Производство вагонов: Региональная структура производства вагонов и локомотивов в России

Содержание

Региональная структура производства вагонов и локомотивов в России

Машиностроение / Работы

Региональная структура производства вагонов и локомотивов в России

Производство локомотивов

Производственные мощности российских локомотивостроительных предприятий позволяют производить 1200 локомотивов в год. Отечественными предприятиями транспортного машиностроения с 2008 по 2012 гг. было произведено более 2750 локомотивов, в том числе 201 магистральный тепловоз, 1304 магистральных электровоза, 913 маневровых тепловозов и 339 рудничных электровозов.

Основные производственные мощности локомотивостроительных предприятий сосредоточены в таких регионах, как Центральный федеральный округ, Южный и Уральский федеральные округа. Лидером по производству тягового подвижного состава является Центральный федеральный округ, в котором в 2012 году было выпущено 41,3% от общего количества произведённых локомотивов

Крупнейшие производители локомотивов Пространства 1520

Россия
  • ООО «ПК «Новочеркасский электровозостроительный завод»
  • ЗАО «УК «Брянский машиностроительный завод»
  • ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения»
  • ОАО «Коломенский завод»
  • ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод»
  • ОАО «Александровский машиностроительный завод»
Украина
  • ПАО «Лугансктепловоз»
Казахстан
  • ОАО «Локомотив курастыру зауыты»
  • ТОО «Электровоз курастыру зауыты»

 

 

Производство грузовых вагонов

Основные производственные мощности вагоностроительных предприятий России позволяют производить до 90 000 грузовых вагонов в год. Отечественными предприятиями транспортного машиностроения с 2008 по 2012 гг. было произведено более 251 000 грузовых вагонов, причём рост производства составил 168,7% (71,8 тыс. ваг. В 2012 г. против 42,6 тыс. ваг. в 2008 г.).

Основные производственные мощности вагоностроительных предприятий сосредоточены в таких регионах, как Уральский федеральный округ, Приволжский, Сибирский и Центральный федеральный округа. Лидером по производству грузовых вагонов является Уральский федеральный округ, в котором в 2012 году было выпущено 39% от общего количества произведённых вагонов.

Крупнейшие производители грузовых вагонов Пространства 1520

Россия
  • ОАО «НПК «Уралвагонзавод»
  • ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод»
  • ОАО «Алтайвагон»
  • ОАО «Рузаевский завод химического машиностроения»
  • ЗАО «Промтрактор-Вагон»
  • ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод»
  • ЗАО УК «Брянский машиностроительный завод»
Украина
  • ПАО «Азовмаш»
  • ПАО «Днепровагонмаш»
  • ПАО «Крюковский вагоностроительный завод»
  • ПАО «Стахановский вагоностроительный завод»
  • ГП «Укрспецвагон»
  • ПАО «Полтавахиммаш»
  • ОДО «Попаснянский вагоноремонтный завод»
Белоруссия
  • СЗАО «Могилёвский вагоностроительный завод»
Казахстан
  • ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания»

 

 

Производство пассажирских вагонов

Основные производственные мощности производителей пассажирских вагонов России позволяют производить до 4100 ваг. в год. Отечественными предприятиями транспортного машиностроения с 2008 по 2012 гг. было произведено около 8900 пассажирских вагонов, в том числе около 3700 вагонов локомотивной тяги, 3079 вагонов электропоездов, 666 трамвайных вагонов и 1455 вагонов метрополитена.

Основные производственные мощности вагоностроительных предприятий сосредоточены в таких регионах, как Центральный федеральный округ, Уральский и Северо-Западный федеральные округа. Лидером по производству пассажирских вагонов является Центральный федеральный округ, в котором в 2012 году было выпущено 93,6% от общего количества произведённых вагонов.

Крупнейшие производители пассажирских вагонов Пространства 1520

Россия
  • ОАО «Тверской вагоностроительный завод»
  • ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод»
  • ОАО «Демиховский машиностроительный завод»
  • «Усть-Катавский вагоностроительный завод им. С.М. Кирова»
  • ОАО «Метровагонмаш»
  • ОАО «Торжокский вагоностроительный завод»
  • ОАО «Уральский завод транспортного машиностроения»
Украина
  • ПАО «Крюковский вагоностроительный завод»

Производство вагонов в России по итогам 2019 года отметилось сразу двумя рекордами. Но "вагонные рекорды" очень тревожат! - ЭкспертРУ

Железнодорожное машиностроение России по итогам 2019 года отметилось сразу двумя рекордами. Выпуск магистральных грузовых вагонов по стране составил 79,6 тыс. единиц, что превзошло как старый рекорд постсоветской России (71,7 тыс. единиц в 2012-м), так и высшие советские показатели. Советский рекорд был отмечен в 1974 году: тогда совокупный объем выпуска грузовых вагонов составил 72,4 тыс. единиц, и с тех пор вплоть до самого распада Союза этот показатель только снижался. На территории собственно РСФСР рекордный показатель составил 33,3 тыс. единиц по результатам 1977 года.

Всего по итогам 2019 года выпуск грузовых вагонов в стране увеличился на 15,5%, что на порядок превосходит темпы роста по экономике в целом.

Однако у этих рекордов неоднозначный привкус. Можно вспомнить, что предыдущий рекорд, достигнутый в 2012 году, привел отрасль к жесточайшему кризису перепроизводства. Рост производства грузовых вагонов стимулировался спросом со стороны операторов железнодорожных грузовых перевозок (после реформы на железнодорожном транспорте России, когда на смену МПС пришли РЖД, а также ряд частных операторов грузовых перевозок и собственников вагонов). В то время в России за выпуск грузовых вагонов брались вагоноремонтные предприятия и даже заводы металлоконструкций, а официально запущенный в январе 2012 года Тихвинский вагоностроительный завод, принадлежащий группе ОВК, стал даже крупнейшим в стране, обогнав по объемам производства многолетнего лидера — нижнетагильский Уралвагонзавод (см. «Новичок затмевает старожилов», «Эксперт» № 5 за 2012 год).

Однако избыток вагонов привел к снижению ставок их аренды. Как результат — падение спроса на новые вагоны, а их производство, уже в 2013 году начавшее снижаться, к 2015 году обвалилось в два с половиной раза по сравнению с рекордом 2012-го.

Отрасль пришлось спасать государству, и спасать мерами откровенно нерыночными. Производители стали получать субсидии на выпускаемую продукцию (см. «Вагонные споры — последнее дело», «Эксперт» № 23  за 2016 год), а кроме того, были приняты меры по принудительному списанию старого вагонного парка (см. «Урок рыночной экономики», № 5 за 2015 год), хотя чисто технически при должном уходе он мог бы служить и дальше.

Как полагают эксперты отрасли, рекорд 2019 года также сменится откатом. Институт проблем естественных монополий прогнозирует, что уже в этом году объем производства вагонов в стране снизится на 16–22%, до 60–65 тыс. единиц. К 2023 году спрос на новые вагоны (при отсутствии стимулирующих мер) упадет примерно до 40 тыс. единиц, но в дальнейшем, как минимум в связи с необходимостью обновлять стареющий парк, спрос снова подрастет и в течение 2025–2030 годов будет держаться в районе 60 тыс. единиц.

Есть ли какие-то выходы из этой ситуации качелей, раскачивающих отрасль в разные стороны — от перепроизводства к дефициту?

В принципе, есть. Во-первых, можно подумать о развитии экспортных поставок, если на внутреннем рынке российскому железнодорожному машиностроению становится слишком тесно. Так, по оценке консалтинговой компании Roland Berger, в ближайшие годы мировой рынок железнодорожной техники будет расти со среднегодовыми темпами не ниже 2,5–3%. И ориентир на экспортные поставки в отрасли уже есть. Например, Трансмашхолдинг планирует утроить свои экспортные поставки (см. «Утроение вагона», «Эксперт» № 39 за 2019 год).

Во-вторых, стоит обратить внимание на саму структуру спроса. В прошлый раз рост производства проходил под знаком наращивания поставок полувагонов (самого распространенного вида грузовых вагонов, используемого для перевозки массовых грузов, не особо требовательных к условиям перевозки, вроде угля или руды). Сейчас можно увидеть выраженную тенденцию к росту доли вагонов-платформ, применяющихся для перевозки контейнеров. Производство платформ только по итогам прошлого года выросло почти в полтора раза, до 18,1 тыс. единиц. И при условии дальнейшего роста контейнеризации и увеличения объема железнодорожного транзита на территории России у такого вида вагонов неплохие перспективы.

Напомним, что в 2018 году президент России Владимир Путин анонсировал рост железнодорожных транзитных контейнерных перевозок к 2024 году в четыре раза к уровню 2017-го. Пока что динамика объемов железнодорожного контейнерного транзита Путина не подводит.

