вариантом для авиакомпаний, избегающих России, является полет на юг, огибая Черное море и Кавказ, прежде чем лететь над Центральной Азией. Это будет немного измененная постсоветская версия маршрутов Лондон-Индия-Гонконг, по которым летали во время холодной войны.

В зависимости от того, как далеко к югу от Черного моря самолету придется лететь, это добавит примерно два-три часа к беспосадочному времени Лондон-Токио, но будет немногим менее чем на час короче, чем второй вариант над Аляской.

Второй вариант — лететь на север, через Гренландию и крайнюю северную Канаду на Аляску и Берингов пролив, минуя восток России. Это была стандартная ситуация для рейсов между Великобританией и Японией на протяжении большей части холодной войны, когда многие авиакомпании добавили остановку для дозаправки в Анкоридже, Аляска, для рейсов между Европой и Восточной Азией.

Расстояние в зависимости от времени

В современных условиях этот маршрут на Аляску добавил бы от 1500 до 2000 морских миль к кратчайшему маршруту Великого кольца между Лондоном и Токио, или примерно на три-четыре часа.

Но современным самолетам может даже не понадобиться останавливаться в Анкоридже. Относительно щедрый маршрут из Лондона в Токио через северную Аляску, Алеутские острова и вокруг Курильских островов составляет от 6500 до 7000 морских миль.

Это хорошо в пределах досягаемости современных самолетов, примерно на 20 воздушных маршрутов до и после Covid-19 длиннее, чем это, включая Дубай в Хьюстон, Сан-Франциско, Лос-Анджелес и Окленд или Гонконг в Бостон и Нью-Йорк.

Эти рейсы регулярно выполняются или выполнялись на таких самолетах, как Airbus A380 или Boeing 777-300ER, история которых с точки зрения технологии насчитывает около 20 лет.Самолеты более чем десятилетней давности, такие как Boeing 787 и Airbus A350 или A330neo, которые в настоящее время широко эксплуатируются, будут иметь еще больше возможностей для полетов по этим маршрутам.

Примечательно, что маловероятно, что этот маршрут остановки столкнется с проблемами, связанными с ETOPS, набором правил, согласно которым двухмоторные самолеты должны оставаться в пределах определенного времени от потенциальных аэропортов объезда. Современные самолеты сертифицированы для этого ограничения по времени более шести часов, а аэропорты в Гренландии, северной Канаде, Аляске и Японии более чем в пределах досягаемости.

Эскалация может включать другие европейские страны, которые присоединятся к Великобритании в запрете российских авиакомпаний и полетов. Если бы это действие было на уровне НАТО, оно включало бы Норвегию (которая является членом НАТО), но не Швецию и Финляндию. Если бы это было на уровне ЕС, то могло бы быть наоборот: Швеция и Финляндия являются членами ЕС, а Норвегия — нет, хотя она присоединилась к ЕС в рамках некоторых действующих санкций против России.

В случае каких-либо действий Россия, скорее всего, отомстит, что означает больше обходных путей на север или юг. Россия также может запретить полеты в любую страну, на которую распространяются санкции, хотя это кажется менее вероятным.

Спойлером ко всему вопросу, однако, является Китай и степень, в которой он возражает против того, чтобы экономически важный трафик между ним и ключевыми международными рынками стал более дорогим и сложным. Хотя китайские авиалинии могли бы летать, если бы Россия не запретила полеты в зависимости от страны назначения, вопрос с грузом в данном случае является особенно сложным.

Финансовые последствия

Самолеты, зарегистрированные в США, также совершают транзит через Россию, особенно грузовые самолеты на тихоокеанской стороне страны, как показано здесь 4 февраля.

Couresty FlightRadar24

Запрет будет иметь финансовые последствия для авиакомпаний, а также для России, которая ежегодно взимает с международных авиакомпаний сотни миллионов долларов за право на пролет.

«Ежедневно через воздушное пространство России совершаются десятки рейсов из ЕС в Азию, — объясняет Эддисон Шонланд, партнер консалтинговой компании AirInsight Group. «Все это двухфюзеляжные пассажирские самолеты или крупные грузовые самолеты. Это означает, что они приносят России приличный ежедневный доход, даже если они являются экономически эффективными маршрутами между пунктом отправления и пунктом назначения.

В случае отклонений, говорит Шонланд, «эксплуатанты будут нести больше расходов, летая менее экономически эффективными маршрутами, и, следовательно, могут также платить больше сборов за пролет. Пассажиры и экспедиторы могут ожидать, что в скором времени вступят в силу надбавки». рядом с зоной конфликта».

«Я ожидаю, что большинство рейсов будут начинаться с юга и продолжаться в дальнем направлении, но не будет сюрпризом, если операторы рассмотрят возможность полета «обратным путем» над Аляской», — отмечает Шонланд.«Теперь у нас есть доступ к гораздо более качественным прогнозам погоды, и может случиться так, что при хорошем попутном ветре лучше всего лететь на восток: например, лететь южным маршрутом из ЕС в Азию, а затем лететь на восток над Аляской из Азии в ЕС.

Опубликовано в категории: Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.