Какие самолеты выпускают в россии: все производители самолётов в стране

В Воронеже началось строительство «самолета Судного дня» нового поколения

Воздушный борт для управления войсками на случай ядерной войны построят на базе широкофюзеляжного Ил-96-400М. Он будет отличаться самыми передовыми на сегодняшний день технологиями.

В настоящее время Вооруженные силы России имеют четыре самолета Ил-80, которые также называют Ил-86ВКП, то есть воздушный командный пункт.

Воздушные пункты управления построены на базе одного из самых надежных гражданских авиалайнеров Ил-86.

Они предназначены для управления Сухопутными войсками, ВМФ, стратегической авиацией, наземными и подводными ракетно-ядерными силами в том случае, если из строя окажутся выведены их наземные пункты управления, узлы и линии связи. Причем не только в случае войны, но вследствие возникновения природной или техногенной чрезвычайной ситуации, которых в последнее время стало как-то слишком много.

Хотя, конечно, в первую очередь они принимают командование на себя в случае начала широкомасштабной ракетно-ядерной агрессии против нашей страны.

В США аналогичные воздушные командные пункты называют «самолетами Судного дня». Количество их за океаном, как и у нас, — четыре. Называются они E-4B Nightwatch («Ночной дозор»). Созданы на базе известного и также очень надежного пассажирского широкофюзеляжного лайнера Boeing 747-200.

Ил-86ВКП приняли на вооружение в конце 1980-х. За прошедшие годы радиоэлектроника и компьютерная техника качественно изменились, и не один раз.

Стало ясно, что самолеты стратегического управления требуют кардинального обновления. Которое и провели на одном борту в 2015 году.

В 2016 году минобороны получило глубоко модернизированный Ил-86ВКП. Его всесторонне испытали, в военном ведомстве остались довольны. Тогда же появилась информация о том, что будет заказана модернизация второго борта.

Однако позже стало известно, что принято другое решение. Новые самолеты ВКП будут строиться на базе гораздо более современных Ил-96-400М. Что и подтвердилось. Называться он будет Ил-96-400МВКП. Сам проект кардинального обновления воздушных командных пунктов, как сообщается, носит название «Звено-3С».

Строительство самолета уже начато на Воронежском авиационном заводе, где как раз и собирают гражданские версии Ил-96 различных модификаций. Аппаратная начинка, как ранее сообщали СМИ, разработана в Нижегородском научно-производственном предприятии «Полет».

При разработке воздушного командного пункта были приняты особые меры по снижению воздействия ядерного взрыва. На лайнере до минимума сократили число люков и дверей, убрали все иллюминаторы, усилили конструкции крыла и корпуса. Такой самолет, попав даже в сильнейший турбулентный поток или взрывную волну, разрушиться не должен.

Ил-96-400МВКП, помимо огромных запасов топлива, будет иметь штангу для дозаправки в воздухе, поэтому его полет может длиться сутками.

Для связи с подводными лодками воздушный командный пункт имеет специальную антенну длиной около восьми километров. В случае необходимости ее выпускают из хвостовой части лайнера.

Самолет не имеет ракетного или пушечного вооружения, так как полет его в случае экстренных ситуаций будет проходить над глубинными территориями России, куда вражеский истребитель просто не долетит. Однако на Ил-96МВКП, скорее всего, установят новейшие системы радиоэлектронной борьбы, которые надежно защитят от самых дальнобойных ракет воздух — воздух.

Ил-96-400МВКП, по словам экспертов, будут также отличать повышенная живучесть, функциональность, надежность, улучшенные массогабаритные характеристики и более низкое энергопотребление, по сравнению с предшественниками.

Ил-96-400МВКП будут отличать повышенная живучесть, функциональность, улучшенные массогабаритные характеристики, низкое энергопотребление

Последнее немаловажно, так как бортовая аппаратура такого лайнера требует огромного количества электроэнергии.

Новый самолет сохранит характерный горб в верхней носовой части фюзеляжа. Это — обтекатель системы космической связи. Она очень мощная, позволяет обрабатывать самые слабые сигналы, получаемые со спутников, и устойчива к природным и искусственным помехам.

То есть всю ужасающую картину, неизбежно возникающую в случае ядерного удара, экипаж воздушного командного пункта будет наблюдать, как говорится, в онлайн-режиме.

И сигналы на ответные пуски стратегических ракет наземных и морских сил пройдут через любой атомный шторм

Также получат необходимые команды Сухопутные войска, ВМФ и Воздушно-космические силы.

Кстати, в США свои «самолеты Судного дня», введенные в строй еще в 1970-е годы, не модернизировали ни разу. Так что наши воздушные командные пункты по качеству и надежности объективно превзойдут заокеанские.

Очередной самолет Ил-96-300 передали на летно-испытательную станцию — Новость

5 июля состоялась рабочая поездка в Воронеж заместителя председателя Правительства РФ Юрия Борисова и заместителя председателя Государственной Думы Федерального Собрания РФ Алексея Гордеева. Юрий Борисов и Алексей Гордеев вместе с губернатором Александром Гусевым посетили Воронежский авиазавод (ПАО «ВАСО», входит в дивизион транспортной авиации ПАО «ОАК» Госкорпорации Ростех).

Предприятие посетили также председатель Воронежской областной Думы Владимир Нетёсов, замгубернатора – первый заместитель председателя правительства области Виталий Шабалатов, руководитель департамента промышленности и транспорта области Александр Десятириков, первый заместитель генерального директора ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация», управляющий директор ПАО «Ил» Сергей Ярковой, управляющий директор ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» Фарит Шарафеев.

Сначала Юрий Борисов, Алексей Гордеев и Александр Гусев осмотрели летно-испытательную станцию и поднялись на борт Ил-96-300. Затем состоялась передача очередного самолёта Ил-96-300 из цеха окончательной сборки на лётно-испытательную станцию. Лайнер изготовлен полностью из отечественных комплектующих, включая современные системы и оборудование.

Обращаясь к сотрудникам предприятия, Юрий Борисов отметил, что заводу есть чем гордиться. В свою очередь управляющий директор ПАО «Ил» Сергей Ярковой поблагодарил всех специалистов, которые участвовали в создании самолета.

Затем Юрий Борисов, Алексей Гордеев и Александр Гусев осмотрели цеха авиазавода с другими воздушными судами, которые выпускает завод — Ил-112В и Ил-96-400М. Было отмечено, что в этом году ВАСО планирует завершить постройку опытного образца самолета ИЛ-96-400М.

Затем под председательством вице-премьера Юрия Борисова прошло рабочее совещание. На нем обсудили вопросы выполнения уже заключенных контрактов и производственные возможности завода для исполнения новых в условиях выхода сразу нескольких программ на серийное производство.

Подводя итоги совещания, Юрий Борисов отметил, что Воронежский авиазавод является ключевым по изготовлению фюзеляжных самолетов.

— Завод имеет потенциально очень хорошую загрузку. Мы надеемся, что с 2023 года завод приступит к серийному производству самолетов Ил-112 – это легкий транспортный самолет. Общая потребность в самолетах Ил-112В в государственной авиации России составляет до 200 штук с учетом выбывания устаревающего парка «антоновских» машин, — сказал вице-премьер.

Также Юрий Борисов обратил внимание, что завод не зависит от импортных комплектующих: и в Ил-96, и в Ил-112 используются только отечественные комплектующие. 

В свою очередь, вице-спикер Госдумы Алексей Гордеев затронул тему повышения зарплат на предприятии.

 — Завод является крупнейшим в Воронеже, здесь работает 6 тыс. человек, а в следующем году предприятие будет отмечать свое 90-летие. Именно в 1932 году здесь начали производить тяжелые бомбардировщики — это серьезное событие и для города, и для нашей страны. Конечно, предприятию нужно входить в график производства самолетов, выдавать продукцию и тогда будет подниматься заработная плата. Важно, что у авиазавода есть хорошая перспектива, — подчеркнул зампред Государственной Думы.

Губернатор Александр Гусев назвал ВАСО не только важным для экономики региона предприятием, но и брендом области.

— Когда говорят о Воронеже, всегда вспоминают самолетостроение. Спасибо за внимание, которое уделяется заводу. Если подвести итог совещания, то экономика завода должна вырасти почти в 10 раз по отношению к 2020-му году. Очень на это надеемся, возможности есть. Самое главное, что есть уже программа, надеюсь, завод преодолеет все технические сложности и будет исполнять те программы, которые намечены, — отметил Александр Гусев.

Какие границы и страны открыты? Куда можно улететь из России сейчас

Ковидные ограничения.

За сутки до поездки нужно заполнить анкету для въезжающих и получить QR-код. С 23 июля 2021 года форму разрешается заполнить в аэропорту прямо перед вылетом. QR-код придет сразу на указанный адрес электронной почты.

С 19 декабря все пассажиры должны предъявить отрицательный результат ПЦР-теста на коронавирус, сделанного за 72 часа по прибытия в Грецию. Другой вариант — вместо ПЦР-теста предъявить результат экспресс-теста на антигены, сделанного за 24 часа до въезда в страну.

Правило распространяется также на владельцев сертификатов о вакцинации и справки о перенесенной болезни. От тестирования освобождаются только дети младше 5 лет.

С 19 августа иностранцы должны также проходить обязательный экспресс-тест на антигены по прибытии. От теста освобождаются граждане 13 стран, в том числе россияне. Но в новых правилах въезда отмечено, что россияне должны пройти обязательный тест на коронавирус по прибытии в Грецию. Представители туроператоров России считают, что противоречащие друг другу правила, означают, что проведение теста остается на усмотрение миграционных служб Греции.

Привитые россияне должны иметь при себе сертификат о вакцинации, выданный не раньше 14 дней после получения второй дозы вакцины. Сертификат может быть на английском или русском языке, допускается прививка вакциной «Спутник V», «КовиВак» и «ЭпиВакКорона».

С 13 декабря 2021 года лица старше 60 лет могут использовать для въезда и пребывания в Греции только сертификаты о вакцинации, сделанной не более чем за семь месяцев до поездки.

Справка о перенесенной болезни также принимается на английском и русском языках. С момента выздоровления должно пройти от одного до трех месяцев. Если справка выдана за более чем 90 дней до въезда, в Греции она считается недействительной. Но если справка выдана в период с 15 июля по 31 октября 2021 года, ее срок действия в Греции составляет 180 дней.

Если у россиянина нет сертификата о вакцинации или справки о перенесенной болезни, он сдает тест на коронавирус за 72 часа до вылета. Результаты теста должны быть на английском языке или русском языке.

Правила применяются ко всем россиянам старше 5 лет.

При въезде в Грецию пассажиры проходят экспресс-тестирование в аэропорту. Результат приходит в течение 15—20 минут в виде SMS-сообщения на номер телефона, указанного в анкете пассажира.

Если результат экспресс-теста окажется положительным, пассажир должен сделать ПЦР-тест. Также тестирование проходят все члены семьи пассажира.

Если повторный ПЦР-тест окажется положительным, обязателен карантин на 14 дней. В остальных случаях отбывать карантин по приезде не нужно.