Все производители подвижного состава в России и СНГ

Вагоностроение
Тверской вагоностроительный завод Тверская обл. пассажирские вагоны 1200 545 170,6 2 государство, "Трансмашхолдинг", "Росвагонмаш"
"Титран" Ленинградская обл. путевые машины, грузовые полувагоны 2000 0 20 -12 Группа ИСТ
"Алтайвагон" Алтайский край крытые вагоны, платформы, цистерны, полувагоны 5000* 3700* 48* н. д. Искандар Махмудов
"Уралвагонзавод" Свердловская обл. цистерны, грузовые платформы и полувагоны 21500* 10600* 742* н. д. государство
"Рузхиммаш" Мордовия Цистерны н. д. 4500 151,5 8* "Евроазовмаш"
"Вагонмаш" Санкт-Петербург пассажирские вагоны, метровагоны 350 72 14,9 0,45 Группа "Дедал"
Демиховский машзавод Московская область электропоезда 500* 383 75* 1,5* Группа "Ист-Лайн"
Торжокский вагоностроительный завод Тверская обл. электропоезда, грузовые и почтово-багажные вагоны 150* 122 7* -1* н. д.
"Вагоностроитель" Калининградская обл. грузовые вагоны, путевые машины, дрезины, цистерны 2400* 150 0,5-1* н. д. Михаил Козин
"Абаканвагонмаш" Хакасия грузовые вагоны, контейнеры 40000 1088 4,3 0,6 "Базовый элемент"
"Волгограднефтемаш" Волгоградская обл. цистерны н. д. н. д. 55,3 7,5 "Газпром"
"Днепровагонмаш" Украина хопперы, думпкары, грузовые вагоны и полувагоны, химовозы 4000 2000* 40,7 2-3* "Транс-трейд-инвест", ДВМ, "Днепротехсервис"
Крюковский вагоностроительный завод Украина цистерны, грузовые вагоны и полувагоны, пассажирские вагоны н. д. 3600 150* 15,9 Группа "Дедал"
Стахановский вагоностроительный завод Украина пассажирские вагоны, грузовые вагоны и полувагоны, хопперы, цистерны 2000 700 27,9 н. д. Группа "Альянс"
"Азовмаш" Украина цистерны, грузовые вагоны, хопперы 15000 13500 488 0,05* правительство Украины, Украинская промышленно-транспортная компания
Локомотивостроение
Коломенский завод Московская обл. магистральные тепловозы и электровозы, дизельные двигатели н. д. 226 84,7 6,3 "Северстальтранс"
Брянский машзавод Брянская обл. маневровые тепловозы, грузовые вагоны, дизельные двигатели н. д. 35+466+6** 57,3 4,34 "Трансмашхолдинг"
Новочеркасский электровозостроительный завод Ростовская обл. магистральные электровозы 400 34 50,9 4,34 "Трансмашхолдинг"
Тбилисский электровозостроительный завод Грузия магистральные электровозы 128 н. д. н. д. н. д. правительство Грузии
"Муромтепловоз" Владимирская обл. маневровые тепловозы, путевые машины н. д. 0 20* -1* н. д.
"Людиновотепловоз" Калужская обл. маневровые тепловозы, путевые машины 600 32 10,5* -1* "Галс"
Камбарский машзавод Удмуртия маневровые тепловозы, путевые машины 600* 0 1* н. д. Банк "Центрокредит"
"Лугансктепловоз" Украина магистральные тепловозы, электропоезда, трамваи н. д. 6* 33,8 -1,6 правительство Украины
*Оценка.
**Тепловозы, вагоны и дизели.
Источники: данные компаний, "Трансмашхолдинг", "Северстальтранс", AK&M, "Интерфакс", "Прайм-ТАСС", "Интерфакс-Украина", ИФГ "Сократ", "Прямые инвестиции"

«Ростех» предупреждает: производство инновационных вагонов может остановиться

Гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов предупредил зампреда правительства Максима Акимова, что грузовое вагоностроение двигается к стагнации, к остановке высокотехнологичных производств и может не выполнить задачу увеличить пропускную способность железных дорог. «Ведомости» ознакомились с копией письма, его содержание подтвердил представитель госкорпорации. «Письмо поступило, направлено в Минпромторг (как регулятор в части вагоностроения) и Минтранс (регулятор в части перевозок) для рассмотрения и внесения предложений», – сообщил представитель Акимова.

Указанные риски могут стать следствием текущих проблем в отрасли, перечисляет Чемезов: меньше списывается вагонов с истекшим сроком службы, растут цены на металл, усиливается дефицит комплектующих, избыточно производятся вагоны устаревших конструкций. В письме Чемезов прогнозирует значительный и долгосрочный профицит отдельных типов вагонов, снижение эффективности работы железнодорожной сети, падение ставки привлечения (аренды) вагонов ниже инвестиционного уровня, рост себестоимости новых вагонов. Могут снизиться закупки новых вагонов, бьет он тревогу, и произойти их замещение более дешевыми моделями с низкой грузоподъемностью. Это, помимо прочего, ухудшит финансовое состояние входящего в госкорпорацию «Уралвагонзавода» (УВЗ) и не позволит эффективно выполнять программы диверсификации производства, сетует он.

Чемезов предложил правительству создать межведомственную рабочую группу, чтобы она предложила, как «обеспечить сбалансированное и устойчивое производство грузового подвижного состава на 2019 г. и в долгосрочной перспективе». В группу предлагается включить Минтранс, Минпромторг, РЖД и союз «Объединение вагоностроителей».

В 2018 г. в России было выпущено почти 70 000 грузовых вагонов, из них 27 400 – инновационных (с повышенной нагрузкой на ось, позволяют перевозить больше грузов), по данным «Infoline-аналитики». В общем парке, состоящем из 1,1 млн грузовых вагонов, инновационные занимают 11%.

Основные производители инновационных вагонов – УВЗ и Объединенная вагонная компания (ОВК, у «Ростеха» в ней 9,33%). ОВК производит только вагоны с повышенной нагрузкой на ось. УВЗ пока выпускает типовые вагоны, но собирается в августе 2019 г. возобновить производство ииновационных, говорил директор департамента развития гражданской продукции УВЗ Андрей Абакумов, а в 2020–2021 гг. на инновационную технику будет приходиться около 90% всего производства вагонов на УВЗ.

«Почти четыре года – с 2012 по 2016 г. – в России был кризис в сегменте полувагонов. Он был вызван многими факторами, включая профицит из-за старых, «продленных» вагонов на рынке, спад в экономике и, соответственно, низкий спрос на подвижной состав, – вспоминал в 2018 г. в интервью «Ведомостям» бывший гендиректор ОВК Роман Савушкин. – Отрасль преодолела кризис. Нам удалось достаточно уверенно пройти этот период – все стояли, а мы набирали темп. В 2016 г. спрос начал расти, сегодня рынок находится в здоровой, хорошей фазе».

Увеличить загрузку заводов помог запрет на продление срока эксплуатации старых вагонов. Кроме того, правительство стимулировало использование инновационных вагонов. В 2014–2015 гг. власти возмещали часть потерь лизинговым компаниям при использовании инновационных вагонов, в 2016 г. – субсидировали часть расходов на производство таких вагонов, в 2016–2018 гг. – компенсировали часть стоимости вагонов их покупателям. Сейчас этих программ нет, сохранилась только льгота при порожнем пробеге (тарифы ниже, чем у типовых вагонов).

В 2019 г. ожидается полная загрузка мощностей вагоностроительных заводов, по оценке «Infoline-аналитики». Но в текущем году прогнозируется и возвращение профицита вагонов. В сегменте полувагонов, наиболее популярных на рынке, это может произойти к осени, по оценке заместителя гендиректора Института проблем естественных монополий Владимира Савчука. Это приведет к снижению арендных ставок у операторов, а затем – и цен на новые вагоны, считает он. Ранее цены только росли. В 2018 г. полувагоны подорожали более чем на 25%, а в I квартале 2019 г. – еще почти на 15%, по данным «Infoline-аналитики». Литье для вагонов за последний год выросло в цене на 50%, для колес – в два раза.

«Мы полностью согласны с представленными в письме оценками текущей ситуации и прогнозом ее негативного эффекта для отрасли», – говорит представитель союза «Объединение вагоностроителей». «Мы благодарны "Ростеху" за то, что они взяли на себя инициативу поддержки вагоностроительной отрасли, пытаются создать превентивные меры и систематизировать ее с учетом своей экспертизы в машиностроении», – отмечает представитель ОВК.

«Ростех» «своевременно озвучил проблему в период, пока еще сохраняется высокий спрос, но уже ясно, что его снижение неизбежно», – соглашается гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. В 2019 г. выпуск вагонов в России, вероятнее всего, приблизится к 70 000 единиц, а в 2020 г. лишь ненамного превысит 50 000 шт., прогнозирует он. Проблемы могут начаться с 2020 г., говорит и источник, близкий к одному из производителей вагонов. «Риск снижения спроса повлечет за собой проблемы с оплатой труда нанятого персонала, а в случае снижения рыночной потребности в грузовых вагонах до уровня менее чем 40 000 в год – и проблемы с сохранением компетенций вагоностроения», – предупреждает он.

Помимо указанных в письме проблем к разбалансировке рынка может привести прорабатываемая РЖД идея увеличения тарифа на порожний пробег при использовании вагонов на дальние расстояния и снижения – на короткие расстояния, опасается человек, знакомый с менеджерами одной из операторских компаний. «Целью является снижение стоимости предоставления полувагонов, минимизация порожнего пробега, – говорит он. – Но учитывая то, что попутная загрузка на дальних расстояниях либо невозможна, либо нецелесообразна, предложения РЖД вызовут обратный эффект».

Для стабилизации ситуации, помимо прочего, необходимо освоение массового производства линейки грузовых вагонов перспективных типов, внедрить единый реестр (электронную базу данных) грузовых вагонов и их комплектующих, используемых на путях общего пользования, перечисляет представитель союза «Объединение вагоностроителей». «И, конечно, нужно повысить координацию взаимодействия между производителями подвижного состава, чтобы снизить волатильность объемов выпуска грузовых вагонов, – для гарантированного исключения ситуаций, подобных кризису перепроизводства 2012–2013 гг.», – подчеркивает он.

Наиболее целесообразными формами господдержки вагоностроительной отрасли Бурмистров считает развитие экспорта, поддержку проектов производства дефицитных комплектующих для вагоностроения и развитие компетенций в части сервисного обслуживания, чтобы обеспечить в перспективе переход на контракты жизненного цикла.

«Отрасли нужен системный подход, а не точечные решения, тушащие сиюминутные «пожары», – комментирует менеджер одной из грузовых железнодорожных операторских компаний. – Если вагоностроители не могут нормально спланировать свою работу в долгосрочной перспективе, почему весь рынок должен расплачиваться? Тем более ситуация с рекордными объемами производства вагонов и последующим профицитом мощностей была вполне прогнозируема, ничего неожиданного в ней нет». По его словам, с 2014 г. совместно с РЖД готовится механизм расчета необходимого баланса парка на сети. «Разумно сперва утвердить единую методологию, а потом уже разрабатывать меры поддержки вагоностроителей», – считает собеседник «Ведомостей».

Представители Минпромторга, Минтранса и РЖД на вопросы не ответили.

«Новотранс» вводит в строй специализированные участки по производству текущего отцепочного ремонта вагонов

«Сервис по производству ТОР востребован операторским сообществом. В связи с этим в течение нескольких месяцев на наших предприятиях мы тщательно отрабатывали технологию производства ТОР с интеграцией в существующий ремонтный процесс. С учетом роста заказов было принято решение о создании отдельных специализированных участков на всех предприятиях «Новотранс», что позволит разгрузить основные производственные площадки, сократить сроки ремонта и удовлетворить растущий спрос наших клиентов. В дальнейшем мы намерены развивать это бизнес-направление. Новая услуга станет одной из ключевых в рамках нашей стратегии по развитию клиентских сервисов», — рассказал заместитель генерального директора ООО «Ремонтная компания «Новотранс» Алексей Брагин.  

Группа компаний «Новотранс» ведет активную работу по развитию собственного вагоноремонтного бизнеса. Осенью прошлого года холдинг презентовал эксклюзивный сервис по предоставлению расширенной гарантии на отремонтированный подвижной состав в межремонтный период. Операторы, заключившие контракт на плановый ремонт вагонов на заводах «Новотранс», не несут дополнительных расходов в течение полугода или 50 тыс. км пробега после ремонта: условие расширенной гарантии предусматривает в этот период покрытие расходов на устранение всех неисправностей, в том числе эксплуатационных. В январе 2021 года холдинг «Новотранс» подписал долгосрочные контракты на предоставление услуг ремонта с расширенной гарантией с рядом крупных операторских компаний, что позволило заводам холдинга увеличить объемы ремонта вагонов этих операторов, в среднем, почти в два раза.

Доля Группы компаний «Новотранс» на рынке ремонта вагонов составляет 16%. Заводы холдинга занимают лидирующие позиции в ТОП-5 вагоноремонтных предприятий России. Производственные мощности составляют 77 тыс. вагонов (плановый ремонт) и 82 тыс. колесных пар (капитальный ремонт) в год. В состав вагоноремонтного дивизиона холдинга «Новотранс» входят 5 заводов: Каширский вагоноремонтный завод (Московская обл.), Кузбасское вагоноремонтное предприятие (г. Прокопьевск, Кемеровская обл.), Бийское вагоноремонтное предприятие (г. Бийск, Алтайский край), «Вагоноремонтное предприятие «Новотранс» (пос. Тайтурка, Иркутская обл.), Балтийский вагоноремонтный завод «Новотранс» (строящееся предприятие, Волосовский район, Ленинградская обл.).

Поставка оборудования для производства вагонов метро

Обратная связь

Организация*

Полное имя*

E-mail*

Сообщение*

* - отмечены поля обязательные для заполнения

Я согласен с правилами обработки персональных данных

Отправить

Этот сайт защищен reCAPTCHA, и применяются Политика конфиденциальности и Условия использования Google.

Задать вопрос по продукту

Ф.И.О.*

E-mail*

Телефон*

Компания*

Продукт

Со-финансирование и синдикацииКазначейские операцииКредитыУправление денежными средствамиИнструменты развития торговли

Вопрос*

* - отмечены поля обязательные для заполнения

Я согласен с правилами обработки персональных данных

Отправить

Этот сайт защищен reCAPTCHA, и применяются Политика конфиденциальности и Условия использования Google.

Отправить резюме

Ф.И.О.*

E-mail*

Телефон*

Прикрепить резюме

Файл не выбран

Выбрать файл

Сообщение*

* - отмечены поля обязательные для заполнения

Я согласен с правилами обработки персональных данных

Отправить

Этот сайт защищен reCAPTCHA, и применяются Политика конфиденциальности и Условия использования Google.

Принять участие в конкурсе

Ф.И.О. *

E-mail *

Телефон *

Компания *

Прикрепить файл

Файл не выбран

Выбрать файл

Текст предложения*

* - отмечены поля обязательные для заполнения

Я согласен с правилами обработки персональных данных

Отправить

Этот сайт защищен reCAPTCHA, и применяются Политика конфиденциальности и Условия использования Google.

«Рузхиммаш» запускает в Саранске новую площадку по производству вагонов

«Рузхиммаш», основное предприятие компании «РМ Рейл», с 2019 года запускает производство вагонов в Саранске. Для этого будет возобновлена работа площадки по ул. Лодыгина и принято до 600 человек.

С 2019 года «Рузхиммаш» возобновит выпуск вагонов в Саранске. Завод расконсервирует мощности на ул. Лодыгина. Ранее здесь уже выпускали подвижной состав. После модернизации площадка сосредоточится на производстве инновационных вагонов. Первый выпуск продукции намечен уже на февраль 2019-го.

Вместе с техническим перевооружением начинается масштабный прием персонала. Всего будет  трудоустроено до 600 человек. Требуются специалисты разных профессий – электросварщики, котельщики, токари, фрезеровщики, инженеры.

Ирина Матросова, директор по управлению персоналом компании РМ Рейл:

- Долгосрочные контракты, международное  сотрудничество – все это заставило  нас пересмотреть производственные мощности и оперативно начать готовить их к новым объемам. Мы приводим в «боевое» состояние саранскую площадку и параллельно набираем сотрудников. Будет создано порядка 600 современных рабочих мест. Ждем тех, кто владеет профессией или хочет ее освоить - на предприятии действует собственный учебный центр.

И самое главное: со следующего года в связи с ростом объемов производства на «Рузхиммаше» вводится вознаграждение за участие в проектной работе. Новая система мотивации позволит увеличить среднюю зарплату по предприятию в целом на 10-13%.

О компании «РМ Рейл»

Компания «РМ Рейл» (www.rmrail.ru) – один из ведущих интегрированных производителей специализированного грузового подвижного состава полного цикла для железных дорог. Основные предприятия: АО «Рузхиммаш», ООО «ВКМ-Сталь», ПАО «Абаканвагонмаш», АО «Неон», ООО «ВКМ-Сервис», ООО «РМ Рейл Транс» и АО «РМ Рейл Инжиниринг». Предприятия находятся в республиках Мордовия и Хакасия.