С 15 июля 2021 года для посещения общественных мест, например ресторанов, нужно предъявить сертификат о вакцинации или отрицательный результат ПЦР-теста на коронавирус.

С 5 ноября 2021 года для посещения общественных мест, например ресторанов, продуктовых магазинов и аптек, нужно предъявить сертификат о вакцинации. Если сертификат выдан в России, в Греции нужно предъявить его в распечатанном виде.

С 22 ноября 2021 года невакцинированные туристы не могут посещать общественные места, расположенные в закрытых помещениях. Например, рестораны и бары.

С 26 ноября 2021 года для прибытия в Грецию из ЮАР, Лесото, Ботсваны, Зимбабве, Намибии, Мозамбика, Эсватини, Замбии и Малави требуется разрешение от греческой дипмиссии. По прибытии в Грецию пассажиры из перечисленных стран сдают ПЦР-тест и отбывают 10 дней на карантине. На десятый день нужно сдать еще один ПЦР-тест.

На Иркутском авиазаводе побывал премьер-министр России

Иркутский авиационный завод – филиал ПАО «Корпорация Иркут» посетили 29 июля 2021 года председатель правительства России Михаил Мишустин и губернатор Иркутской области Игорь Кобзев.

Они осмотрели цеха агрегатно-сборочного производства, окончательной сборки самолетов МС-21 и летно-испытательное подразделение. Об этом сообщает пресс-служба регионального правительства.

По выбору заказчика МС-21 оснащается двумя типами двигателей – российским ПД-14 или компании Pratt&Whitney. Авиакомпании могут заказать опциональные решения, повышающие комфорт пассажиров. В их числе система спутниковой связи, сеть Wi-Fi, бортовая система развлечений, многоцветное освещение салона, электрические розетки в пассажирских креслах и многое другое.

– Самолет МС-21 необходим нашей стране. Он построен, несмотря на санкции и попытки ряда стран ограничить возможности нашего производства. Наша промышленность в кратчайшее время смогла создать импортозамещающую продукцию, в частности, композит для крыла. Новый лайнер будет конкурентоспособен на мировом рынке. Государство поддерживает этот проект и будет продолжать это делать, – подчеркнул Михаил Мишустин.

Премьер назвал организованное на ИАЗе производство инновационным, оснащенным по последнему слову науки и техники.

– Очень понравились люди, которые здесь работают. Все молодые, многие со средним техническим образованием, но они выполняют сложный объем работ. Это тот случай, когда важны не только образование, но и хорошая практика, – сказал председатель правительства РФ.

На Иркутском авиационном заводе трудится около 12 000 человек. Игорь Кобзев обратил внимание на важность вопросов подготовки кадров для авиастроительной отрасли. Этим занимаются несколько учебных заведений. Иркутский национальный исследовательский технический университет готовит для ИАЗа инженерные кадры. В ИРНИТУ открыты направления «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей», «Самолето- и вертолетостроение».

В Иркутском филиале Московского государственного технического университета гражданской авиации студенты осваивают технологию транспортных процессов, техническую эксплуатацию авиационных электросистем и пилотажно-навигационных комплексов, а также летательных аппаратов и двигателей, транспортного радиооборудования. Ежегодный выпуск составляет около 350 человек.

Иркутский авиационный техникум и Иркутский техникум авиастроения и материалообработки ежегодно выпускают около 500 человек, прошедших обучение по программам «Производство летательных аппаратов», «Технология машиностроения», «Компьютерные системы и комплексы» и другим. Кроме того, техникумы выпускают сварщиков, слесарей-сборщиков, станочников, токарей.

Подготовка рабочих кадров по основным производственным специальностям организована и непосредственно на Иркутском авиазаводе.

ИАЗ – социально-ориентированное предприятие, последовательно проводящее курс на улучшение материального положения и обеспечение социального благополучия своих работников. Завод финансирует ряд социально значимых объектов, возведенных на средства предприятия; входит в число крупнейших налогоплательщиков региона.

– Иркутский авиационный завод – филиал ПАО «Корпорация «Иркут» является крупнейшим машиностроительным предприятием города Иркутска и Иркутской области, от бесперебойной работы которого во многом зависит дальнейшее развитие промышленного сектора и социальной сферы Приангарья, то есть благополучие региона в целом, – подчеркнул Игорь Кобзев.

Губернатор также отметил, что ИАЗ в рамках социально-экономического сотрудничества с Правительством Иркутской области реализует программы по развитию социальной инфраструктуры.

– Предприятие не только принимает участие в строительстве нового медицинского комплекса в Иркутске-2, но и активно помогает региону в борьбе с коронавирусной инфекцией. Социальная ответственность, высокий профессионализм, постоянное развитие и движение вперед – все это Иркутский авиационный завод, – сказал Губернатор.

Справка.

Основная продукция ПАО «Корпорация «Иркут»: многоцелевые истребители Су-30СМ и Су-30МК; учебно-боевые самолеты Як-130; самолеты первоначального обучения Як-152. В качестве головного исполнителя ПАО «Корпорация «Иркут» разрабатывает и производит ближне-среднемагистральные пассажирские самолеты семейства МС-21. Самолет создается на базе новейших разработок в области авиастроения. Передовая аэродинамика, двигатели и системы последнего поколения обеспечивают высокие летно-технические характеристики и сниженные, по сравнению с аналогами, эксплуатационные расходы.

Россия не выдала разрешение на прибытие уже нескольким рейсам, летящим в обход Белоруссии

Авиакомпания Air France заявила, что отменила московский рейс, так как Россия не согласовала план облета Белоруссии. Отменен и рейс из Вены в Москву. Почему Россия оперативно не согласовывает план облета?

Фото: Regis Duvignau/Reuters

Обновлено в 16:12

Авиакомпания Air France отменила московский рейс из Парижа на 27 мая, сообщает ТАСС. Аналогичная ситуация произошла 26 мая с другим рейсом авиакомпании, AF1154: как пояснили в Air France, Россия не согласовала план облета Белоруссии. При этом авиакомпания решила оставить в расписании рейсы из Парижа в Москву, запланированные на ближайшие дни.

Согласно табло «Домодедово», также отменен вывозной рейс австрийской государственной авиакомпании Austrian Airlines в Москву из Вены. Ранее авиакомпания решила не летать над Белоруссией.

Белорусский перевозчик «Белавиа» 27 мая сообщил о вынужденной отмене рейсов еще в восемь стран.

Ранее главы МИД стран G7 выступили с заявлением: они осуждают действия властей Белоруссии в связи с инцидентом с самолетом Ryanair. Глава МИД Сергей Лавров на пресс-конференции призвал Запад «не демонизировать» власти Белоруссии. По его словам, Запад, особенно прибалтийские страны, ведут себя неприлично в отношении Минска.

Международная организация гражданской авиации 27 мая проведет экстренную встречу в связи с инцидентом с вынужденной посадкой самолета Ryanair. В ней примут участие в том числе представители белорусских авиавластей.

Почему Москва оперативно не согласовывает план облета Белоруссии и чем это чревато для рейсов из Европы в Россию? Комментирует главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.

Роман Гусаров главный редактор портала Avia.ru

Ситуация коснулась и Калининграда. В связи с наличием запретов на выполнение рейсов со стороны ряда стран авиакомпания «Белавиа» вынуждена отменить полеты с 27 мая по 30 октября в том числе в этот российский город.

Латвия заявила, что не будет ограничивать транзит для авиакомпаний Белоруссии. Правительство Эстонии намерено прервать прямое авиасообщение с Белоруссией с 28 мая. В Brussels Airlines сообщили, что будут летать в Москву и Петербург, минуя белорусское воздушное пространство.

«Аэрофлот» на фоне заявлений Литвы о том, что страна не будет пускать летевшие через Белоруссию самолеты, отменил запланированный на пятницу рейс Москва — Вильнюс.

Гипотетически происходящее приведет к подорожанию билетов. О других рисках для российских авиакомпаний и пассажиров рассуждает авиаэксперт, главный редактор портала FrequentFlyers.ru Илья Шатилин.

— Все международные рейсы, которые выполняются в России иностранными компаниями, выполняются на паритетных началах. Соответственно, одна частота Air France — одна частота «Аэрофлота» будет в тот же Париж. Нашим авиакомпаниям выгоднее, потому что меньше конкуренции будет на тех или иных маршрутах. Пассажирам, естественно, хуже, потому что частот меньше, соответственно, меньше предложение, выше цены на билеты. Но пока что это простому человеку классово чуждо, потому что все равно в Европу нас никуда не пускают, кроме Греции, в Париж нельзя сесть и полететь, если у тебя обычная туристическая виза. Те, у кого есть вид на жительство или гражданство Франции, наверное, не самые бедные люди и могут себе позволить лететь и по более высокой цене.

— Одни страны ограничивают транзит, другие не ограничивают, третьи не разрешают летать через Белоруссию — полная неразбериха. Как диспетчеры будут с этим справляться?

— Выпускать так называемые НОТАМы — конкретные актуальные указания для авиакомпаний. При каждом рейсе маршрут согласовывается, соответственно, он согласовывается с учетом актуальных НОТАМов. Многое делается автоматически, специальный дорогостоящий софт учитывает все эти НОТАМы и прокладывает маршрут оптимальным образом, чтобы снизить издержки.

Новые санкции и уголовные дела после инцидента с Ryanair затрагивают уже не только авиаперевозки. Белоруссию лишили еще одного турнира: отменен чемпионат Европы по велотреку, который планировался в Минске 23-27 июня, — как заявили в Европейском союзе велосипедистов, «в свете текущей международной ситуации». Организация будет искать альтернативу.

В самопровозглашенной ЛНР возбудили уголовное дело против экс-главреда Nexta Романа Протасевича из-за обвинений в участии в боях в Донбассе в составе батальона «Азов» (организация признана террористической в ЛНР). Ранее фотографии обнародовал КГБ Белоруссии. На них, предположительно, Протасевич позирует в камуфляже и с оружием.

Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?

Факультет лётной эксплуатации | Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации

Сазанов Василий Евгеньевич

Должность:

Декан

 

Несложно объяснить популярность профессий, связанных с авиацией, а сделать авиацию своей профессией – значит обеспечить себя интересной, востребованной работой в стремительно развивающейся отрасли, где открывается все больше и больше новых перспектив: в стране и мире растут объемы авиаперевозок, появляются новые типы самолетов, выполняющие пассажирские и грузовые перевозки и различные виды авиационных работ, увеличивается количество организаций гражданской авиации,

Факультет летной эксплуатации (далее – ФЛЭ) Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации готовит специалистов для эксплуатантов выполняющих коммерческие воздушные перевозки и авиационные работы, государственной корпорации по организации воздушного движения, центров аэронавигационного обеспечения полетов: пилотов; диспетчеров по управлению воздушным движением; специалистов по аэронавигационному обеспечению полетов (далее – аэронавигаторов)  – хозяев неба и пространства, способных доставить нас в любую точку мира, людей, которым мы доверяем свои жизни. Это профессии, гарантирующие интересную и достойную работу.

 В настоящее время на факультете обучается свыше 1000 студентов со всех регионов России, а также стран ближнего и дальнего зарубежья. В состав факультета входят 8 кафедр, 3 из которых являются выпускающими. Наши преподаватели и инструкторы тренажерных центров – специалисты в своей среде, доступно  донесут до студентов необходимые знания по своим дисциплинам, а современное тренажерное оборудование позволит качественно отработать профессиональные навыки в условиях, максимально приближенных к реальным.

Университет является активным участником международного сотрудничества в области  образования, тесно взаимодействуя со многими зарубежными учебными и научными центрами.

СПбГУ ГА — это современные учебные корпуса, научно-техническая библиотека, музей истории авиации, спортивные комплексы, студенческие общежития, гостиница Университета, которые располагаются на территории авиагородка, всего в 10 минутах езды от международного аэропорта Санкт-Петербурга. В состав Университета входит филиал – Бугурусланское летное училище гражданской авиации имени Героя Советского Союза П.Ф. Еромасова на учебных аэродромах, которого студенты и курсанты выполняют учебные полеты.  Учебные полеты, также выполняются и на аэродромах: Бугульма, Бегишево (Набережные Челны) и Орск.  

Гордостью Университета является уникальный Тренажерный центр для подготовки будущих пилотов, диспетчеров по управлению воздушным движением и аэронавигаторов, где представлены все виды тренажеров по направлениям деятельности специалистов. Такая техническая база позволяет будущим специалистам ФЛЭ закрепить свои знания, навыки и умения в условиях, максимально приближенным к реальным, проверить себя на профессионализм и прочность, и, конечно, ощутить ответственность выбранной ими профессии.

Основные образовательные  программы Университета соответствуют современным требованиям Федеральным государственным образовательным стандартам, Международной организации гражданской авиации (ICАО) и Федеральным авиационным правилам (ФАП) Российской Федерации. По окончании учебы в Университете выпускники получают диплом государственного образца, свидетельствующий о получении высшего образования с указанием квалификации. Кроме того, выпускникам-пилотам выдается Свидетельство коммерческого пилота гражданской авиации международного образца. Специалисты, выпускаемые факультетом летной эксплуатации, наряду с прочными профессиональными навыками, владеют профессиональным авиационным английским языком на уровне, отвечающим требованиям ICАО, что даёт неоспоримое преимущество при трудоустройстве – факультет сотрудничает с крупнейшими авиакомпаниями России и предоставляет возможность трудоустройства студентам после окончания учебы.

Студентам факультета в процессе обучения предоставляются современные лаборатории общеобразовательных и инженерных кафедр, необходимые методические указания, учебная, техническая литература и оборудование. В Университете действует Информационная электронная образовательная среда.

Факультет   ежегодно проводит различные студенческие конкурсы профессионального мастерства по направлениям подготовки: для пилотов конкурс «Вам взлет», для диспетчеров УВД «Транспортный лидер» и общий конкурс на владение авиационным английским языком.

На факультете реализуется следующие основные  профессиональные образовательные программы:

• в рамках специальности 25.05.05 “Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения» факультет реализует образовательные программы по специализациям:

▪ Организация летной работы;

▪ Организация использования воздушного пространства;

▪ Организация аэронавигационного обеспечения полетов воздушных судов,

• в рамках направления подготовки 03.03 «Аэронавигация» факультет реализует образовательную программу  по профилю:

▪ Летная эксплуатация гражданских воздушных судов.

Основные образовательные программы реализуются на выпускающих кафедрах Факультета летной эксплуатации.

Специализация «Организация летной работы» (квалификация – инженер) и профиль «Летная эксплуатация гражданских воздушных судов» (квалификация – бакалавр)

Выпускающая кафедра «Летная эксплуатация и безопасность полетов в гражданской авиации» № 21

Заведующий кафедрой, заслуженный штурман РФ, доцент, к. т.н. Анатолий Георгиевич  Костылев.

Чему учат? Конечно же, летать! Обучение состоит из теоретической, тренажерной и летной подготовок:

• теоретическая подготовка предусматривает изучение фундаментальных курсов: Летная эксплуатация воздушных судов, Аэродинамика и динамика полета, Организация летной работы, Конструкция воздушных судов и их летная эксплуатация, Аэронавигация, Авиационная метеорология, Безопасность полетов, Управление воздушным движением, Правила подготовки и выполнения полетов, Авиационный английский язык, Фразеология радиообмена на английском языке и многих других, которые необходимы для надежного, безопасного и экономичного выполнения полетов в гражданской авиации;
• тренажерная подготовка проводится на тренажерах учебных самолетов Cessna 172S, Diamond DA-40NG и Diamond DA-42NG, которые соответствуют международным требованиям:
• летная подготовка включает полеты на учебных воздушных судах, которые предусматривают полеты на однодвигательных самолетах Cessna 172S или Diamond DA-40NG и на двухдвигательном самолете Diamond DA-42NG.

Современные воздушные суда, которые будут эксплуатировать наши выпускники – пилоты, оснащены многократно резервированными сложными электронно-гидромеханическими системами управления, электронной и вычислительной техникой, системами автоматического управления и навигационными комплексами, системами контроля работы функциональных систем и оборудования.

Член экипажа современного гражданского воздушного судна должен быть всесторонне образованным инженером, обладающим твердыми навыками техники пилотирования на различных этапах полета, владеющий многообразными методами навигации, умеющий эксплуатировать функциональные системы воздушного судна и силовые установки в соответствии с требованиями нормативных документов.

В отличие от специалистов других видов транспорта, пилот работает в спе­цифических условиях полета, в условиях информационной неопределенности и при наличии острого дефицита времени, но в то же время цена его ошибок очень велика. Все это требует выстраива­ния особой системы его подготовки с учетом проявлений человеческого фактора.

Во второй половине 90-х годов Академии гражданской авиации была разработана и внедрена новая система подготовки летного состава, сочетающая гуманитарную, общенаучную, инженерную и повышенную навигационную подготовку.

Выпускник нашего Университета – пилот современного самолета имеет подготовку, обеспечивающую безопасное выполнение полетов на самолетах советского и российского производства и самолетах иностранного производства, т.е. выполнение полетов на средних и больших высотах, на большие расстояния и по правилам полетов по приборам во всех климатических зонах Европы и Азии, с применением всех современных технологий летной эксплуатации воздушных судов и обслуживания воздушного движения на воздушных трассах и в районах аэродромов государств Европейского союза, Ближнего востока, СНГ, Индокитайского полуострова и  других регионов земного шара.

Выпускник Университета – пилот современного самолета обладает теоретическими знаниями, соответствующими требованиям к линейному пилоту авиакомпании, имеет свидетельство пилота коммерческой авиации с квалификационным допуском для полетов по приборам на многодвигательном самолете и владеет английским языком в соответствии с требованиями ИКАО.

После успешного окончания Университета выпускникам выдается диплом государственного образца с присвоением квалификации – инженер или бакалавр, а также Свидетельство коммерческого пилота гражданской авиации международного образца. А дальше выпускники этой профессии начинают свою работу в летных подразделениях авиакомпаний в качестве вторых пилотов экипажей современных воздушных судов.

Специализация «Организация использования воздушного пространства» (квалификация – инженер)

Выпускающая кафедра «Управления воздушным движением» № 25

Заведующий кафедрой доцент, к.т.н. Юрий Юрьевич  Михальчевский.

Чему учат? Учат управлять воздушным движением. Воздушное движение ‑ это совокупность воздушных судов, находящихся в полете или движущихся по площади маневрирования аэродрома.

Управление воздушным движением (УВД) тождественно понятию диспетчерского обслуживания воздушного движения. Диспетчерское обслуживание воздушного движения – обслуживание, предоставляемое в целях предотвращения столкновений между воздушными судами и столкновений с препятствиями на площади маневрирования, а также в целях регулирования и упорядочения воздушного движения.

Диспетчерское обслуживание представляет собой сложный процесс, включающий: планирование воздушного движения, наблюдение за воздушным движением, опознавание воздушных судов, установление их местоположения, ведение радиосвязи с их экипажами, оценку их взаимного положения, принятие диспетчерского решения, передачу экипажам диспетчерских разрешений, указаний, рекомендаций и информации, контроль выполнения диспетчерских разрешений и указаний.

При этом особенно важно уметь определять (прогнозировать) будущее взаимное положение воздушных судов, оценивать степень опасности (конфликтности) ситуации воздушной обстановки, выбрать рациональную последовательность действий по разрешению конфликтной ситуации, как по составу диспетчерских указаний, так и по времени их выдачи экипажам, а также контролировать их выполнение.

Правила и порядок диспетчерского обслуживания устанавливаются и регулируются воздушным законодательством, устанавливающим правила использования воздушного пространства, организацию воздушного движения, порядок выполнения полётов воздушных судов, правила осуществления радиосвязи в воздушном пространстве РФ, порядок обслуживания воздушного движения и многое другое. Все это должен освоить будущий выпускник Университета ГА на аудиторных занятиях, в учебных лабораториях, а также на диспетчерских и летно-штурманских тренажерах.

Диспетчер УВД – специалист, осуществляющий планирование, контроль и управление движением воздушных судов по воздушным трассам, маршрутам и на площади маневрирования аэродромов. Он настоящий дирижер в своей стихии. В настоящее время диспетчер УВД это одна из самых востребованных и высокооплачиваемых профессий во всем мире. При этом те, кто управляет воздушным движением, должны хорошо представлять и работу своих коллег – тех, кто находится в кабинах экипажей воздушных судов.

Диспетчеры УВД работают в аэродромных и районных диспетчерских центрах Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации, а также занимают различные руководящие должности поставщика аэронавигационного обслуживания полётов ‑ ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации».

Диспетчер УВД – это специалист, результатом работы которого, в конечном счете, и является отсутствие столкновений воздушных судов между собой и с наземными препятствиями, достижение максимальной пропускной способности воздушного пространства и аэродромов.

Успешное решение стоящих перед диспетчером УВД задач обеспечивается твёрдыми знаниями в таких областях, как радиолокация, радионавигация, авиационная связь, авиационная метеорология, английский язык, аэродинамика, воздушное право и др.

В качестве объектов будущей профессиональной деятельности выпускника можно назвать:

– объекты Единой системы организации воздушного движения;

– процессы, методы и средства обслуживания воздушного движения, включая автоматизированные системы управления воздушным движением;

– процессы, методы и средства организации использования воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания полётов, включая спутниковые системы наблюдения, навигации и связи.

Специализация «Организация аэронавигационного обеспечения полетов воздушных судов» (квалификация – инженер).

Выпускающая кафедра «Аэронавигация» №15

 Заведующий кафедрой доцент,  к.т.н. Юрий Николаевич Сарайский.

Чему учат?

 Аэронавигационное обеспечение полетов (АНО) – это все то, что нужно сделать еще на земле, чтобы в полете навигация воздушных судов была точной, безопасной и экономичной. Специалисты АНО, которых иногда называют наземными штурманами, решают сложные задачи, требующие хорошей математической подготовки, владения информационными технологиями и, конечно, отличного знания аэронавигации, метеорологии, радионавигационных средств, авиационного английского языка и многих других специальных дисциплин.