Производство вагонов | Encyclopedia.com

ВАГОН ПРОИЗВОДСТВО. Даже когда в XIX веке Соединенные Штаты превратились из преимущественно сельскохозяйственного общества в индустриальное, производитель вагонов оставался незаменимым. Фермеры зависели от универсальных повозок не меньше, чем возницы от грузовых. Железные дороги уменьшили потребность в повозках повышенной проходимости, но потребность в городских условиях значительно возросла вместе с ростом торговли и промышленности.

Местные мастера в небольших магазинчиках всего в нескольких милях от своих покупателей доминировали в производстве вагонов в восемнадцатом и начале девятнадцатого века.Во время американской промышленной революции в 1820-х годах для строительства вагонов и вагонов стали использоваться простые машины, хотя существенного прогресса в этой области не было достигнуто до 1870-х годов. Это оборудование позволяло заменять детали, тем самым снижая затраты за счет исключения ручной установки. Это также привело к появлению отдельной отрасли производства запчастей, что позволило еще больше снизить затраты.

Первые специалисты сосредоточили свое внимание на производстве колес, изготавливаемых машинным способом, поскольку кропотливые ручные работы по производству колес были основным фактором, препятствовавшим появлению недорогих вагонов.Усовершенствованные станки для изготовления колес и гибки дерева - последнее для гибки колесных дисков - снизили расходы на фургоны вскоре после Гражданской войны. Растущее использование отливок из ковкого чугуна позволило отказаться от многочасового кузнечного труда, необходимого для изготовления каждого вагона.

Эти двойные особенности механизации и специализации привели к более точной конструкции вагонов. Таким образом, производители вагонов стали сборщиками, закупая все необходимые компоненты по сниженным ценам у производителей запчастей. К началу 1900-х годов эти методы снизили цены на легкие сельскохозяйственные и грузовые фургоны до 30 долларов, в то время как более тяжелые фургоны стоили всего 60 долларов.Не менее важно, что эти особенности производства вагонов и вагонов были перенесены в зарождающуюся автомобильную промышленность и помогли внедрить методы массового производства автомобилей.

БИБЛИОГРАФИЯ

Голдман, Джоан Абель, Мерри Макинтайр Феррелл и др. Американские экипажи девятнадцатого века: их изготовление, украшение и использование. Стоуни-Брук, Нью-Йорк: Музеи в Стоуни-Брук, 1987.

Снайдер, Чарльз МакКул. Багги-таун: эпоха американского транспорта. Lewisburg: Pennsylvania State University Press, 1984.

Дон Х. Berkebile / c. ш.

См. Также Сельскохозяйственная техника ; Промышленная революция ; Железные дороги .

ВАГОННО-ВАГОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ | Энциклопедия истории Кливленда

ВАГОННО-ВАГОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ. Хотя в Кливленде никогда не было крупных заводов по производству вагонов и повозок, которые можно найти в некоторых городах Среднего Запада, тем не менее в нем было большое количество более мелких фирм, производивших практически все типы конных повозок для местных и региональных рынков.Что еще более важно, здесь располагались некоторые из крупнейших производителей и оптовых продавцов вагонов и запчастей к ним в США. Широкое распространение этих товаров по всей стране было важнейшим вкладом города в ведущую промышленность XIX века.

Отсутствие подходящих дорог в раннем обществе ограничивало использование колесных транспортных средств редкими сельскохозяйственными телегами и грузовыми повозками, запряженными волами, большинство из которых были продуктами местных фермеров и кузнецов. К 1820 году на ПУБЛИЧНОЙ ПЛОЩАДИ находился завод по производству вагонов, и это было незадолго до того, как улучшились дороги, расширилась торговля и растущее население создало достаточный спрос для поддержки небольшого числа местных производителей автомобилей.Довоенное производство повозок и повозок характеризовалось небольшими цехами, в которых работали подмастерья и подмастерья под руководством одного мастера. Транспортные средства обычно строились на заказ, хотя некоторые распространенные типы могли быть построены заранее, чтобы удовлетворить ожидаемый спрос. В работе использовалось мало оборудования или вообще не было оборудования, и работа велась медленно, но стабильно с применением ручных инструментов и методов.

Как и везде, в торговле Кливленда преобладали квалифицированные мастера иностранного происхождения, особенно НЕМЕЦЫ.Большое количество этих иммигрантов - многие из которых имеют навыки в различных профессиях - начали наводнять регион в 1830-х и 1840-х годах, заняв заметное место в таких ремеслах, как производство конных повозок. Увеличивая свое число за счет недавно прибывших квалифицированных иммигрантов и передавая свою торговлю и свои магазины своим сыновьям, немецкие мастера сохраняли свою власть в Кливленде, занимаясь производством вагонов и повозок до его упадка в начале двадцатого века.

Одной из первых крупных вагонных мастерских в городе был магазин Джейкоба Лоумена, который приехал в Кливленд из Мэриленда в начале 1830-х годов.Захватив магазин на Сенеке (3-й округ), он быстро стал крупнейшим производителем вагонов и экипажей в городе. Одним из его первых подмастерьев был уроженец Пруссии Джон Драмм, который вскоре открыл поблизости собственный магазин. В конце концов, к Лоумену и Драмму присоединились другие, такие как Питер Блэк, немец, который приехал в Кливленд в начале 1830-х годов и стал успешным производителем карет из Кливленда. К середине 1840-х годов скромные потребности общины удовлетворялись 5 магазинами, число которых колебалось от 5 до 10 вплоть до кануна ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ.Большинство из них было расположено недалеко от центра города в нежилом районе к югу от Верхнего и общественной площади, хотя расширение города привело к распространению магазинов по городскому ландшафту.

Хотя процесс изменений начался к середине века, именно в послевоенный период американские производители конных транспортных средств сделали первые существенные шаги в сторону отказа от ремесленных методов. Легкодоступная паровая энергия, все более совершенное деревообрабатывающее и металлообрабатывающее оборудование и применение заводских принципов ознаменовали преобразование торговли в полноценную промышленность.Хотя ручная работа и традиционное мастерство продолжали играть важную роль, они все больше уступали место машинному производству и тщательно рассчитанному разделению труда. Производители автомобилей Среднего Запада были особенно хорошо подготовлены к тому, чтобы воспользоваться этим сдвигом из-за их близости к богатым запасам древесины и железной руды, регионального лидерства в производстве чугуна и стали, большого объема производства станков и инструментов на Среднем Западе, а также растущего числа квалифицированных и неквалифицированных специалистов. труд.

Торговля вагонами и экипажами Кливленда вскоре отразила многие из этих тенденций в появлении мощности и оборудования на рабочих местах, а также в росте числа и размеров самих фирм.В послевоенный период в Кливленде произошел первый значительный рост автомобильного сектора: в 1870 году было 16 отдельных фирм, но всего через 6 лет их общее количество выросло почти до 50. Некоторые из них имели довоенные корни, другие были совершенно новыми. Уильям Габриэль открыл магазин в Кливленде в 1850 году и постепенно привлек к этому бизнесу своих сыновей; когда они вступили во владение после его смерти в 1877 году, цех в течение многих лет производил широкий ассортимент вагонов и экипажей. Баварец Якоб Хоффман основал аналогичный магазин где-то в 1860-х годах; он тоже стал известным местным автомобилестроителем.Джон Грин начинал как производитель карет из Сент-Луиса, а затем переехал в Кливленд в начале 1870-х годов. Он был одним из первых в Кливленде, кто открыл хранилище вагонов, эквивалент автомобильного салона в девятнадцатом веке.

Густав Шефер, немецкий производитель повозок, приехал в Кливленд сразу после Гражданской войны. Поработав в карьере, изготовлении бочек и в различных местных вагонных мастерских, он реализовал мечту о собственном предприятии в 1880 году. Хотя он начал с производства конных повозок различных стилей, он в конечном итоге специализировался на тяжелых телегах и повозках. вагоны.Якоб Раух также приехал из Германии в Кливленд и в 1853 году открыл здесь кузницу и повозку. Якоб умер в 1862 году, оставив бизнес своему сыну Чарльзу. Чарльз быстро добился успеха в производстве ледовых вагонов, один из которых получил бронзовую медаль на Столетней выставке в Филадельфии в 1876 году. В 1884 году он взял Чарльза Э. Лэнга в качестве партнера и расширил свою продукцию, включив в нее многие виды транспортных средств. Помимо своих хорошо зарекомендовавших себя грузовых вагонов, компания также становилась единственным ведущим производителем тяжелых вагонов для рынка роскоши.Автобусы Rauch & Lang broughams, victorias и оперные автобусы регулярно использовались местной элитой и помогли обеспечить себе место в качестве единственного наиболее запоминающегося производителя карет из Кливленда.

В 1870-х и 1880-х годах появились огромные вагоностроительные заводы, которые начали массовое производство недорогих автомобилей для оптового рынка. Хотя вскоре они распространились на другие части страны, этот стиль производства возник в Цинциннати и остался распространенным в нескольких других городах Среднего Запада.Хотя в Кливленде никогда не было крупных оптовых заводов по производству автомобилей, здесь находились одни из крупнейших в мире производителей вагонов и запчастей, которые стали жизненно важными для вагонных мастерских и заводов всех размеров. Широкое применение машинного оборудования и заводских принципов с середины века и далее способствовало раздельному производству почти каждой детали, используемой в конструкции типичного вагона или повозки. Близость Кливленда к сырью, рабочей силе и отличным транспортным средствам делала его идеальным местом для таких специализированных производителей, десятки из которых были созданы здесь за последнюю четверть века.

Некоторые из них, например Cleveland Bending Works, специализируются на производстве гнутых деревянных деталей автомобилей, таких как валы, тяги и верхние дуги. Другие воспользовались преимуществами развитой местной ЖЕЛЕЗНОЙ И СТАЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ для производства деталей автомобилей из чугуна и стали, включая пружины, носовые головки, рамы приборной панели, седельно-сцепные устройства и сотни других. Компания I. N. TOPLIFF MFG. CO. Была пионером в производстве полых стальных носовых головок, используемых в складных крышах багги, и их товары вскоре стали жизненно важными для тысяч вагонных мастерских и фабрик.Cleveland Dash Co. производила приборные панели кареток, Cleveland Spring Co. и Forest City Spring Works производили компоненты подвески, а Cleveland Axle Mfg. Co. производила оси вагонов и кареток. Новые достижения в чугунном литье позволили экономично производить сотни различных деталей автомобилей из отливок из ковкого чугуна. Кливленд также был лидером в этой области, в первую очередь благодаря работе Cleveland Malleable Iron Co., большого литейного завода, возникшего в 1868 году (см. MIDLAND-ROSS CO.). В 1879 году президент компании Альфред А. Поуп основал компанию EBERHARD MFG. CO. Для производства и продажи отливок из ковкого чугуна для вагонов и вагонов. Они быстро стали опорой в производстве конных автомобилей, и вскоре Eberhard стал крупнейшим их производителем в мире. Cleveland Hardware Co. была еще одним крупным концерном, который производил огромное количество вагонов и оборудования для тележек из катаной листовой стали и лежал в основе разработки штампованных деталей автомобилей (см. CLEVELAND HARDWARE & FORGING CO.). Как и Эберхард, он вскоре стал одним из крупнейших заводов такого типа в мире. В Кливленде располагалось несколько других крупных фирм, товары которых были важны для других отраслей, помимо производства вагонов и вагонов. В их число входили производители различных типов крепежа, частично представленные National Screw & Tack Co., Colwell & Collins Norway Bolt Co., LAMSON AND SESSIONS CO. И производственной химической и нефтяной промышленностью Upson Nut Co. Кливленда. поощрял создание компаний по производству красок и лаков, товары которых активно скупались как промышленностью, так и населением.В то время как город был домом для ряда скромных заводов, таких как Forbes Varnish Co. и Forest City Varnish, Oil, & Naphtha Co., крупнейшими были фирмы, названия которых известны потребителям даже сегодня. Уроженец Вермонта Генри А. Шервин приехал в Кливленд в 1860 году и в 1866 году объединил усилия с другим человеком, чтобы продавать краски и сопутствующие товары. В 1870 году Шервин, Эдвард П. Уильямс и Алансон Т. Осборн организовали Sherwin, Williams & Co. К началу 1880-х годов они отказались от розничных продаж, чтобы сосредоточиться на производстве и стали одним из крупнейших производителей красок в стране (см. SHERWIN-WILLIAMS CO.). Фрэнсис Х. Глидден основал компанию Glidden Varnish Co. примерно в 1870 году для производства красок и лаков; в течение пяти лет он нашел партнера, и фирма быстро превратилась в одну из ведущих национальных компаний по производству красок и лаков (см. GLIDDEN COATINGS & RESINS DIV.).

Кливленд также мог похвастаться несколькими крупными фирмами, занимавшимися оптовой продажей оборудования, большая часть которого была связана с производством вагонов и экипажей, а большая часть производилась в Кливленде. Несмотря на то, что в этой области было колеблющееся количество проблем, лидерами были GEO.WORTHINGTON CO. И Cray Bros., чьи огромные каталоги почтовых заказов пользовались большой популярностью как у розничных продавцов бытовой техники, так и у представителей американской индустрии вагонов и вагонов. Продукция таких фирм сильно повлияла на то, как американские производители конных транспортных средств конструировали свою продукцию, поощряя сборку за счет легкого доступа к единообразным готовым деталям и оборудованию по разумной цене. Больше не было изготовителя кареток, который выковывал бы каждую металлическую арматуру и формировал каждую деревянную деталь вручную - такие изделия можно было найти в каталогах таких фирм, как Worthington, Cray и других.

К 1880-м и 1890-м годам Кливленд мог похвастаться развитой и продуктивной автомобильной промышленностью с широким спектром фирм, разбросанных по обеим сторонам города. Многие пришли к тому, чтобы специализироваться на конкретном типе автомобилей. В то время как горстка производителей, таких как Gabriel, Lowman и Rauch & Lang, строила дорогие роскошные вагоны для местной промышленной и финансовой элиты, многие другие сконцентрировались на коммерческих автомобилях для местных торговцев, пивоваренных заводов, ледовых компаний и молочных заводов. Их продукция состояла из легких рессорных вагонов для доставки продуктов и другой сухой продукции, а также более тяжелых открытых и закрытых вагонов и тележек для доставки молока, пива и льда.Несколько кливлендских концернов, таких как Hoffman, Broc Carriage & Wagon Co., Olstyn Carriage Co., Schaefer и Rauch & Lang, произвели большое количество своих товаров для местных и региональных покупателей. Некоторым посчастливилось получить контракты на строительство целого флота для пивоваренных заводов и ледовых компаний; многие великолепно украшенные фургоны со льдом служили отличной рекламой товаров зрелой и сложной индустрии. В Кливленде было несколько мелких производителей дешевых багги, а также несколько торговцев багги, производимых оптовыми заводами в Колумбусе, Цинциннати и других местах.Наконец, некоторые магазины специализировались на покраске автомобилей, а другие - на ремонтных работах.

Кливлендская индустрия вагонов и повозок достигла своего пика на рубеже веков, когда более 80 фирм производили автомобили и еще пара десятков производили запчасти и вспомогательные товары. Но к этому времени автомобиль сделал свое первое пробное появление, и рост американской АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ как в Кливленде, так и в Детройте быстро привел к необратимому упадку производства конных транспортных средств.В то время как несколько Кливлендских производителей вагонов и вагонов, таких как Broc, Brown Carriage & Auto Co., DeMars Electric Vehicle Co. и Rauch & Lang, пытались производить автомобили, ни одному из них не удавалось долго добиваться успеха на жестко оспариваемом рынке. Большинству из них не хватало инженерных навыков и оборудования, необходимого для успешного производства транспортного средства, в конструкции которого использовался больше металл, чем дерево. Производители вагонов и вагонов добились разного успеха в производстве кузовов для легковых и грузовых автомобилей, по крайней мере один из них сохранился до 1970-х годов в качестве производителя и ремонтного предприятия нестандартных кузовов грузовиков (см. SCHAEFER BODY, INC.). Лучше всего выжить в переходный период оказались производители вагонов и запчастей. Уже обладая навыками и оборудованием для производства металлических деталей, такие фирмы, как Eberhard и Cleveland Hardware, начали производство и продажу автозапчастей, и потомки этих фирм продолжают делать Кливленд одним из ведущих городов в США по производству автозапчастей. Большинство вагонных мастерских просто выполнили свои последние заказы, уволили свою рабочую силу и ликвидировали свои активы перед лицом кардинальных изменений в американских перевозках.К 1916 году количество фирм по производству конных транспортных средств в Кливленде сократилось до менее чем 40 и быстро сокращалось. Продолжение использования вагонов для некоторых коммерческих целей, таких как доставка молока, помогло некоторым выжить в 1920-е годы, и прошло еще двадцать лет, прежде чем последний производитель вагонов исчез из городского справочника. Но задолго до этого конная повозка и промышленность, которая ее производила, ушли в прошлое.

Томас А. Кинни

Кинни, Томас А. «От цеха к фабрике в индустриальном центре: индустриализация производства конных транспортных средств в городе Кливленд» . Кандидат наук. диссертация, CWRU, 1997.