Чем же занимаются эти специалисты? Воздушные суда должны летать не как нравится пилотам, а по заданным траекториям.  Эти траектории должны быть построены так, чтобы воздушные суда не сталкивались с наземными препятствиями, не пересекались с траекториями других воздушных судов, были экономичными. Разработка таких траекторий, особенно в районе аэродрома,  является очень сложной задачей, поскольку нужно учесть сотни наземных препятствий и выполнить множество требований.

Для выполнения полета нужно знать, как проходит маршрут, какие ограничения в использовании воздушного пространства действуют во время полета, каково состояние и характеристики наземных радиомаяков по маршруту и многое другое, называемое аэронавигационной информацией (АНИ).   Изменения в АНИ происходят постоянно и во всех концах мира. Поэтому важной задачей специалиста АНО является сбор этой информации и своевременное доведение ее до пилотов, и не только в виде карт и сборников АНИ, но и в виде электронных баз аэронавигационных данных, используемых бортовыми компьютерами.

Перед каждым полетом нужно выполнить много расчетов, связанных с определением требуемого курса, скорости и времени полета, количества топлива, безопасных высот полета и т.п. Для таких расчетов, выполняемых компьютерными программами, нужно подготовить исходные данные, учесть изменения в АНИ, составить план полета и проверить правильность вычислений. А во многих авиакомпаниях специалисты АНО работают также полетными диспетчерами, оказывая помощь экипажу во время полета при возникновении нештатных ситуаций.

Учебные практики по аэронавигации, авиационной метеорологии и тренажерной подготовке студенты проходят в стенах Университета, а производственную и преддипломную практики – в аэропортах, авиакомпаниях и организациях, занимающихся АНО. Лучшие из лучших проходят практику в Германии в компании Джеппесен, которая является мировым лидером в области обеспечении АНИ.

Высокая квалификация выпускников Университета по специализации АНО высоко ценится и признается не только в России, но и за рубежом.

Приказ №13.05-3-0847 от 31.08.2021 г. “О переводе студентов с ЗФ”

Россия или Китай: кто станет третьим после Airbus и Boeing

Первый полет китайского среднемагистрального самолета С919 и начавшаяся подготовка российского МС-21 к летным испытаниям оживили утихшую дискуссию: кто разобьет дуополию Airbus и Boeing в самом массовом прибыльном сегменте. Рабочие лошадки Airbus А320 и Boeing В737 давно и успешно эксплуатируются по всему миру. Но вопрос о третьем не дает покоя. Самые обсуждаемые претенденты — Китай и Россия.

Пятого мая в аэропорту Шанхая Пудун С919 успешно отлетал 79 минут, и, как говорится, взорвал интернет. Про событие написали ведущие мировые СМИ, отраслевые интернет-ресурсы, блогеры, новость жарко обсуждали в социальных сетях. Впервые в истории подобных полетов шла живая трансляция из пилотской кабины. За С919 наблюдали зрители по всему миру, в том числе не менее двух миллионов человек через китайский микроблог Weibo.

Пропаганда КНР разразилась лозунгами: «Да здравствует китайское!», «Китайский самолет покорит мир!». Скептики продемонстрировали высокомерное «фи»: о каком вообще китайском самолете идет речь? Во многих головах слова «китайский» и «некачественный» до сих пор синонимы. Если отбросить крайности и посмотреть на факты, то складывается любопытная картинка: Китай — еще 40 лет назад одна из беднейших стран, без инженерного бэкграунда — решительно двигается в высшую лигу государств с собственным гражданским авиапромом.

Реклама на Forbes

Китай с 1970-х годов мечтал построить свой самолет. Сначала был Y-10, скопированный с Boeing 707. Китайцам удалось сделать несколько экземпляров и провести испытательные полеты. Следующим стал МА60 — глубокая переработка Ан-24. Впервые взлетел в 2000 году, сделано 80 самолетов. Дальше — ARJ21, очень напоминающий McDonnell Douglas MD80. В проектировании помогало КБ «Антонов». Первый полет ARJ21 совершил в 2008 году; в портфеле заказов — 350 самолетов, построено шесть. У программы все еще статус «тестовые полеты».

Наконец, С919. СМИ называют его первым гражданским самолетом made-in-China. Если сравнивать с предыдущими вариантами, то этот, действительно, самый китайский: спроектирован местными инженерами, имеет оригинальный облик (то есть нет явного копирования существующих самолетов), сделан на заводе в Шанхае. По сообщению ТАСС, на разных этапах в создании C919 принимали участие 200 разных предприятий и 36 научно-исследовательских центров из 22 провинций Китая. И это не считая поставщиков ключевых деталей/оборудования из США и Европы. С логистической точки зрения — та еще задачка.

По интернету ходит картинка с изображением С919 и поставщиками его деталей из других стран, а сверху надпись «How Chinese is China’s new passenger jet?». У большинства людей картинка взывает насмешки и комментарии из разряда «Но пилот-то китайский!». Можно продолжать шутить, а можно посмотреть на глобальный авиапром, где самолет давным-давно не строится силами одной страны, потому что это дорого. Создание лайнера буквально раскидано на всему миру — у той или иной страны своя компетенция. Самые мощные — по двигателям, авионике, источникам энергии и т.д. — у США, Франции, Германии, Великобритании, Японии. Россия сильна титаном и инженерными кадрами; никакие санкции не отменили сотрудничества с Boeing, Airbus, Bombardier и другими компаниями. Китай делает для самолетов Airbus двери, части носовой секции, кромки крыльев, обшивку фюзеляжа, детали тормозов; для Boeing — части хвостового оперения, двери, панели крыльев, элероны, закрылки и т.д.

Международная кооперация не отменяет амбиций отдельно взятой страны иметь статус авиационной державы. И Китай их не скрывает. В 2014 году во время визита на завод Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC; производитель С919) председатель КНР Си Цзиньпин выразил сожаление, что отсутствие собственного самолета делает Китай зависимым от иностранных авиапроизводителей. Первое лицо страны, наверняка, вдохновило китайских инженеров, что, впрочем, не отменило задержки программы. Первый полет С919, запланированный на 2014 год, случился в 2017-м.

Экономическая стратегия Китая заключается в постепенном раскрытии преимуществ своего огромного рынка, считает руководитель программы «Россия в Азиатско-Тихоокеанском регионе» Московского центра Карнеги Александр Габуев. По мере роста экономики страны, ВВП на душу населения и количества представителей среднего класса, Китай сам начинает предъявлять спрос на продукцию сложного машиностроения. Стратегия Пекина выглядит так: иностранные производители привлекаются размером китайского рынка, создают предприятия на территории КНР, локализуют производство, передавая технологии, а постепенно Китай инвестирует в собственные производственные школы и обучение кадров по нужным специальностям за рубежом.

В нужный момент, отмечает эксперт, национальные чемпионы начинают отвоевывать у иностранцев местный рынок, пользуясь господдержкой, а затем начинают международную экспансию. Такая логика наблюдалась во многих отраслях: от телекома до автопрома. Теперь очередь дошла и до авиапрома. Китайское руководство считает, что с таким размером экономики и качеством человеческого капитала КНР может и должна быть самодостаточной по большей части линейки современной промышленной продукции, а национальные чемпионы должны соревноваться с глобальными лидерами. Пока что успешный пример — это телеком с позициями Huawei, Zte и Xiaomi.

Но чего стоит имя самолета? «С» — это China и COMAC; «9» в китайской культуре значит «навсегда»; 19 — максимальное количество мест — 190. Правда, о такой вместительности говорилось на заре программы в 2007-2008 годах. Сейчас чаще упоминается диапазон от 158 до 174 мест, в зависимости от модификации самолета. Есть и другое символичное значение этого названия. «Имя говорит о нашей решимости конкурировать на международном рынке. С919 идет после Airbus и Boeing, таким образом, в авиационной индустрии будет ABC», — сказал вице-президент Сomac, шеф-дизайнер С919 У Гуанхуэй.

Топ-менеджеры Airbus и Boeing поздравили китайских коллег с первым полетом С919, назвали этот момент историческим, и вряд ли сильно расстроились. На это есть, как минимум, три причины:

— Путь от первого полета до ввода в эксплуатацию долгий, тяжелый, дорогой. Впереди — исправление неточностей, выявленных во время тестовых полетов, сертификация, обкатка на коммерческих рейсах. По данным Aviation Week, на С919 государство предположительно потратило $20 млрд (изначальный бюджет рассчитывался вдвое меньше). Сколько еще денег понадобится, неизвестно. Решение о запуске серийного производства С919 будет принято после того, как шесть тестовых самолетов покажут соответствие всем необходимым параметрам. Второй тестовый С919 будет готов не раньше сентября 2017 года.

— Airbus и Boeing делают среднемагистральные самолеты не один десяток лет; обе компании имеют сильные позиции в Китае. Boeing выпускает B737 c 1967 года, предлагая рынку уже четвертое поколение — В737MAX (поставки ожидаются с этого года; заказано — 3714). Airbus начал производство А320 в 1988 году. Самолет нового поколения А320neo с 2016 года летает у Lufthansa. Всего заказано —  5054 А320neo.

Airbus совместно с китайскими партнерами еще в 2008 году открыл линию финальной сборки А320 (в 2014 году сотрудничество продлено до 2025 года). Boeing 11 мая начал строить в Китае сборочный центр B737; работы будут завершены через год.

— Китайский авиационный рынок огромен: через 20 лет Китай может стать первым, обогнав США, прогнозирует Airbus. Растущая экономика, увеличение среднего класса, изменение структуры ВВП в пользу частного потребления будут способствовать развитию авиаперевозок. За десять лет международный трафик из/в Китай удвоится, а местный (внутри Китая) вырастет в четыре раза. В течение 20 лет Китаю понадобится 6000 новых самолетов на сумму $954 млрд, из них большая часть, 4230, — среднемагистральные лайнеры. СOMAC не сможет покрыть эту потребность: в его планах за 20 лет построить 2300 самолетов такого типа, пишет WSJ. Сейчас заказано 570 машин С919 от 23 компаний (в основном, китайских).

За пределами дуополии Airbus и Boeing тоже есть жизнь. Канадская Bombardier после 12 лет работ предложила рынку два самолета CS100 и CS300 в категории от 100 до 160 кресел. Но Bombardier — производитель региональных самолетов и бизнес-джетов. Поэтому канадцы не воспринимаются соперниками в нише среднемагистральных лайнеров.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) готовит первый полет среднемагистрального самолета МС-21. «Скоро, в этом году, вот-вот. Это вопрос недель», — заявил в начале мая министр промышленности и торговли Денис Мантуров. А сегодня корпорация «Иркут» отчиталась о ходе подготовки к первому полету: ведутся проверки систем самолета, идет отработка наземных запусков маршевой и вспомогательной силовой установки, выполняются рулежки и пробежки на аэродроме завода. Это значит, что мы действительно скоро увидим МС-21 в небе.

Выкатка МС-21 произошла в июне 2016 года — на полгода позднее С919. Событие было долгожданным: санкции против России увеличили число рисков в проекте (40% комплектующих иностранные, включая двигатели). МС-21 и есть главный конкурент С919, но скорее не рыночный, а идеологический. Многое совпадает в проектах — сроки запуска, 100%-ная государственная поддержка, вызов Airbus и Boeing, ориентация на внутренний рынок, методы продвижения.

Реклама на Forbes

Разница в том, что у России есть сильная школа авиационных инженеров, а у Китая — большой собственный рынок авиаперевозок. И, кажется, страны решили использовать свои преимущества в совместном создании широкофюзеляжного самолета. Китай и Россия уже оформили СП на паритетных началах. Самолет вместимостью 280 кресел и дальностью 12 000 км будет строиться с нуля. Инженерный центр по разработке самолета будет базироваться в Москве, конечная сборка — в Шанхае.

Аналитики, впрочем, пессимистичны в отношении государственных проектов в авиапроме. Самолет, созданный в искусственных условиях, то есть при бюджетном финансировании и без конкуренции, едва ли выживет в жестких условиях рынка.

Airbus в России | Европа | Наше присутствие во всем мире

За последние 30 лет коммерческие самолеты, вертолеты и космическая продукция Airbus прочно обосновались в России. Страна хорошо известна своими аэрокосмическими исследованиями и технологиями и оказалась благодатной почвой для промышленного сотрудничества с Airbus. Россия как коммерческий рынок и источник партнерских отношений по-прежнему важна для Airbus.

Коммерческий самолет

Airbus впервые установил отношения с российской авиакомпанией в 1991 году, а в следующем году двухмоторный широкофюзеляжный A310 поступил на вооружение российского национального перевозчика «Аэрофлот».A310 стал первым самолетом западного производства, получившим российский сертификат типа.

Когда первый самолет семейства Airbus A320 поступил в коммерческую эксплуатацию в стране в 2003 году, самый продаваемый узкофюзеляжный продукт компании быстро завоевал популярность среди российских авиакомпаний благодаря своей высокой топливной эффективности, низким эксплуатационным расходам и беспрецедентному комфорту пассажиров. По состоянию на начало 2020 года в России находится более 340 самолетов Airbus, включая семейство A320neo и A350 последнего поколения.

Airbus имеет центр поддержки клиентов в Москве, задача которого — помочь клиентам Airbus безопасно, комфортно и прибыльно управлять своим флотом. Совместно с офисами в Тулузе, Франция, центр поддержки оказывает техническую помощь всем операторам авиалайнеров Airbus в России и СНГ, независимо от того, летают ли они на самолетах, приобретенных напрямую у Airbus или переданных в аренду. Центр также регулярно проводит семинары и конференции для клиентов Airbus, посвященные различным темам поддержки, а также новым сервисам и инструментам Airbus, направленным на упрощение работы технического персонала.

Airbus управляет несколькими проектами с Межгосударственным авиационным комитетом, Управлением гражданской авиации России и Министерством транспорта России, а также участвует в многочисленных семинарах и конференциях по вопросам безопасности полетов.

Вертолеты

На начало 2020 года в России эксплуатировалось более 230 винтокрылых самолетов Airbus, еще 80 с лишним находятся в странах, входящих в Содружество Независимых Государств.Компания Airbus, занимающая 48% рынка, является крупнейшим производителем вертолетов с турбинными двигателями западного производства в России, а также поставляет примерно половину отечественных вертолетов для VIP-персон и корпоративных клиентов.

Компания установила партнерские отношения с известными операторами, такими как Московский авиационный центр, парк которого состоит из пяти легких двухместных самолетов H245, предназначенных для оказания неотложной медицинской помощи.

Airbus — крупнейший в стране производитель эксплуатируемых вертолетов с турбинными двигателями западного производства с точки зрения доли рынка.

Тесное стратегическое партнерство является ключевым приоритетом Airbus в России, что продемонстрировала ЮТэйр — одна из крупнейших авиакомпаний России, которая эксплуатирует винтокрылые самолеты Airbus в суровых сибирских условиях. Авиакомпания «Газпромавиа» успешно эксплуатировала восемь легких двухместных вертолетов H235 в сложных условиях с отличным уровнем готовности парка воздушных судов, демонстрируя прекрасную адаптируемость вертолетов Airbus для наблюдения за трубопроводами и выполнения служебных задач.

Airbus — единственный западный производитель, предлагающий такой уровень присутствия и доступности, а также первый, у кого есть российский партнер: Транзас, который поставил авионику для восьми самолетов H235, приобретенных Газпромавиа, прежде чем стать поставщиком авионики для H225, H230 и H235. запрос.

В 2015 году Airbus Helicopters инициировал новую стратегию, включающую создание сети центров технического обслуживания, ремонта и капитального ремонта или центров ТОиР для легких вертолетов. Это вывело услуги компании в России на новый уровень и добавило удобства для клиентов.

Космос

Серьезное сотрудничество с Россией по космическим проектам началось в середине 1990-х годов с создания Eurockot, совместного предприятия Airbus и Космического центра им. Хруничева. Партнерство было разработано для продвижения и маркетинга российской малой пусковой установки Rockot на европейских институциональных и коммерческих рынках.

Starsem — совместное предприятие, которое управляет промышленной и коммерческой эксплуатацией ракеты-носителя «Союз» на мировом рынке ракет-носителей; он ориентирован на доставку малых спутников и группировок спутников на низко- и средневысотные околоземные орбиты. В 2005 году было создано совместное предприятие Synertech Airbus и Российских космических систем для поставки надежного спутникового оборудования для гражданских космических программ России; Производство усилителей мощности было официально запущено в 2016 году.

Airbus и РКК «Энергия» в 2013 году создали совместное предприятие «Энергия спутниковых технологий» для углубления сотрудничества в области спутников. Две компании начали сотрудничество в начале 1990-х годов с оборудованием, поставленным на космическую станцию ​​»Мир», и продолжали сотрудничать с тех пор, включая работы на Международной космической станции.

Совместное предприятие Synertech Airbus и Российских космических систем было создано для поставки надежного спутникового оборудования для гражданских космических программ России.

Местные партнеры

Не менее важным, чем продукция, которую Airbus продает в России, является более чем 25-летнее промышленное сотрудничество с этой страной; Текущие программы сотрудничества варьируются от поиска материалов до проектирования и производства компонентов.

В 2003 году в Москве был создан Инженерный центр Airbus, известный как ИКАР, как совместное предприятие Airbus и промышленной группы «Каскол». Это был первый инженерный объект Airbus за пределами страны базирования, и по состоянию на начало 2020 года в нем работало около 200 российских инженеров.За это время ИКАР выполнил более 120 проектов для Airbus, и работа по программам авиалайнеров A350-1000, A321XLR и A330neo продолжается.

Источники материалов — ключевые компоненты бизнеса Airbus в России. Первое соглашение о сотрудничестве с «ВСМПО-Ависма» было подписано в 1990-х годах, и с тех пор сотрудничество продолжается от закупки сырья до полуфабрикатов с более высокой добавленной стоимостью. ВСМПО-Ависма поставляет титановые поковки для всех программ Airbus, включая A320neo, A330neo и A350.Кроме того, Каменск-Уральский металлургический завод поставляет алюминиевый лист по долгосрочному контракту с Airbus.

Liebherr Aerospace в сотрудничестве с Гидромашем производит детали гидравлической системы для всех программ Airbus, а также более крупные компоненты для шасси A350 XWB.

Airbus поддерживает постоянный контакт со своими российскими промышленными партнерами для оценки различных возможностей расширения базы поставщиков.

Инновации

Airbus делится своим опытом с российской промышленностью и учреждениями посредством партнерств, совместных предприятий и дочерних компаний.Кроме того, компания привлекает российские стартапы к участию в конкурсе идей BizLab и активно участвует в поиске идей в России в сотрудничестве со своими российскими партнерами.

За последние два десятилетия Airbus участвовал почти в 130 совместных исследовательских проектах в таких областях, как аэродинамика, акустика, экологическая оценка сверхзвукового полета, методы проектирования композитов, разработка металлических материалов и моделирование сложных физических явлений. Airbus имеет отличный доступ к высокотехнологичным компаниям, государственным учреждениям и возможностям финансового инвестирования в России.

Корпоративное гражданство

Социально ответственное предприятие Airbus активно поддерживает многочисленные образовательные инициативы в регионе, включая конференции по авиационному образованию и сотрудничество с крупными авиационными университетами и школами. В сотрудничестве с Московским государственным техническим университетом гражданской авиации специалисты Airbus создали курс лекций для студентов 4-5 классов, посвященный различным техническим аспектам самолетов Airbus. Airbus также является официальным партнером детского авиаклуба «Авиатор» в Москве; В этом клубе есть практические и теоретические занятия для детей от 7 до 14 лет, где специалисты Airbus регулярно встречаются с молодежью, чтобы обсудить увлекательный мир авиации и самолетов Airbus.

Кроме того, Airbus сотрудничает с ключевыми благотворительными фондами в России, организуя совместные благотворительные проекты с участием сотрудников компании, такие как посещение больных детей в больницах и обсуждение с ними авиационной тематики.

Будущее России

Россия — одна из ведущих авиастроительных компаний в мире, где Airbus видит долгосрочный потенциал для сотрудничества. Airbus постоянно ищет новые идеи, вовлекая не только своих основных промышленных партнеров в стране, но также университеты и начинающие компании.

Наше присутствие по всему миру

• Производство самолетов по типам Россия 2021

• Производство самолетов по типам Россия 2021 | Statista

Другая статистика по теме

Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную. Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике через звездочку в заголовке.

Зарегистрироваться

Пожалуйста, авторизуйтесь, перейдя в «Моя учетная запись» → «Администрирование».После этого вы сможете отмечать статистику как избранную и использовать персональные статистические оповещения.

Аутентифицировать

Сохранить статистику в формате .XLS

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Сохранить статистику в формате .PNG

Вы можете скачать эту статистику только как премиум-пользователь.

Сохранить статистику в формате .PDF

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Показать ссылки на источники

Как премиум-пользователь вы получаете доступ к подробным ссылкам на источники и справочной информации об этой статистике.

Показать подробную информацию об этой статистике

Как премиум-пользователь вы получаете доступ к справочной информации и сведениям о выпуске этой статистики.

Статистика закладок

Как только эта статистика будет обновлена, вы сразу же получите уведомление по электронной почте.

Да, сохранить в избранное!

…и облегчить мою исследовательскую жизнь.

Изменить параметры статистики

Для использования этой функции вам потребуется как минимум Одиночная учетная запись .

Базовая учетная запись

Познакомьтесь с платформой

У вас есть доступ только к базовой статистике.
Эта статистика не учтена в вашем аккаунте.

Единая учетная запись

Идеальная учетная запись начального уровня для индивидуальных пользователей

• Мгновенный доступ к статистике 1 м
• Скачать в формате XLS, PDF и PNG
• Подробные справочных материалов

$ 59 39 $ / месяц *

в первые 12 месяцев

Корпоративный аккаунт

Полный доступ

Корпоративное решение, включающее все функции.

* Цены не включают налог с продаж.