ПКП КАРГО начинает новаторский проект по производству грузовых вагонов

Группа компаний PKP CARGO и американский магнат Greenbrier, один из крупнейших мировых производителей подвижного состава, начинают совместное производство грузовых вагонов. Таким образом, лидер грузовых перевозок в Польше и одновременно второй по величине перевозчик в ЕС представит в своем подвижном составе современные специализированные вагоны.PKP Cargo инвестирует в запуск производственной линии около 11,5 млн злотых. На производстве будет занято около 150 человек из PKP Cargo и рынка труда и начнется в первом квартале 2016 года. Компания планирует производить до 500 вагонов в год.

PKP Cargo и Greenbrier Europe Wagony widnica подписали 1 июля протокол о намерениях по производству вагонов. В рамках этого сотрудничества Greenbrier предоставит необходимую документацию, технологии, стандарты контроля качества и оборудование производственной линии.PKP CARGOTABOR, компания, входящая в группу PKP CARGO, предоставит квалифицированный производственный и административный персонал, а также помещения для мастерских.

- «Мы ищем лучших партнеров для расширения деятельности и возможностей PKP Cargo. Greenbrier - американский лидер в производстве подвижного состава, акции которого котируются на Нью-Йоркской фондовой бирже. Вместе мы создадим современный завод по производству вагонов в Щецине, важном для PKP CARGO городе. Инвестиции на сумму более 10 миллионов злотых означают производство тысяч вагонов в ближайшие годы, а в более долгосрочной перспективе - возможность увеличения количества производимых вагонов и найма дополнительных сотрудников из Щецина и окрестностей », - говорит генеральный директор PKP CARGO Адам Пурвин.

Принятию решения о запуске производства подвижного состава предшествовал детальный анализ экономической эффективности проекта. PKP Cargo в течение нескольких месяцев искала опытного партнера для сотрудничества, позволяющего оптимально использовать ресурсы компании. Принятое решение существенно снизит затраты на приобретение ПКП КАРГО нового подвижного состава по сравнению с покупкой готовых вагонов у сторонних производителей, а также гарантирует трудоустройство и развитие сотрудников ПКП КАРГОТАБОР.

Производственная линия будет построена на заводе по ремонту подвижного состава CARGOTABOR в Щецине. Имеет соответствующие офисные помещения и техническое оснащение. В конечном итоге завод будет выпускать около 500 вагонов в год. На первом этапе проекта завод будет производить товарные вагоны, то есть вагоны для перевозки сыпучих грузов, а после выхода на проектную мощность - и другие типы вагонов.

«В ближайшие 10 лет PKP Cargo заменит свой подвижной состав.Начало производства вагонов в группе PKP CARGO позволит удовлетворить наши потребности и максимально использовать собственные цеха. Сотрудничая с производителем подвижного состава мирового уровня, мы можем получить доступ к новейшим технологиям производства вагонов. После консолидации операций и внедрения современных методов управления это еще один шаг в развитии PKP CARGOTABOR », - говорит член правления, отвечающий за операции PKP CARGO Войцех Дерда.

PKP CARGOTABOR была создана в 2014 году путем слияния компаний подвижного состава в группе PKP CARGO.В результате консолидации компания создала сеть из 15 профессиональных подразделений, специализирующихся на конкретных видах деятельности, связанных с периодическим осмотром вагонов, локомотивов и текущим ремонтом. Компания также внедрила современные методы управления (так называемое бережливое управление, используемое на заводах Toyota), которые повысили эффективность в каждом месте. В настоящее время в PKP CARGOTABOR работает более 2,5 тысяч человек.

ПКП КАРГО имеет более 61,5 тыс. Грузовых вагонов. Большинству из них больше 25 лет.Заменяя подвижной состав, PKP Cargo адаптирует вагоны к своим текущим потребностям и снизит затраты на их обслуживание.

По итогам 2013 года PKP Cargo закупила 330 современных вагонов для перевозки контейнеров. Компания также модернизирует свои тепловозы, и в 2015 году она объявила тендеры на сумму около 400 миллионов злотых на покупку 20 мультисистемных локомотивов для обеспечения трансграничных сообщений.

PKP Cargo - крупнейший грузовой железнодорожный перевозчик в Польше с долей рынка, превышающей 47 процентов по перевозимым грузам и 57 процентов по транспортным показателям (2014 г.).Помимо перевозки грузов по железной дороге, PKP Cargo Group также предлагает экспедиторские услуги и управляет терминалами и железнодорожными подъездными путями.

• Польша: Производство железнодорожных вагонов 2020

• Польша: Производство железнодорожных вагонов 2020 | Statista

Другая статистика по теме

Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную. Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике через звездочку в заголовке.

Зарегистрироваться

Пожалуйста, авторизуйтесь, перейдя в «Моя учетная запись» → «Администрирование». После этого вы сможете отмечать статистику как избранную и использовать персональные статистические оповещения.

Аутентифицировать

Сохранить статистику в формате .XLS

Вы можете скачать эту статистику только как премиум-пользователь.

Сохранить статистику в формате .PNG

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Сохранить статистику в формате .PDF

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Показать ссылки на источники

Как премиум-пользователь вы получаете доступ к подробным ссылкам на источники и справочной информации об этой статистике.

Показать подробную информацию об этой статистике

Как премиум-пользователь вы получаете доступ к справочной информации и сведениям о выпуске этой статистики.

Статистика закладок

Как только эта статистика будет обновлена, вы сразу же получите уведомление по электронной почте.

Да, сохранить в избранное!

... и облегчить мне исследовательскую жизнь.

Изменить параметры статистики

Для использования этой функции вам потребуется как минимум Одиночная учетная запись .

Базовая учетная запись

Познакомьтесь с платформой

У вас есть доступ только к базовой статистике.
Эта статистика не включена в в вашем аккаунте.

Единая учетная запись

Идеальная учетная запись начального уровня для индивидуальных пользователей

  • Мгновенный доступ Статистика от до 1 мес
  • Скачать в форматах XLS, PDF и PNG
  • Подробные справочных материалов

$ 59 39 $ / месяц *

в первые 12 месяцев

Корпоративный аккаунт

Полный доступ

Корпоративное решение, включающее все функции.

* Цены не включают налог с продаж.

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Дополнительная статистика

Узнайте больше о том, как Statista может поддержать ваш бизнес .

Центральное статистическое управление Польши.(27 января 2021 г.). Производство железнодорожных вагонов в Польше с 2018 по 2020 год (в единицах) [График]. В Statista. Получено 11 июня 2021 г. с сайта https://www.statista.com/statistics/1127282/poland-production-of-rail-wagons/

Центрального статистического управления Польши. «Производство железнодорожных вагонов в Польше с 2018 по 2020 год (в единицах)». Диаграмма. 27 января 2021 года. Statista. По состоянию на 11 июня 2021 г. https://www.statista.com/statistics/1127282/poland-production-of-rail-wagons/

Центральное статистическое управление Польши.(2021 г.). Производство железнодорожных вагонов в Польше с 2018 по 2020 год (в шт.). Statista. Statista Inc .. Дата обращения: 11 июня 2021 г. https://www.statista.com/statistics/1127282/poland-production-of-rail-wagons/

Центральное статистическое управление Польши. «Производство железнодорожных вагонов в Польше с 2018 по 2020 год (в единицах)». Statista, Statista Inc., 27 января 2021 г., https://www.statista.com/statistics/1127282/poland-production-of-rail-wagons/

Центральное статистическое управление Польши, Производство железнодорожных вагонов в Польше с 2018 г. до 2020 г. (в единицах) Statista, https: // www.statista.com/statistics/1127282/poland-production-of-rail-wagons/ (последнее посещение 11 июня 2021 г.)

Greenbrier Europe: Production

Greenbrier Europe - Расположение

Greenbrier Europe имеет шесть высокопроизводительных производственных площадок для грузовых вагонов и тележек в Румынии и Польше.

Greenbrier Europe успешно наращивает производственные мощности за счет постоянного развития, технического совершенствования и модернизации производственных линий.

AstraRail

Арад
В Араде находится штаб-квартира AstraRail Industries. Тележки и грузовые вагоны производятся на крытой площади 150 000 квадратных метров.

Подробнее

Каракал

Производство, техническое обслуживание и ремонт грузовых вагонов и тележек на крытой площади 114 000 квадратных метров.Это самое последнее добавление.

Подробнее

Турну Северин

Производство, обслуживание и ремонт грузовых вагонов на площади 93 000 квадратных метров. Здесь производство началось более 130 лет назад.

Подробнее

Вагоны Свидница

Свидница
На основе многолетнего опыта разработки, производства и обслуживания всех видов грузовых железнодорожных вагонов и инновационных тележек.

Подробнее

Olawa Ремонт и модернизация
Географически близко к важным железнодорожным линиям в Польше и с подтвержденным 70-летним опытом в ремонте, ревизии, комплексном капитальном ремонте и проектах модернизации.

Подробнее

Tarnobrzeg Ремонт и аренда
Сервисно-ремонтная мастерская, расположенная в юго-восточной части Польши, является предпочтительным партнером для операторов железнодорожных грузовых перевозок, действующих в восточной Польше.

Подробнее

Райваг

Адана
Расположенная в Адане компания Rayvag предоставляет услуги по производству новых грузовых вагонов, тележек и запчастей. Расположенный недалеко от главной железной дороги Адана-Искендерун, объект занимает площадь 58 000 м², а у Райвага есть собственная железнодорожная сеть площадью 3500 м.

Подробнее

13 самых быстрых и мощных вагонов прямо сейчас - Robb Report

В то время как американцы безумно влюбляются в кроссоверы, самый продаваемый стиль кузова автомобилей в США, распад седана вызвал на своем пути еще один буржуазный стиль: универсал, или «универсал», как его называют во всем мире.Согласно отчету Bloomberg, за последние пять лет количество вагонов выросло на 29%, и только в 2018 году было продано почти четверть миллиона вагонов. Несмотря на впечатляющий двузначный рост, длинные крыши составляют лишь около двух процентов от общего объема продаж автомобилей в США, но это многообещающее начало, которое растет с каждым днем: Audi недавно начала продажи в США запретного плода, которым является чудесный RS6. Avant, как указано ниже.

Ушли фургоны прошлых лет, хотя детские воспоминания остались.(Подобно тем из Грисволдов на семейных каникулах, прогуливающихся по идиллической сельской местности в семейном грузовике Wagon Queen, который на самом деле был Ford Country Squire LTD 1979 года выпуска, модифицированным киностудией). Сегодняшние вагоны - это что угодно, только не стальные вагонетки с недостаточной мощностью. Они мощные, динамичные семейные перевозчики; бакалейщики, способные уничтожить продукты по дороге домой. Мы надеемся, что этот сегмент рынка продолжит развиваться, и мы увидим более широкий спектр эффективных вариантов. Ниже представлены 13 наших любимых самых быстрых и мощных универсалов.

Cadillac CTS-V Универсал

Фото: любезно предоставлено Cadillac

Еще в 2010 году General Motors представила Cadillac CTS-V Wagon, который до сих пор является самым мощным серийным универсалом, когда-либо предлагавшимся с механической коробкой передач. Вся V-серия была декадентски безумной с точки зрения производительности и технических характеристик, а CTS-V Wagon был настоящим кулинарным поцелуем всей семьи с наддувом. Под капотом находился GM LSA V-8, 6,2-литровая мельница, созданная на основе LS9 C6 Corvette ZR1.Это хорошо для 556 лошадиных сил и 551 фунт-фут крутящего момента, все это передается на задние колеса через шестиступенчатую механическую коробку передач Tremec (или автомат с подрулевыми переключателями). Если у вас не было удовольствия пороть фургон Caddy с двигателем Corvette, позвольте нам сообщить вам, что это чистое улюлюканье. Вы будете хихикать в течение четырех секунд, необходимых для разгона до 60, а затем маниакально выть, если у вас есть взлетно-посадочная полоса, и вы будете продолжать двигаться до максимальной скорости 190 миль в час. Увы, производство V Wagon закрылось в 2014 году, так что если найдете такой в ​​продаже, покупайте немедленно.Предмет будущего коллекционера прямо здесь.

Порше Панамера Турбо S E-Hybrid Sport Turismo

Фото: любезно предоставлено Porsche

Внешний дизайн Panamera был немного поляризованным, когда он впервые появился, но никто не может спорить с почтенными характеристиками Turbo S E-Hybrid Sport Turismo, имя которого почти равно длине 16,5-футового универсала. Есть 4,0-литровый восьмицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом, который рассчитан на 550 лошадиных сил, но он дополнен 136-сильным электродвигателем, обеспечивающим общую мощность 686 лошадиных сил и 626 фунт-фут крутящего момента.Чтобы достичь 60, требуется всего 3,2 секунды, особенно в режиме Sport Chrono. Максимальная скорость составляет 192 мили в час, но такая производительность стоит недешево. Ожидайте шестизначную цену, если хотите, чтобы она была полностью загружена.

Модель

Audi RS6 Avant Performance

Фото: любезно предоставлено Audi

Das verboten Немецкие фрукты. До сих пор Audi Avant можно было купить только в Европе. Audi пообещала продвинуть свои универсалы на запад, в том числе RS6 Avant Performance, который занимает безупречную четверку Audi.0-литровый твин-турбо V-8, мощностью 556 л.с., и еще 50 лошадок, чтобы довести вас до 605 лошадиных сил. Теперь Audi переделывает эту трансмиссию и увеличивает мощность до надлежащего уровня суперкара, от 650 до 700, особенно если учесть, что Audi и Porsche являются брендами VW Automotive Group, и гибридная система, подобная Panamera Turbo S E-Hybrid, могла бы аналогичным образом развернут в RS6 Avant Performance.

Mercedes-AMG E63 S Универсал

Фото: Предоставлено Mercedes

Одним из наших любимых Tri-Stars должен быть универсал E 63 S, который становится полноценным спальным местом после снятия бейджа.Только рычание 4,0-литрового твин-турбо V-8 покажет, что этот универсал вмещает 603 лошадиных силы и 627 фунт-фут рывка. В то время как полный привод является стандартом Mercedes-Benz, сотрудники AMG любезно отделили переднюю ось от задней в определенных режимах привода, чтобы обеспечить массивные, задымленные заносы. (Почему да, в этом универсале есть режим дрифта.) Вам не нужен универсал с режимом гонки и началом гонки, но вы потратите значительное количество времени, играя с этими функциями. Повеселитесь, наводя ужас на семью, зажигая их с конвейера и измельчая до 60 за 3 секунды.

Автомобиль

Jaguar XF S Sportbrake

Фотография предоставлена ​​компанией Jaguar.

Британцы называют фургоны поместьями, потому что они идеально подходят для передвижения по бескрайним просторам земли. Jaguar XF S Sportbrake с большей вероятностью разорвет английскую сельскую местность, чем перегонит стаю охотничьих собак и ребят, и нам это нравится. Его V-6 с наддувом рассчитан на 380 лошадиных сил, а трансмиссия происходит от итерации F-Type S. Векторизация крутящего момента на основе тормозов помогает здоровенному Sportbrake оставаться на той линии, на которой вы его устанавливаете, а полный привод поддерживает вас. перемещение независимо от условий местности.

Додж Магнум SRT8

Фото: любезно предоставлено Dodge

Если взять седан Chrysler 300 и растянуть его, получится Dodge Magnum. Обе модели опирались на заднеприводную платформу LX, и когда Magnum поступил в продажу в Европе, на самом деле он назывался 300 Wagon. Когда он дебютировал в 2005 году, он был оснащен 5,7-литровым Hemi и опциональным полным приводом, но пиковые годы Magnum приходились на 2006–2008 годы, когда предлагался вариант SRT8.У этих Магнумов под капотом было 425 лошадиных сил, заниженная и жесткая подвеска, а также высокопроизводительные шины. Вылейте один для Magnum, поскольку линия закрылась в 2008 году. Представьте, если бы эта штука простояла достаточно долго, чтобы FCA смогла поставить в отсек двигатель Hellcat?

Вольво

V60 T8 Polestar

Вольво V60 T8 Polestar Фото: любезно предоставлено Volvo

После того, как Швеция объявила о планах превратить подразделение Polestar в отдельную компанию по настройке электромобилей, возможно, вы беспокоились, что она перестанет превращать универсалы Volvo в хот-роды.Подумай еще раз. Красивый и грозный универсал V60 2020 избегает чистого сгорания и сочетает в себе электродвигатели, аккумуляторы и технологии электромобилей, чтобы помочь своему стойкому 2,0-литровому рядному четырехцилиндровому двигателю с двумя индукторами. При согласовании 415 лошадиных сил и 494 фунт-фут рывка разгоняются до 60 за 4,4 секунды и преодолевают четверть за 12,9 секунды. Неплохой, учитывая его обхват в 2,2 тонны.