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Дополнительная статистика

Узнайте больше о том, как Statista может поддержать ваш бизнес.

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации.(11 июня 2021 г.). Количество самолетов, выпущенных для отечественного авиапрома в России с 2019 по 2021 год, по типам [График]. В Statista. Получено 6 января 2022 г. с сайта https://www.statista.com/statistics/1247868/aircraft-production-by-type-russia/

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации. «Количество самолетов, произведенных для отечественного авиапрома в России с 2019 по 2021 год, в разбивке по типам». Диаграмма. 11 июня 2021 года. Statista. По состоянию на 06 января 2022 г. https://www.statista.ru / statistics / 1247868 / aircraft-production-by-type-russia /

Минпромторг России. (2021 г.). Количество самолетов, выпущенных для отечественного авиапрома в России с 2019 по 2021 год, в разбивке по типам. Statista. Statista Inc. Дата обращения: 6 января 2022 г. https://www.statista.com/statistics/1247868/aircraft-production-by-type-russia/

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации. «Количество самолетов, выпущенных для отечественной авиастроительной отрасли в России с 2019 по 2021 годы, в разбивке по типам.Statista, Statista Inc., 11 июня 2021 г., https://www.statista.com/statistics/1247868/aircraft-production-by-type-russia/

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, Количество самолетов произведено для отечественной авиационной промышленности в России с 2019 по 2021 год по типу Statista, https://www.statista.com/statistics/1247868/aircraft-production-by-type-russia/ (последнее посещение — 6 января 2022 г.)

МиГ | Советские самолеты | Британника

МиГ , любой член семейства советских военных истребителей, произведенный конструкторским бюро, основанным в 1939 году Артемом Микояном (M) и Михаилом Гуревичем (G). ( и на МиГе — это русское слово, означающее «и».)

Первые МиГ были винтовыми истребителями, производившимися в умеренных количествах во время Второй мировой войны. МиГ-9, который впервые поднялся в воздух в 1946 году, практически не работал над реактивным движением планера с поршневым двигателем; но МиГ-15, построенный со стреловидными крыльями, созданный на основе немецких исследований военного времени и оснащенный копией двигателя Rolls-Royce, стал одним из лучших реактивных истребителей первых лет. Этот одноместный одномоторный самолет впервые поднялся в воздух в 1947 году и участвовал в обширных боях в Корейской войне.Усовершенствованная версия МиГ-17, впервые взлетевшая в воздух в 1950 году, обладала такой же маневренностью и использовалась в качестве оборонительного перехватчика Северным Вьетнамом во Вьетнамской войне в 1960-х годах и как истребитель-бомбардировщик Египтом и Сирией в арабо-израильской войне. 1973 года. Сдвоенные двигатели сделали МиГ-19, впервые взлетевший в 1953 году, первым сверхзвуковым истребителем европейского производства, но в 1955 году его превзошел МиГ-21, легкий однодвигательный перехватчик, способный летать с удвоенной скоростью. звука. Базовая версия, поступившая на вооружение в 1958 году, представляла собой простой недорогой дневной истребитель, который был высокоманевренным, простым в обслуживании и мог управлять с неулучшенных аэродромов.Он стал основным высотным перехватчиком, используемым Северным Вьетнамом, а его улучшенные версии составляли основу арабских военно-воздушных сил на протяжении 1970-х годов.

Британская викторина

Искусственные птицы в небе

От дирижаблей до реактивных винтов — примите участие в этой викторине и проверьте свои знания в области самолетов и авиации.

МиГ-23, поступивший на вооружение в 1972 году, имел крыло изменяемой стреловидности, предназначенное для повышения летно-технических характеристик на различных скоростях и высотах. Он также представил электронные датчики и системы предупреждения все более сложного характера, которые позволяли последовательно сменяющим друг друга истребителям МиГ находить и атаковать самолеты на больших дальностях и против загроможденных радиолокационных сигналов с земли. Версия МиГ-23 для штурмовика с бронированной кабиной и большим количеством магазинов оружия была известна как МиГ-27.В ответ на эксперименты США с высотными сверхзвуковыми бомбардировщиками примерно в 1960 году был разработан МиГ-25. Представленный в 1970 году, этот двухмоторный перехватчик, самый быстрый боевой самолет, когда-либо находившийся на вооружении, имел скорость 2,7 и 2,8 Маха. с рабочим потолком выше 24 400 м (80 000 футов). Эти способности также сделали его полезным для разведки. МиГ-31, двухместный перехватчик, представленный в 1983 году, основан на МиГ-25, но модифицирован для меньшей скорости и лучших характеристик на малых высотах.МиГ-29, впервые введенный в строй в 1985 году, представляет собой одноместный двухмоторный истребитель класса «воздух-воздух», который также может использоваться для наземных атак.

Варианты большинства самолетов МиГ, кроме МиГ-23 и МиГ-25, также производились за пределами Советского Союза в таких странах, как Китай, Польша, Чехословакия и Индия.

Эта статья была последней отредактирована и обновлена ​​Эми Тикканен.

Путин приветствует российскую военно-воздушную мощь, поскольку новый истребитель выставлен на обозрение

МОСКВА (AP) — Российские авиастроители во вторник представили прототип нового истребителя, который отличается малозаметностью и другими передовыми характеристиками и будет предложен иностранным покупателям.

Президент России Владимир Путин осмотрел перспективный боевой самолет, с большой помпой представленный на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2021, открывшемся во вторник в подмосковном Жуковском.

Российский производитель самолетов «Сухой» разработал новый истребитель по программе LTS, что в России сокращенно от слова «легкий тактический самолет».

Его производители заявили, что прототип должен совершить свой первый полет в 2023 году, а поставки могут начаться в 2026 году. Они заявили, что новый дизайн может быть преобразован в непилотируемую версию и двухместную модель.

Перспективный боевой самолет, продаваемый под названием «Checkmate», имеет один двигатель, он меньше и дешевле новейшего российского истребителя-невидимки Су-57, также построенного на «Сухом». По словам создателей, он может летать со скоростью в 1,8–2 раза превышающей скорость звука, имеет дальность полета 3 000 километров (1864 мили) и полезную нагрузку 7 400 кг (16 300 фунтов).

Заместитель премьер-министра России Юрий Борисов выразил надежду, что новый истребитель может быть продан Индии, Вьетнаму и странам Африки, добавив, что иностранные заказчики, как ожидается, закажут не менее 300 таких самолетов.Борисов отметил, что один иностранный заказчик, которого он не назвал, уже проявил большой интерес к новому самолету.

Продажи боевых самолетов составили основную часть российского экспорта вооружений, но двухмоторные истребители Су-30 и Су-35 столкнулись с растущей конкуренцией на мировых рынках.

Министр промышленности и торговли Денис Мантуров сообщил, что перспективный истребитель разрабатывается, чтобы составить конкуренцию американскому истребителю F-35 Lightning II, который поступил на вооружение в 2015 году, новому китайскому истребителю и другим проектам. «Мы должны присоединиться к другим странам, которые продают такие самолеты», — сказал он.

Сергей Чемезов, глава госкорпорации «Ростех», в которую входят «Сухой» и другие производители самолетов, сказал, что новый самолет будет стоить 25–30 миллионов долларов. По его словам, ожидается, что российские ВВС разместят заказ на новый истребитель.

Российские производители самолетов Сухой и МиГ производили только двухмоторные истребители с 1980-х годов. Некоторые эксперты отметили, что это поставило Россию в невыгодное положение на некоторых зарубежных рынках, где покупатели предпочитали более дешевые одномоторные самолеты.

Ростех сообщил, что новый боевой самолет относится к так называемому пятому поколению истребителей, которое предполагает, среди прочего, характеристики малозаметности и способность летать на сверхзвуковой скорости.

В корпорации отметили, что новый дизайн включает в себя функции искусственного интеллекта для помощи пилоту и другие инновационные технологии. В нем говорится, что самолет был разработан для снижения затрат на обслуживание и может быть легко адаптирован к различным потребностям клиентов.

Мантуров отметил, что новый дизайн будет включать некоторые компоненты от предыдущих истребителей, чтобы помочь снизить цену.

Ростех провел агрессивную рекламную кампанию накануне авиасалона, опубликовав фотографию нового истребителя, спрятанного под черным брезентом, с надписью «Хочешь увидеть меня голым?» написано под ним. Он также разместил видео, в котором представлены супружеские клиенты из Индии, Объединенных Арабских Эмиратов, Аргентины, Вьетнама и других стран, что отражает надежды на экспорт.

На прошлой неделе в Жуковский прилетели наблюдатели за самолетами, чтобы сфотографировать новый самолет, когда его вырулили на стоянку на гигантском аэродроме, который со времен холодной войны служил главным испытательным полигоном для военной авиации в стране.

Кремль сделал модернизацию арсеналов страны ключевым приоритетом на фоне напряженности в отношениях с Западом, возникшей после аннексии Москвой в 2014 году украинского Крымского полуострова.

Он также настоятельно поощрял разработку новых пассажирских самолетов, чтобы конкурировать с самолетами, построенными американским авиастроителем Boeing и европейским Airbus, которые в настоящее время составляют основную часть парка российских перевозчиков.

Российские авиалайнерские программы задерживаются из-за западных санкций, которые препятствовали импорту западных двигателей и других ключевых компонентов.Но в стране удалось создать новый двигатель для нового пассажирского самолета МС-21, который также был представлен на выставке в Жуковском.

«То, что мы видели сегодня в Жуковском, демонстрирует, что у российской авиации есть большой потенциал для развития, и наша авиастроительная промышленность продолжает создавать новые конкурентоспособные конструкции самолетов», — сказал Путин в речи на открытии выставки.

ВВС США и ВВС России — сравнение

Численность флота ВВС США и РУАФ

Начнем с героических (возможно, слегка предвзятых) видеороликов с обеих сторон. Американцы еще ниже.

Военно-воздушные силы США с момента окончания Второй мировой войны считаются высшими военно-воздушными силами мира, но с учетом увеличения расходов на Ближний Восток и военного бюджета России за последние два десятилетия, как военно-воздушные силы выглядят по сравнению друг с другом? В этой статье мы познакомимся с двумя крупнейшими военно-воздушными силами мира: ВВС США и ВВС России!

Военно-воздушные силы	США	Россия
Самолет с неподвижным крылом	5414	2176
Бойцы / Мультироли	1840	1319
Бомбардировщики	162	181
Раннее предупреждение (радиолокационные самолеты)	52	21
Транспорт	805	255
Автоцистерны	476	23
Кроссовки	1193	263
Дополнительный	886	114
Винтокрылый самолет	218	885
Атака	0	412
Поисково-спасательные	103	0
Дополнительный	115	473

(Примечание: в таблице показаны только машины ВВС. Военно-морской флот, армия и т. Д. Не включены, чтобы узнать о военно-воздушных силах всех этих ведомств, прочтите эту статью: Военные самолеты США и России — полное сравнение)

Итак, что мы можем сделать из таблицы? Что ж, во-первых, мы, очевидно, видим, что у США в целом больше самолетов, фактически более чем в два раза больше, чем у России. Но почему такая огромная разница? Одна из причин — военный бюджет. Чтобы показать это, у меня есть график, показывающий военные расходы России и США за последние 22 года.Хотя график не показывает исключительно расходы военно-воздушных сил, он показывает, сколько денег США и Россия потратили на свои вооруженные силы за последние пару лет. Это дает нам представление о том, на сколько больше денег состоит военный бюджет США, и является жизненно важной составляющей того, почему их военно-воздушные силы являются крупнейшими в мире.

Б-2 Спирит

Но даже несмотря на то, что Соединенные Штаты тратят больше денег на свою авиацию, чем Россия, между ними есть много отличий.Например, довольно интересно то, что у России больше бомбардировщиков, чем у США. Одна из основных причин этого заключается в том, что в России еще много старых и дешевых бомбардировщиков, вместо того чтобы тратить свои деньги на новые дорогостоящие проекты по созданию «бомбардировщиков завтрашнего дня». Основными бомбардировщиками России по-прежнему являются Туполев 95 (введен в эксплуатацию в 1956 году), Туполев 160 (введен в эксплуатацию в 1981 году) и Туполев 22М (представлен в 1972 году). Несмотря на то, что многие из них были модернизированы с тех пор, как они поступили на вооружение, их стоимость нельзя сравнивать как со стоимостью разработки, так и со стоимостью единицы некоторых экстремальных проектов США, таких как бомбардировщик Northrop Grumman B-2 Spirit.Например, стоимость единицы Tupolev 160 составляет около 40 миллионов долларов, в то время как стоимость одного из Northrop Grumman B-2 превышает 2 миллиарда долларов каждый (стоимость единицы 737 миллионов долларов США — общая стоимость программы по состоянию на 2004 год составляет 44,75 миллиарда долларов США, при этом произведено всего 21 самолет. ).

То же самое и с истребителями, но здесь США действительно разминают мускулы, имея не только больше, но и более дорогие реактивные истребители, чем у России. Самый последний многоцелевой истребитель США — Lockheed Martin F-35 Lightning II (первый полет 2006 г.), российский — Сухой-35 (2008 г.).В то время как стоимость F-35 составляет около 125 миллионов долларов, Су-35 стоит всего 50 миллионов долларов. Таким образом, тот факт, что у ВВС США более дорогие и в то же время почти вдвое больше самолетов, чем у России, может объяснить, почему военный бюджет Соединенных Штатов такой сравнительно высокий. военно-воздушные силы.

Самолет раннего предупреждения, или, как многие называют его, «Глаза в небо» — это летательный аппарат, способный сканировать территорию вокруг себя в поисках приближающихся самолетов, как мобильная радиолокационная станция.Поскольку у вас обычно есть постоянные радиолокационные станции на земле, самолеты раннего предупреждения используются только (почти) только с авианосцами и кораблями-амфибиями. Поскольку у США 19 авианосцев по сравнению с единственным российским, и 31 боевой корабль-амфибия, в отличие от двух российских, есть очевидная причина того, почему США больше нуждаются в AEWAC, чем Россия в настоящее время.

Транспортные средства и танкеры используются всеми странами, но они, очевидно, не используются в такой степени, если страна использует большую часть своих вооруженных сил в качестве защиты, как если бы она много действовала в другой стране или на другом континенте.Поскольку США поддерживают всемирную сеть военных баз, защищают торговые пути по всему миру и с операциями в Афганистане и Ираке, им необходимо транспортировать свои войска и припасы на большие расстояния, поэтому у них такое большее количество транспортов и танкеров. чем в России.

Тренажеры используются, как нетрудно понять, для обучения пилотов. По сути, есть только одна причина, по которой у ВВС США так много учебно-тренировочных самолетов: чрезмерное количество личного состава.В ВВС России сейчас задействовано около 140 000 человек, а в ВВС США — почти 700 000 человек! Это означает, что последний должен обучить намного больше людей и, следовательно, нуждается в большем количестве тренировочных самолетов.

Российский вертолет Mi Mil 26 поднимает самолет Boeing CH-47 Chinook.

Когда мы переходим к винтокрылым самолетам, причины, по которым между двумя странами существуют такие большие различия, заключаются в основном в двух вещах. Первый заключается в том, что США используют большую часть своих вертолетов в составе военно-морского флота / армии, а второй заключается в том, что Россия вложила гораздо больше усилий и денег в свой вертолетный бизнес, что подтверждается, например, самым тяжелым грузоподъемным вертолетом в мире. — российский Ми Ми 26.

Теперь, чтобы завершить это сравнение, нужно сказать несколько вещей. ВВС США ежегодно тратят на свои вооруженные силы такие огромные суммы, что их практически невозможно сравнить с другой страной. Но поскольку Россия имеет вторые по величине военно-воздушные силы в мире, можно сделать некоторые выводы о том, как военно-воздушные силы сравниваются друг с другом, как это видно выше. Идея ВВС США состоит в разработке дорогостоящих самолетов, в то время как Россия вместо этого сосредотачивается на производстве множества дешевых самолетов, как и знаменитая цитата Иосифа Сталина (некоторые говорят, что она фактически использовалась Лениным раньше):

Количество само по себе является качеством.

Это сравнение сделано не для того, чтобы показать «лучшие» военно-воздушные силы, а для того, чтобы указать на то, на что страны потратили свои деньги и время, и как это сделало их такими, какие они есть сегодня, и насколько они удивительно разные, когда вы вглядитесь в это глубоко.

Дополнительные ресурсы:

Источники:

• World Wide Aircraft Carriers (информация получена 5 мая 2014 г.)
• Sipri.com (информация получена 5 мая 2014 г.)
• IISS 2010, стр.225 (информация получена 05.05.2014)
• Newsland.ru. Проверено 12 февраля 2014 г. (информация получена 5 мая 2014 г.)
• World Air Forces 2014 5 декабря 2013 г., Flightglobal.com (информация получена 5 мая 2014 г.)
• http://wiki.baloogancampaign.com (информация получена 5 мая 2014 г.)
• Air Force Magazine, май 2012 г. (информация получена 5 мая 2014 г.)
• «B-2 Spirit». ВВС США. (информация получена 05. 05.2014)

Источники изображений:

• Defesabr.com. (информация получена 05.05.2014)
• Af.mil. (информация получена 05.05.2014)

Как известные московские бренды истребителей нацелены на более жесткий международный рынок | News

Объединенная авиастроительная компания России (ОАК) все еще находит способы дать отпор конкурирующим китайским производителям боевых самолетов и сохранить свою клиентскую базу, несмотря на медленные темпы внутренних структурных реформ и финансовые санкции со стороны США.

Действительно, с тех пор как президент России Владимир Путин основал ОАК в 2006 году указом, объединившим советские бренды «Ильюшин», «Иркут», «Микоян», «Сухой», «Туполев» и «Яковлев» в новое акционерное общество, консолидация российской аэрокосмической отрасли шла мучительно медленно.По словам аналитиков, аэрокосмические компании были объединены по названию, но не обязательно действуют как единое юридическое лицо, при этом конструкторские бюро и производственные предприятия сохраняют определенную степень разделения.

Совсем недавно, в марте, материнская компания ОАК Ростех объявила о планах по сближению ОАК, Сухого и РСК МиГ путем создания единого корпоративного центра авиастроения, который консолидировал бы управление программами самолетов.

Тем не менее, несмотря на планы по размещению конструкторских бюро в рамках «Единого инженерно-конструкторского центра» в Москве, «Сухой» и «МиГ» останутся независимыми школами.Каждый получит средства на разработку новых самолетов, сообщает Ростех. Причем реформы не будут быстрыми, а будут проходить в течение нескольких лет.

КОМПЕТЕНЦИИ В ДИЗАЙНЕ

«Мы формируем в Москве единую управленческую организацию и единый центр проектных компетенций для всех компаний ОАК», — сказал Сергей Чемезов, генеральный директор Ростеха, в мартовском заявлении. Он добавил, что системные реформы должны улучшить финансовую стабильность.

Планы по продолжению финансирования независимых конструкторских бюро боевых самолетов реализуются, несмотря на небольшое количество зарубежных заказов на самолеты МиГ. По данным Cirium, в ВВС Алжира заказано 12 экземпляров МиГ-29М, а в ВВС России заказаны два МиГ-29УБ и два МиГ-35УБ. После распада Советского Союза «Сухой» был основным производителем боевых самолетов в России, продавая большие партии истребителей, в частности, Китаю и Индии.

«Продукция МиГ изо всех сил пыталась найти рынки, что также отражает низкий уровень внедрения в последнее время в российских ВВС, хотя некоторые страны, такие как Алжир и Египет, приобрели последний вариант МиГ-29», — говорит Дерек Бисаччо, аналитик по военным рынкам. с Forecast International.

Несмотря на сокращение отставания, генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь говорит, что он оптимистично смотрит в будущее МиГа.

«Мы продолжим производство самолетов МиГ, реализуя существующие заказы на поставку этих самолетов, и мы весьма позитивно смотрим на рынок легких истребителей, к какому классу принадлежат МиГ-29 или МиГ-35», — говорит он. «Кроме того, парк самолетов МиГ, поставленных в предыдущие годы, действительно огромен, всегда есть потребность в ремонте, капитальном ремонте, техническом обслуживании и модернизации, которые мы все можем предоставить нашим клиентам. ”

По данным Cirium, на сегодняшний день в эксплуатации находится 1 624 истребителя МиГ, что дает массу возможностей для послепродажного обслуживания. Основная часть из них, около 413 истребителей, находится на вооружении российских вооруженных сил. Второй по величине оператор — Индия — эксплуатирует 249 МиГов различных типов.

После распада Советского Союза «Сухой» добился большего успеха. По данным Cirium, в эксплуатации находится около 2338 истребителей Сухого различных типов и 191 образец находится в заказе. Но «МиГ» продолжает держаться.

«За последние пару десятилетий это была довольно неплохая серия экспортных побед для Сухого со всей серией Су-30», — говорит Ричард Абулафия, вице-президент по анализу в Teal Group. «Порой кажется, что они победили МиГ-29 и МиГ-35. Но они не могут совершить последний удар. Модели -29 и -35 по-прежнему доступны, в основном модели -29 на ключевых рынках, таких как Индия и Египет ».

В конечном итоге ОАК надеется, что «МиГ» и «Сухой» выиграют от повышения эффективности после реструктуризации.

«Дело в том, что работа наших конструкторских бюро может быть более оптимальной, то есть они могут использовать ту же административную инфраструктуру — юристов, финансистов, человеческие ресурсы», — говорит Слюсарь. «Фактически, мы повторяем путь консолидации, который прошли большинство тех же компаний, в том числе« Вертолеты России »с КБ Миля и Камова. Оба конструкторских бюро работают, но у них одинаковая административная инфраструктура ».

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Он указывает, что у Сухого и МиГа разные специальности.У Сухого больше опыта в разработке тяжелых истребителей, а у МиГа — легкий сегмент.

У Москвы могут быть свои причины для сохранения МиГа, говорит Абулафия.

«Возможно, им нужно некоторое резервирование производственной базы», ​​- говорит он. «Может быть, просто есть место на рынке для -29 или что-то еще. Его убьет не промышленная логика «.

Время покажет, оживит ли объединение бэк-офиса МиГ, говорит Бизаччо.

«Один из проектов, на который стоит обратить внимание, — это ПАК ДП, замена перехватчика МиГ-31, который обычно находился в ведении корпорации МиГ», — говорит он о малозаметном истребителе-перехватчике, также известном как МиГ-41. «Темпы его развития будут показателем общей эффективности слияния Сухой и МиГ».

Слюсарь говорит, что ОАК ориентирована на «традиционные рынки, на которые поставлялись советские и российские самолеты».

По словам Бизаччо, вероятными основными клиентами являются Алжир, Китай, Египет, Индия и Вьетнам.

«Более того, некоторые соседи России на постсоветском пространстве, например, Армения, Азербайджан, Беларусь, Казахстан и Узбекистан, также предоставляют возможности для продаж, хотя, как правило, для небольших партий самолетов», — говорит он. «После снятия эмбарго на поставки оружия Ирану можно ожидать, что ОАК будет стремиться вернуться на иранский рынок, учитывая большое количество стареющих самолетов в ВВС Ирана».

Forecast International прогнозирует, что ОАК произведет 485 истребителей в период с 2021 по 2030 годы, что составляет 12.4% доли мирового рынка истребителей. В настоящее время лидерами продаж являются двухмоторный, двухместный Су-30 и одноместный Су-35.

ПЕРСПЕКТИВЫ ПРОДАЖ

Су-35 дороже, но его экспортные продажи растут. Египет получил свои первые пять экземпляров в феврале. «Их перспективам продаж способствовал тот факт, что российские ВВС закупили эти самолеты в больших количествах, а также использовали их в боевых действиях в Сирии», — говорит Бизаччо.

Продажи Су-57Э, экспортной версии российского истребителя-невидимки, нацелены на передовые вооруженные силы, говорит Слюсарь.«Конечно, это очень требовательный самолет. И страны с высококвалифицированными военно-воздушными силами, которые понимают все его преимущества, первыми становятся потенциальными покупателями его экспортной версии », — говорит он.

Хотя сделка по совместному производству Су-57 между Индией и Россией развалилась в 2018 году, ОАК не исключает аналогичных сделок с другими заинтересованными сторонами.

«Мы готовы рассмотреть возможность совместного производства Су-57 с некоторыми заказчиками в будущем», — говорит Слюсарь. «Следует отметить, что у российской стороны есть отличный опыт совместного производства и передачи технологий по лицензиям нашим партнерам. Достаточно вспомнить примеры Су-30 с Индией и Китаем ».

Поскольку Россия планирует сначала выполнить заказы на собственные ВВС, экспорт Су-57Э вряд ли начнется не раньше второй половины 2020-х годов, говорит Бизаччо. В ВВС России заказано 75 Су-57.

Одной из основных проблем, с которыми по-прежнему сталкивается российский экспорт самолетов, является Закон США о противодействии противникам Америки посредством санкций (CAATSA), закон, предусматривающий наказание стран и компаний, ведущих бизнес с Россией.

На авиасалоне МАКС в 2019 году Виктор Кладов, директор по международному сотрудничеству и региональной политике Ростеха, пожаловался, что Индонезия опасается покупать российские самолеты из-за угрозы санкций США. Джакарта еще не завершила запланированную закупку 11 Су-35 за 1,14 миллиарда долларов, хотя о сделке впервые было объявлено в 2017 году.

«Россия пыталась обойти CAATSA несколькими способами, такими как перевод валюты, используемой при транзакциях, на рубли или евро или даже предложение бартерных сделок», — говорит Бизаччо.«Россия также стремилась защитить свой финансовый сектор, воссоздав Промсвязьбанк в качестве основного исполнителя государственного оборонного заказа, и банк также может участвовать в экспортных соглашениях».

Некоторые страны бросили вызов CAATSA и все равно купили российское оборудование. Например, Турция купила, а затем получила в 2019 году зенитно-ракетный комплекс С-400 Triumf Алмаз-Антей. Следовательно, он был выброшен США из программы Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter и в конце концов попал под санкции. 2020.

Индия также закупила С-400 и должна получить систему вооружения в период с октября по декабрь 2021 года. Страна является важным противовесом Китаю для США, и поэтому аналитики задаются вопросом, введет ли президент США Джо Байден санкции против Нью-Дели.

«Индия слишком важна, чтобы не дать им отказ», — говорит Абулафия.

Хотя Китай является одним из крупнейших экспортных клиентов России, Пекин прилагает все усилия для развития отечественной военной авиационной промышленности, которая будет конкурировать на мировом рынке.Фактически, в ноябре прошлого года Королевский институт объединенных служб пришел к выводу, что Китай затмил Россию в производстве боевых самолетов. Британский аналитический центр заявил, что китайские сенсоры, каналы передачи данных, оружие и малозаметные технологии превосходят их, в то время как Россия сохраняет преимущество в авиационных двигателях.

Тем не менее, Китай изо всех сил пытается найти международных покупателей для своих боевых самолетов.

«Китайцы, кажется, застряли в какой-то экспортной колее. Если бы мы вели этот разговор 20 лет назад, вы бы сказали, что Пакистан, Мьянма, Северная Корея и африканские страны [являются текущими клиентами] », — говорит Абулафия.«Вот и мы, 20 лет спустя, их самолеты стали лучше, но их положение на рынке нисколько не изменилось».

Одна из проблем, с которой сталкивается китайский экспорт истребителей, — это его зависимость от российских двигателей. Авиационный комплекс Чэнду / Пакистан JF-17 использует один двигатель Климова РД-93 — такую ​​же силовую установку, что и МиГ-29. Экспортные успехи JF-17 были скромными. Он широко используется в Пакистане, который разработал его совместно, но только Мьянма и Нигерия приобрели этот тип.

Более способный Chengdu J-10 по-прежнему полагается в основном на российский Saturn AL-31, но действующие J-10C были замечены с Shenyang WS-10 Taihang.

Эта зависимость от российских двигателей дает Москве определенный рычаг влияния на продажи истребителей Пекину. Тем не менее, по мере развития возможностей Китая в области двигателей, вполне возможно, что китайские истребители смогут обеспечить продажи, которые обычно идут в Россию.

А пока у самого многообещающего экспортного истребителя Китая J-10, скорее всего, будут проблемы. «Неплохой самолет», — говорит Абулафия. «И они не набрали ни одного покупателя-экспортера».

ВНЕШНЯЯ ПОЛИТИКА

Китаю нужно найти страну, готовую рискнуть на ее самолетах.Однако в то же время Пекин занялся дипломатией «воина-волка», формой конфронтационной и боевой внешней политики, которая ужесточила позицию многих жителей по отношению к нему.

Дипломатическая практика страны может заставить страны опасаться вести с ней дела, говорит Абулафия.

«Возможно, их привычка работать с острыми локтями за границей мешает [продажам самолетов]», — говорит он.

Похоже, что Москва сохраняет преимущество в своего рода геополитическом обслуживании клиентов, которого не хватает Пекину.

«Русским всегда было ясно, что они действительно хороши, когда дело доходит до создания высококлассного самолета», — говорит Абулафия. «Они никогда не скажут:« Вам нужно попросить использовать ключи, прежде чем использовать [] жиклер ». Они говорят: «Мы всегда вас поддержим».

Россия представит «принципиально новый» военный самолет

Россия представит на следующей неделе военный самолет, который, по ее словам, вызовет интерес других стран, «включая наших зарубежных конкурентов».

Загадочная маркетинговая кампания продвигает проект, разработанный Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), входящей в российскую государственную группу оборонных и технологических разработок Ростех.

Самолет будет представлен во вторник, 20 июля, в первый день авиасалона MAKC-2021, который проводится раз в два года в аэропорту Жуковский примерно в 25 милях к юго-востоку от Москвы, Россия.

Дразня этого релиза, заявление Ростеха для прессы поддержало Россию как одну из немногих стран в мире, обладающих «технологиями полного цикла для производства передовых авиационных систем». В нем говорится, что на грядущей презентации будет представлен «принципиально новый военный самолет».

Он также высоко оценил статус России как мирового лидера в «производстве боевых самолетов», предполагая, что новый самолет может быть истребителем.

«Мы уверены, что новый продукт, разработанный специалистами ОАК, вызовет неподдельный интерес не только в нашей стране, но и в других регионах мира, в том числе и у наших зарубежных конкурентов», — говорится в сообщении.

Шахматы — это окутанный тайной мотив раскрутки самолета. В полночь понедельника сайт ОАК запустил часы обратного отсчета рядом с изображением шахматной фигуры черного коня. Он предлагал пользователям Интернета «перевернуть шахматную доску» и просмотреть 34-секундный трейлер.

Немногое раскрывается в видео, которое начинается с человека, многозначительно выглядывающего из окна в Дубае, прежде чем клип переходит к неопознанному самолету, приближающемуся с пыльного горизонта.

Затем видео перемещается между шахматной партией в Нью-Дели, прерываемой срочным текстом, и неуказанным военнослужащим в Андах, к которому приближается вертолет.

Экипажи, одетые в униформу разных стран, видны на фоне передней стойки шасси самолета, и различные показанные места могут указывать на возможные рынки сбыта. «Скоро будет» — гласит заголовок, прежде чем он станет черным.

Добавляет интригу твит на русском языке в Твиттере ОАК, в котором говорится: «Все проще, чем кажется. #Checkmate. Что-то планируется».

Основанием для двусмысленности является размещение твита рядом с парящей в воздухе шахматной фигурой коня. На этом изображении есть фраза на английском языке, которая гласит: «Ребята, все проще, чем вы думаете». В англоязычном Twitter-аккаунте ОАК нет упоминания о самолете.

Между тем изображение ландшафта, над которым парила шахматная фигура, было идентифицировано Стивом Тримблом, редактором отдела обороны на сайте Aviation Week , как знаменитое фальшивое фото НЛО 1970-х годов, которое также использовалось в телешоу The X -Файлы .

Эта ссылка может быть намеком на недавний отчет Пентагона о неопознанных объектах, которые озадачили американские военные.

Между тем Defenseworld.net отмечает, что Ростех ранее заявлял, что разрабатывает одномоторный истребитель.

Он сообщил, что предположения также включали другие возможности, такие как уменьшенный Су-57 или реактивный самолет 4,5 поколения, который бросит вызов F-16 Viper и китайско-пакистанскому JF-17 Block III. В Drive сообщалось, что тень от самолета над водой в рекламном ролике Ростеха была похожа на многоцелевой истребитель Микояна МиГ-35.

Авиасалон МАКС демонстрирует широкий спектр самолетов и военной техники, в основном из России и стран бывшего Советского Союза, и продлится до 25 июля.

Newsweek обратился в Ростех за комментариями.

Самолет на выставке в Московском международном авиационно-космическом салоне МАКС-2019. Российские агентства заявили, что на авиасалоне МАКС-2021 в этом году будет представлен новый военный самолет. АЛЕКСАНДР НЕМЕНОВ / Getty .