Saab 9-3 Турбо X SportCombi

Saab 9-3 Turbo X SportCombi Фото: Марцин Цеслак

Saab начал производить истребители примерно в то же время, когда начал массовое производство автомобилей.Несмотря на хорошие идеи и продуманный дизайн, последняя попытка не увенчалась успехом, и General Motors налетела и купила половину Saab Automotive. Яркое пятно, появившееся после слияния? 9-3 Turbo X, в частности SportCombi, причудливое название Saab для самого редкого варианта универсала, из которых менее 150 добрались до Америки. V-6 с турбонаддувом передавал 280 лошадиных сил и 295 фунт-фут крутящего момента на все четыре колеса. Хотя у него, возможно, не было скорости таяния вашего лица (разгон до 60 миль в час занимает около 6 секунд), в 2008 году, когда он дебютировал, у него было много бодрости.

Автомобиль Volkswagen Golf Estate

R FighteR

Volkswagen Golf Estate R Боец Фото: любезно предоставлено Volkwagen

Американцам предлагают универсал VW Golf, но наша полноприводная версия универсал не предлагается в спецификации R, таким образом, максимальная мощность составляет около 145 лошадиных сил. Издалека мы должны полюбоваться универсалом Golf R из Вольфсбурга, способным развить 290 лошадиных сил с 2-литровым турбонаддувом, приправленным углеродным волокном и агрессивным стилем кузова. Теперь немцы отказались от Golf Estate R FighteR.Как насчет 395 лошадиных сил и широкофюзеляжного комплекта, который увеличивает ширину на 2,3 дюйма? Дополнительные фары предназначены для службы машины безопасности на немецкой трассе Заксенринг, где она, несомненно, делает резвый круг.

Audi RS2 Avant

Audi RS2 Avant Фото: Нестор Мотта

Встречайте первую машину Audi RS - RS2 Avant. Этот супер-универсал, выпущенный ограниченным тиражом, производился совместно с Porsche и Audi AG, всего около 16 месяцев в середине 90-х годов. Он использовал модифицированную версию Audi 2.2-литровый рядный пятицилиндровый двигатель с турбонаддувом, максимальная мощность которого достигла 311 лошадиных сил и 302 фунт-фут крутящего момента. Среди доработок Porsche поменял местами более мощный турбонагнетатель, промежуточный охладитель, форсунки с более высоким расходом и выхлоп с низким давлением. RS2 потребовалось всего 4,8 секунды, чтобы разогнаться до 60, что впечатляет, учитывая его снаряженную массу 3500 фунтов. После повторных испытаний было обнаружено, что его ускорение было на уровне дорожного автомобиля McLaren F1 (0-30 миль в час), а затем и C5 Chevrolet Corvette и 996 Porsche 911.

1994 Buick Roadmaster универсал

Фото: Youtube

Если вам интересно, что делает в этом списке вагон, обшитый деревянными панелями, то этот спальный вагон совсем не стандартный.В то время как Woody 1994 года поставлялся с 5,7-литровым двигателем V-8, его мощность была снижена до 250 лошадиных сил. Этого было мало для актера и нового ведущего Top Gear America Дакса Шепарда. «Я год искал [эту самую машину]», - сказал Шепард MotorTrend. «Когда моя жена забеременела, я подумал, что с 94 по 96 год я собираюсь купить универсал с кузовом B, потому что, если я собираюсь быть отцом, я не хочу сидеть в минивэне. . Я хочу то, что я могу дрейфовать ». Какой герой. Шепард поставил 6,2-литровый двигатель LSA с наддувом, который теперь дает ему более 550 лошадиных сил, добавил выхлоп MagnaFlow, модернизировал тормоза до стопоров Wilwood и заменил койловерную подвеску вместе с более крупными передними и задними стабилизаторами поперечной устойчивости. помочь Roadmaster обходить углы.«Эта машина - 10, - говорит Шепард. Послушайте его рычание в этом видео от MagnaFlow и посмотрите здесь, на дрэг-рейсинге Shepard Jay Leno.

Alpina B5 Би-Турбо

Alpina B5 Би-Турбо Альпина

Что произойдет, если вы возьмете BMW 5 серии Touring и напичкнете его кучей обновлений производительности, пока на глаза не обратят внимание инженеры Alpina? Вы получаете удлиненный Bimmer с 4,4-литровым твин-турбо V-8, который может разогнаться до 200 миль в час (чем может похвастаться только один другой универсал в этом списке).Заводской B5 имеет 608 лошадиных сил и разгоняется до 60 за 3,7 секунды, позволяя вам троллить любой Mercedes, Porsche или Audi, который пытается не отставать. Вы также получаете заводскую гарантию, как будто всего этого стремительного совершенства недостаточно.

Брабус

Мерседес-AMG E63 850 6.0

Brabus Mercedes-Benz E63 Универсал 850 6.0 Brabus

Немецкие тюнеры Brabus выпустили этого монстра еще в 2013 году, когда универсал Mercedes-Benz E63 выдавал замечательные 550 лошадиных сил из 5.5-литровый твин-турбо V-8. Этого было недостаточно для Брабуса, который быстро включил еще 300 лошадей после увеличения рабочего объема до 5,9 литра, а затем повторной оптимизации и модернизации многих механических частей. В результате универсал настолько мощный, что только 848 из 1069 фунт-фут крутящего момента можно использовать из-за проблем с долговечностью трансмиссии. 850 может разогнаться от 0 до 60 за 3,1 секунды и разогнаться до 217 миль в час, но вам сначала нужно обновить шины, так как стандартные шины рассчитаны только на 186 миль в час.

Новое производство в Татравагонской империи растет, новые вагоны уже покидают цеха и отправляются к новым владельцам

Фото: Архив / Татравагонка

До сих пор «Татравагонка братство» предлагало своим клиентам в основном ревизию и реконструкцию грузовых вагонов. Однако недавно он также начал производство новых вагонов. Новые вагоны отправляются также из ворот Татравагонки Попрад.

Подготовка к производству новых цистерн началась на заводе «Татравагонка братство» в Суботице в начале этого года.Тогда же начались подготовительные работы к установке линии по производству танков. Запуск нового производства был действительно большим испытанием для всех, кто принимал участие в этом проекте.

Краеугольным камнем всей операции было качество и хорошая техническая подготовка. Производственная линия и особенно сама резервуарная часть должны были пройти тщательную подготовку. Однако мастерская в Суботице могла позаимствовать опыт у ее коллег из Татравагонки в Попраде. По этому можно было правильно подобрать, например, необходимые инструменты и технологии.

На данный момент «Татравагонка братство» имеет новую производственную мощность - один вагон в сутки. Однако в настоящее время производство ведется во временных помещениях. Строится новый производственный цех. После того, как новый цех будет построен, операционные и производственные мощности должны увеличиться и удвоиться.

В настоящее время в Татравагонском братстве в Суботице производятся цистерны типа Za (c) ns объемом 98 м3. Целевым заказчиком является компания Ermewa, которая приобретет 40 таких вагонов.Впоследствии должно начаться производство Zans объемом 88 м3. В последующие годы производство этих двух типов автомобилей должно осуществляться поочередно.

Однако это не единственные вагоны мастерских Татравагонской империи, которые вызывают большой интерес у клиентов. Другой такой случай - автомобили Sgmmns 40´. Это уже третий тип автомобилей, которые производятся для целевого клиента - польской государственной компании PKP Cargo.

Сначала были выпущены вагоны типа Sammns, которые предназначены для перевозки гусеничной техники.За ними последовали сочлененные контейнеровозы Sggrs 80´. Когда было доставлено более половины согласованного количества, началось производство уже упомянутых вагонов Sgmmns 40´, которые являются частью тендера на поставку 936 интермодальных вагонов. «Татрагонка» выиграла тендер, объявленный польской государственной компанией PKP Cargo в 2019 году.

Но что делает эти автомобили особенными? Автомобили Sgmmns 40´ отличаются, прежде всего, высотой погрузочной площадки, которая достигает максимум 1165 мм. Автомобили допущены к эксплуатации с тремя звездами, что позволяет развивать скорость до 120 км / час с полностью загруженным автомобилем.Разумеется, для этого должна быть создана инфраструктура. Все вышеперечисленные автомобили, а также Sgmmns 40´ оснащены тормозами DAKO.

Половина вагонов также будет оборудована специальным барьером от открывания. Автомобили с этой модификацией будут затем использоваться для перевозки в пределах ЕС. Чаще всего они будут курсировать между портом Гданьск и словенским и итальянским терминалами.

Другая часть вагонов будет перевозить контейнеры из Китая по Новому шелковому пути.Они будут перемещаться между белорусской границей и Германией. На границе ЕС придется использовать вагоны без специального шлагбаума из-за таможенного контроля.

Часть этих вагонов поставлена ​​в ноябре. Следующее производство 40´ Sgmmns будет продолжаться до апреля, когда PKP Cargo передаст первые 200 автомобилей. Затем для Lotos Kolej будет выпущено меньшее количество этих автомобилей.

Опубликовано в категории: Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *