Коэффициент маневренности показывает: Коэффициент маневренности собственного капитала в Excel

Содержание

Коэффициент маневренности собственного капитала в Excel

Коэффициент маневренности собственного капитала отражает уровень ликвидности принадлежащих предприятию финансовых средств. Показывает долю собственного капитала, направленную на финансирование текущей деятельности. Показатель является одним из индикаторов финансовой устойчивости организации.

Коэффициент маневренности собственного капитала: нормативное значение

Напомним, что ликвидность финансовых ресурсов – это способность преобразовываться в иные активы. Показатель маневренности СК показывает, какая доля денежной массы (собственного капитала) вложена в оборотные средства как самую маневренную часть активов. То есть какая часть СК «пущена в дело», направлена на производственные затраты, товарно-материальные запасы и иные активы длительного срока ликвидности.

Коэффициент маневренности собственных средств находят по формуле:

Км(ск) = собственные оборотные средства / собственный капитал.

В свою очередь, собственные оборотные средства – это разница между СК и внеоборотными активами компании.

Формула по балансу коэффициента маневренности собственного капитала

Как с опорой на бухгалтерскую отчетность найти коэффициент маневренности собственного капитала? Формула по балансу:

Км(ск) = (стр. 1300 – стр.1100) / стр. 1300.

Если долгосрочные обязательства компании имеют положительное значение, то формула расчета показателя трансформируется в следующий вид:

Км(ск) = (стр. 1300 + стр. 1400 – стр.1100) / стр. 1300.

Альтернативный вариант оценки показателя КМСК:

Км(ск) = (стр. 1200 – стр.1500) / стр. 1300.

Рекомендуемое значение коэффициента – 0,5 и выше. Но конкретный показатель нужно сравнивать со среднеотраслевым, который рассчитывается как среднеарифметическое значение. В каждой отрасли может существовать свой оптимальный диапазон. Именно с этими цифрами имеет смысл сопоставлять найденный для предприятия коэффициент.

Уменьшение коэффициента в динамике отрицательное значение указывает на:

  • неспособность компании самостоятельно обеспечивать формирование затрат и запасов;
  • сокращение капитала для формирования внеоборотных и текущих активов.

Увеличение коэффициента выше нормы указывает на:

  • возможность свободно маневрировать своими финансовыми ресурсами;
  • рост гибкости в распоряжении собственным капиталом.

Чем выше коэффициент маневренности, тем выше платежеспособность организации. Но сверхвысокие значения показателя могут наблюдаться при увеличении долгосрочных обязательств, из-за чего финансовая независимость уменьшается.



Пример расчета показателя в Excel

На практике принято оценивать коэффициент в динамике. Только так можно проанализировать результативность политики управления собственными оборотными средствами.

Возьмем период для анализа – 2011-2015 гг. Выделим строки, которые будем использовать для расчета коэффициента маневренности СК:

Формула расчета в Excel будет выглядеть так:

Показатель для организации ниже нормативного. Но не намного. Причем просматривается тенденция сохранения стабильности на протяжении всех 5 лет. Для более детального анализа и принятия стратегических решений необходимо смотреть значение коэффициента у других компаний, работающих в той же отрасли, а также другие показатели оценки финансовой устойчивости.

Покажем в динамике коэффициент на графике Excel:

Отметим незначительный рост показателя в последние два года. Что является положительным фактором. И может указывать на рост платежеспособности и финансовой независимости организации, способность поддерживать уровень собственного оборотного капитала, обеспечивать оборотные средства за счет собственных источников финансирования.

Коэффициент маневренности собственного капитала: определение, нормативное значение, формула расчета


← Вернуться в Финансовый словарь

Что такое коэффициент маневренности капитала

Коэффициент маневренности собственного капитала – это коэффициент отражающий соотношение между собственными оборотными средствами и собственным капиталом компании. Он показывает какая часть собственного капитала может быть использована для финансирования оборотных активов, а какая часть направлена на финансирование внеоборотных активов.

Нормативное значение показателя

Нормативным считается значение 0,1 и выше. Значение коэффициента больше единицы свидетельствует о том, что финансирование внеоборотных, и, частично, оборотных активов возможно за счет собственных средств. Отрицательное же значение свидетельствует, что для финансирования внеоборотных средств производится путем собственных средств, а финансирования оборотных средств производится посредством заемных средств, что в целом ведет к снижению финансовой устойчивости.

Направления решения проблемы нахождения показателя вне нормативных пределов

При значении коэффициента ниже нормативного необходимо увеличение доли собственных средств, а также средств, привлеченных на долгосрочной основе. Данная мера позволит нарастить объем собственных оборотных средств, и, как следствие, приведет к увеличению коэффициента маневренности.

Формула расчета маневренности собственного капитала:

Коэффициент маневренности собственного капитала = Собственные оборотные средства / Собственный капитал

КУБ – самый простой и удобный способ вести финансовую аналитику

С КУБом вы узнаете:

  • Куда уходят ваши деньги.
  • Как снизить расходы без потерь.
  • Сколько вы заработали в прошлом месяце.
  • Что приносит вам прибыль, а что убытки.
  • Насколько эффективны ваши сотрудники.
  • Какие из ваших клиентов самые надежные.

Нужна помощь по заполнению документов или консультация?

Получите помощь экспертов бухгалтеров по подготовке документов

НАПИШИТЕ ЭКСПЕРТУ

Загрузка…

Коэффициент маневренности собственного капитала

Содержание страницы

Коэффициент маневренности капитала используется в рамках анализа финансовой устойчивости. Он нужен для определения зависимости предприятия от заемных денег. Также значение позволяет определить потенциальную платежеспособность.

Как проводить анализ финансовой устойчивости компании на основе моделей прогнозирования банкротства?

Что представляет собой коэффициент

Коэффициент маневренности – это значение эффективности деятельности компании.

Он определяет степень независимости фирмы от кредиторов. При этом учитываются оборотные средства. Высокий коэффициент обеспечивает большой объем оборотных средств.

Какие существуют способы пополнения оборотных средств

?

Эти денежные средства – одно из условий активного развития фирмы. За их счет происходит расширение компании, модернизация ее составляющих. Для определения коэффициента нужно разделить оборотные средства на размер капитала. Этот показатель отображает данные аспекты:

  • Какой процент средств компании имеется в обороте.
  • Уровень финансовой независимости организации.

Независимость компании принципиальна для ее развития, предотвращения банкротства.

Формула для расчета

Коэффициенты маневренности рассчитываются по различным формулам. Информация для расчетов берется из бухгалтерского баланса компании. Данные, используемые при расчетах, должны быть максимально точными. Только в этом случае можно получить достоверный результат. Рассмотрим самую простую формулу для расчетов (строки берутся из бухгалтерского баланса):

(Строка 1300 – строка 1100) / строка 1300

Строка 1300 – это размер собственного капитала организации. Первый этап расчетов (строка 1300 – строка 1100) помогает определить размер собственных оборотных средств. Эта формула используется в стандартных условиях.

Как оценить платежеспособность организации на основании бухгалтерского баланса?

Если большая часть пассивов компании включает в себя долгосрочные обязательства, имеет смысл использовать другую, более сложную формулу. При расчетах используется дополнительный показатель – строка 1400. Рассмотрим вид второй формулы:

((Строка 1300 + строка 1400) – строка 1100) / строка 1300

Другая формула нужна в том случае, если большую часть структуры составляют краткосрочные обязательства:

(Строка 1200 – строка 1500) / строка 1300

Также для расчетов может быть использована эта формула:

((Строка 1300 + строка 1400 + строка 1530) – строка 1100) / (строка 1300 + строка 1530)

ВАЖНО! Формулу следует подбирать в соответствии с особенностями компании. Это обеспечит более точные результаты.

Значения, используемые в формуле

В формуле используются следующие значения:

  • Строка 1100 – внеоборотные активы.
  • Строка 1200 – оборотные активы.
  • Строка 1300 – капитал.
  • Строка 1500 – обязательства краткосрочного вида.

Соответствующие показатели берутся из баланса.

Что означает тот или иной коэффициент

В результате расчетов по формуле получается определенный коэффициент. На основании его можно судить об особенностях деятельности компании. Рассмотрим значение того или иного коэффициента:

  • Меньше 0,3. Такой коэффициент говорит о том, что у компании есть затруднения с развитием. Также это говорит о зависимости от заемных средств, пониженной платежеспособности. Что это обозначает на практике? Организации будет сложно получить займы. Кредиторы будут отказывать фирме из-за ее низкой платежеспособности. Отказывать будут и инвесторы, так как инвестиции в такую компанию не «обещают» получения прибыли.
  • От 0,3 до 0,6. Это среднее значение. Оно обозначает нормальную платежеспособность, относительную независимость компании от сторонних средств.
  • Больше 0,6. Обозначает высокий уровень платежеспособности, независимость фирмы. Однако точная интерпретация определяется структурой нынешних займов, уровнем ликвидности средств.

Коэффициент 0,6 вовсе не обязательно свидетельствует о хорошем состоянии компании. Все зависит от специфики ее хозяйственной деятельности. Если фирма берет долгосрочные (со сроком погашения от 1 года) займы, коэффициент 0,6 обозначает зависимость компании от займов. Связано это с тем, что прибыль предприятия будет направляться на уплату процентов. По этой причине существуют сложности с модернизацией и расширением компании. Средств на это в достаточном объеме просто нет.

Важно! Если большая часть займов является краткосрочной (со сроком погашения до года), коэффициент больше 0,6 обозначает независимость от кредиторов, а также наличие средств для модернизации производства. Соответственно, в таких условиях компания может успешно развиваться.

Если в компании наблюдается пониженный уровень ликвидности оборотных средств, успешной ее деятельность может считаться только в том случае, если коэффициент значительно превышает 0,6. Если он составляет ровно 0,6 или незначительно превышает этот уровень, это свидетельствует о недостатке свободных средств, которые могут быть направлены на улучшение производства.

Расшифровка коэффициента исходя из специфики отрасли

При интерпретации коэффициента нужно учитывать особенности отрасли, в которой работает компания. Разные отрасли предполагают различную норму рентабельности.

Промышленные, строительные предприятия, субъекты торговли являются низкорентабельными. В данном случае нормой считается более высокий коэффициент.
Для консалтинговых компаний, фирм, работающих в индустрии красоты, нормальной будет высокая рентабельность. В данном случае нормален относительно пониженный коэффициент.

Расшифровка коэффициента исходя из динамики

Нельзя понять состояние компании исходя из одного показателя. Для получения точных результатов нужно регулярно определять коэффициенты и сравнивать их друг с другом. Отслеживание значения в годовой динамике помогает отследить успешность развития компании. Если наблюдается стабильный рост коэффициента, это обозначает следующие аспекты:

  • Предприятие своевременно выплачивает займы и не берет все новые и новые кредиты.
  • У предприятия есть ресурсы для расширения и модернизации, закупки нового оборудования.
  • Компания имеет возможность продолжать финансирование своей деятельности даже в том случае, если доступ к займам закроется.
  • Предприятие имеет возможность диверсифицировать производство.

Если коэффициент постепенно уменьшается, это свидетельствует о следующих фактах:

  • Высокий уровень кредитной или общей платежной нагрузки. То есть у компании не хватает средств для самостоятельного финансирования своей деятельности.
  • Пониженная прибыльность, возникшая вследствие неэффективного управления или других факторов.
  • Невозможность в полном объеме инвестировать средства в модернизацию производства.
  • Невозможность успешно диверсифицировать предприятие.

Об аналогичных характеристиках свидетельствует коэффициент, остающийся низким (0,3) на протяжении длительного времени.

ВАЖНО! Значение коэффициентов нужно анализировать на протяжении нескольких месяцев. Анализ динамики на протяжении другого времени (месяц, год) может не дать точных результатов. Анализ изменения коэффициента в течение одного месяца не отображает достаточной динамики. В этом случае показатель практически не изменится. Если же анализировать коэффициент на протяжении года, разброс значения будет слишком большим. Невозможно будет отследить причину изменения значения.

ВНИМАНИЕ! Что делать в том случае, если коэффициент снижается? Нужно искать причину. Следует отследить конкретный период, в котором произошло падение значения. Затем следует проанализировать, что именно произошло в этот период. Также причиной низкого коэффициента может являться неправильное управление компанией.

Коэффициент — маневренность — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Коэффициент — маневренность

Cтраница 1

Коэффициент маневренности показывает, какая доля собственных средств находится в мобильной форме, которая позволяет свободно манипулировать ими, увеличивая закупки, изменяя номенклатуру продукции. Высокая величина коэффициента ослабляет опасность, связанную с быстро устаревающими машинами и оборудованием.  [1]

Коэффициент маневренности ( К12) показывает, какая часть собственных оборотных средств предприятия находится в мобильной форме.  [2]

Коэффициент маневренности не изменился, что свидетельствует о неизменности величины собственных средств предприятия, находящихся в мобильной форме, и сохранении возможностей в маневрировании этими средствами на прежнем уровне.  [3]

Коэффициент маневренности показывает какую долю в собственном капитале занимает наиболее мобильный — собственный оборотный капитал. Чем выше этот показатель, тем более кредитоспособной считается компания.  [4]

Коэффициент маневренности вырос с 0 05 до 0 37, что говорит об увеличении мобильности собственных средств предприятия и расширении свободы в маневрировании этими средствами.  [6]

Коэффициент маневренности за анализируемый период снизился незначительно — с 0 3 до 0 277, что свидетельствует об уменьшении величины собственных средств ЗАО Компания, находящихся в мобильной форме. Кроме этого, значение коэффициента за анализируемый период не соответствует нормативному ограничению, а значительно меньше него.  [7]

Коэффициент маневренности показывает, какая доля собственных средств находится в мобильной форме, которая позволяет свободно манипулировать ими, увеличивая закупки и изменяя номенклатуру продукции. Высокий коэффициент ослабляет опасность, связанную с быстро устаревающими машинами и оборудованием.  [8]

Коэффициент маневренности функционирующего ( оборотного) капитала является более информативным показателем платежеспособности, дополняющим рассмотренные выше коэффициенты платежеспособности и ликвидности.  [9]

Коэффициент маневренности собственного капитала определяется как соотношение собственных оборотных средств и всей суммы собственных источников средств.  [10]

Коэффициент маневренности функционирующего капитала — отражает, какая часть функционирующего капитала заморожена в производственных запасах.  [11]

По коэффициенту маневренности собственного капитала можно судить, какая его часть используется для финансирования текущей деятельности, т.е. вложена в оборотные средства, а какая часть капитализирована. Значение этого показателя может ощутимо варьировать в зависимости от отраслевой принадлежности коммерческой организации.  [12]

По коэффициенту маневренности собственного капитала можно судить, какая его часть используется для финансирования текущей деятельности, т.е. вложена в оборотные средства, а какая часть капитализирована. Значение этого показателя может ощутимо варьировать в зависимости от отраслевой принадлежности предприятия.  [13]

По коэффициенту маневренности собственного капитала можно судить, какая его часть используется для финансирования текущей деятельности, т.е. вложена в оборотные средства, а какая часть капитализирована. Значение этого показателя может ощутимо варьировать в зависимости от отраслевой принадлежности коммерческой организации.  [14]

КМд — коэффициент маневренности активов предприятия; ОА — сумма оборотных активов предприятия; А — общая сумма всех сформированных активов предприятия.  [15]

Страницы:      1    2    3

Формула коэффициента маневренности собственного капитала по балансу

Понятие коэффициента маневренности

Наличие требуемым объемом собственных оборотных средств считается  ключевым условием развития бизнеса, так как эти ресурсы чаще всего выступают в качестве основного источника инвестиционной деятельности и модернизации производства.

Формула коэффициента маневренности собственного капитала по балансу вычисляется путем отношения суммы собственных оборотных средств предприятия к показателю, который соответствует объему собственного капитала.

Формула коэффициента маневренности собственного капитала по балансу

Существуют несколько основных формул коэффициента маневренности, при расчете которых используют данные бухгалтерского баланса компании.

Самая простая формула коэффициента маневренности собственного капитала по балансу требует данные из строк 1100 и 1300 ББ. Разница между строкой 1300 и строкой 1100 составляет величину собственных оборотных средств предприятия. Строка 1300 показывает величину капитала компании.

Первая формула коэффициента маневренности собственного капитала по балансу выглядит так:

КМ = (строка 1300 – строка 1100) / строка 1300

Когда в структуре пассивов предприятия существуют большие объемы долгосрочных обязательств, то формула коэффициента маневренности собственного капитала по балансу должна быть дополнена показателями строки 1400 бухгалтерского баланса. В результате формула примет следующий вид:

КМ= ((строка 1300 + строка 1400) — строка 1100) / строка 1300

Предприятия, которые имеют значительные объемы краткосрочных обязательств, могут рассчитывать коэффициент маневренности при помощи формулы, которая определяет величину собственных основных средств разницей между строкой 1200 и 1500 бухгалтерского баланса.

Третий вариант формулы при этом выглядит следующим образом:

КМ = (строка 1200 — строка 1500) / строка 1300

В экономическом анализе хозяйственной деятельности предприятия большое распространение нашла еще одна формула коэффициента маневренности собственного капитала по балансу, в которой задействованы показатели бухгалтерского баланса из строки 1530:

КМ=((строка 1300+ строка 1400+ строка 1530)— строка 1100)/(строка1300+ строка1530)

Нормативное значение

Формула коэффициента маневренности собственного капитала по балансу дает возможность получить следующую информацию:

  • Доля собственных средств фирмы, которая находится в обороте;
  • Степень финансовой независимости компании.

В зависимости от полученного значения по формуле можно судить об эффективностибизнес-модели компании:

  • При значении коэффициента меньше 0,3, можно говорить о серьезных проблемах развития предприятия, высокой степени его зависимости от заемных источников, низкой платежеспособности. Часто в этой ситуации кредиторы вынуждены отказать фирме в предоставлении значительных сумм денежных средств, а инвесторы подвергают сомнению перспективу вложений в это дело.
  • При нахождении коэффициента маневренностив интервале0,3-0,6 получается вполне оптимальное значение.
  • При превышении коэффициентом маневренности значения 0,6, его интерпретация находится в зависимости от структуры текущих займов, включая степень ликвидности собственных оборотных средств.

Высокий коэффициент маневренности при наличии низкой ликвидности собственных оборотных средств предприятия считается приемлемым лишь в случае, когда значение превышает 0,6. Если же в данном случае коэффициент равен 0,6 (или больше), предприятие может начать испытывать сложности в сфере своевременной конвертации собственных оборотных средств в инвестиции, которые направлены на расширение (модернизацию) производства.

Примеры решения задач

Коэффициент маневренности собственного капитала нормативное значение

Коэффициент маневренности собственного капитала. Формула

Коэффициент маневренности собственного капитала (аналог: коэффициент маневренности) – показывает финансовую устойчивость и отражает долю собственных средств, используемых для финансирования деятельности предприятия. Данный показатель отражает долю собственных оборотных средств в структуре собственного капитала и рассчитывается как отношение собственных оборотных средств к размеру собственного капитала. Собственные оборотные средства представляют собой разницу между собственным капиталом и внеоборотными активам предприятия. Формула расчета коэффициента маневренности собственного капитала следующая:

Если предприятие имеет в балансе долгосрочные пассивы (долгосрочные обязательства), то формула оценки собственных оборотных средств модифицируется в следующий вид:

Еще одним вариантом расчета коэффициента маневренности является использования альтернативного варианта формулы оценки собственных оборотных средств, представляющего разницу между оборотными активами и краткосрочными обязательствами. Формула оценки коэффициента следующая:

Коэффициент маневренности капитала. Норматив

Чем выше показатель маневренности, тем выше финансовая устойчивости и платежеспособность предприятия. Но в тоже время, сверхвысокие значения коэффициента маневренности могут достигаться при резком увеличении долгосрочных обязательств (стр. 1400), что снижает финансовую независимость предприятия. В таблице ниже показана классификация предприятий по уровню коэффициента маневренности.

Коэффициент маневренности капитала Оценка финансового состояния
К<0.3 Предприятие финансово зависимо, высокий риск неплатежеспособности
0.3<K<0.6 Оптимальные значения коэффициента предприятие финансово независимо
K>0.6 Предприятие финансово зависимо, высокий риск неплатежеспособности перед кредиторами

Для того чтобы определить оптимальный показатель маневренности капитала выбранного предприятия необходимо сопоставить его значения со средними показателями по отрасли, потому что для каждой отрасли могут быть свои оптимальные диапазоны коэффициента. Среднеотраслевой показатель рассчитываются как среднеарифметическое значение коэффициентов предприятий, занимающихся одним видом деятельности (объединенных по коду ОКВЭД). Как правило, на практике коэффициент маневренности оценивается в динамике, это позволяет оценить результативности стратегии и политики управления на предприятии собственными оборотными средствами.

Коэффициент маневренности собственного капитала. Пример расчета в Excel

Рассмотрим пример расчета коэффициента маневренности собственного капитала для предприятия ОАО «Газпром» в Excel. Для этого необходимо получить финансовую отчетность о деятельности предприятия за исследуемый период. Для этого можно воспользоваться сервисом (Investfunds.ru).

Финансовая отчетность ОАО Газпром с сайта Investfunds

Выбрав период рассмотрения два года, мы получаем бухгалтерский отчет компании, представленный ниже и экспортированный в Excel. Для того чтобы рассчитать коэффициент маневренности собственного капитала необходимо использовать строки 1100, 1300 и 1400. Формула расчета в Excel будет иметь следующий вид:

Коэффициент маневренности собственного капитала =(C26+C31-C10)/C26

Пример расчет коэффициента маневренности собственного капитала предприятия в Excel

Коэффициент маневренности капитала для ОАО «Газпром» ниже нормативного , но в тоже время устойчив на протяжении всего рассматриваемого периода. Данный коэффициент ниже норматива, из-за высокого значения нераспределенной прибыли предприятия. Для более детального анализа предприятия следует использовать другие коэффициенты оценки финансовой устойчивости. Кроме этого необходимо учитывать какую роль занимает предприятие в национальной экономике. ОАО «Газпром» является одним лидеров по вкладу в ВВП страны и является стратегически важным предприятием, которые даже в случае кризисов будет получать финансирование и поддержку государства.

к.э.н. Жданов Иван Юрьевич

>Коэффициент маневренности собственного капитала

Еще найдено про коэффициент маневренности

  1. Коэффициент маневренности оборотного капитала
    Коэффициент маневренности оборотного капитала Коэффициент маневренности оборотного капитала Коэффициент маневренности оборотного капитала — определение Коэффициент маневренности оборотного капитала —
  2. Коэффициент маневренности функционирующего капитала
    Коэффициент маневренности функционирующего капитала Коэффициент маневренности функционирующего капитала Коэффициент маневренности функционирующего капитала — определение Коэффициент маневренности функционирующего капитала —
  3. Коэффициент маневренности собственного капитала
    Коэффициента маневренности Коэффициент маневренности собственного капитала формула Коэффициент маневренности собственного капитала рассчитывается по следующей формуле Коэффициент маневренности
  4. Нормативы финансовой устойчивости российских предприятий: отраслевые особенности
    Возможно это связано с тем что в атомной отрасли большинство высокотехнологичных компаний относятся к венчурным в результате чего доля собственных средств в активе меньше нежели в традиционных компаниях Коэффициент маневренности собственных оборотных средств Кмсос является следующим рассмотренным коэффициентом Рекомендации № 118 устанавливают нормативное
  5. Особенности финансового анализа на предприятиях сельскохозяйственной отрасли
    Сосновка 0,46 0,73 0,72 0,13 0,69 2 Коэффициент маневренности собственного капитала табл 8 Коэффициент маневренности характеризует какая доля источников собственных средств находится
  6. Анализ структуры капитала и рентабельности ведущих российских нефтегазовых предприятий
    Нормативное значение соотношения должно быть меньше 0,7 Коэффициент маневренности собственных оборотных средств характеризует способность предприятия поддерживать уровень собственного оборотного капитала и пополнять
  7. Финансовая устойчивость организации и критерии структуры пассивов
    Коэффициент финансовой устойчивости п 4 п 5 п 3 0,8-0,9 0,559 0,872 0,313 10 Коэффициент маневренности собственного капитала п 7 п 4 0,2-0,5 0,078 -0,240 -0,318 11 Коэффициент концентрации
  8. Коэффициент маневренности собственных оборотных средств
    Коэффициент маневренности собственных оборотных средств Коэффициент маневренности собственных оборотных средств — относится к коэффициентам финансовой устойчивости предприятия Показывает способность предприятия
  9. Как оценить финансовую устойчивость предприятия? Нормативы финансовой устойчивости для предприятий строительной отрасли и сельского хозяйствa
    Возможно это связано с тем что в атомной отрасли большинство высокотехнологичных компаний относятся к венчурным в результате чего доля собственных средств в активе меньше нежели в традиционных компаниях 6 Коэффициент маневренности собственных оборотных средств Кмсос указывает на гибкость использования собственных оборотных средств в специальной
  10. Финансовый анализ предприятия — часть 5
    Коэффициент соотношения привлеченных и собственных средств 2,855 0,626 Коэффициент маневренности собственного капитала — 1,252 0,075 Коэффициент имущества производственного назначения 0,913 0,861 Коэффициент стоимости
  11. Финансовый анализ предприятия — часть 4
    Коэффициент соотношения привлеченных и собственных средств 1,262 4,488 2,855 Коэффициент маневренности собственного капитала 0,522 — 2,177 — 1,252 Коэффициент имущества производственного назначения 0,420 0,826
  12. Разработка методики оценки финансовой устойчивости организаций отрасли обрабатывающей промышленности
    Возможно это связано с тем что в атомной отрасли большинство высокотехнологичных компаний относятся к венчурным в результате чего доля собственных средств в активе меньше нежели в традиционных компаниях 6.Коэффициент маневренности собственных оборотных средств КМСОС указывает на гибкость использования собственных оборотных средств в специальной
  13. Оценка финансовой устойчивости коммерческой организации и мероприятия по ее повышению
    Лишь коэффициент маневренности на конец 2011 г находится в пределах рекомендуемой нормы 0,2 0,5 Низкие показатели
  14. Актуальные вопросы и современный опыт анализа финансового состояния организаций — часть 4
    Коэффициент финансовой независимости в части формирования запасов и затрат ≥ 0,6-0,8 0,259 0,266 0,305 0,007 0,039 Коэффициент маневренности собственного капитала ≥ 0,5 0,583 0,611 0,637 0,028 0,026 Коэффициент финансовой устойчивости ≥
  15. Комплексный анализ финансовой устойчивости компании: коэффициентный, экспертный, факторный и индикативный
    В качестве такого интегрального показателя можно использовать следующие коэффициенты финансовой устойчивости коэффициент автономии коэффициент маневренности мобильности собственного капитала уровень финансового левериджа коэффициент обеспеченности процентов к уплате коэффициенты обеспеченности
  16. Финансовые коэффициенты
    Коэффициент капитализации Коэффициент маневренности Коэффициент маневренности собственных средств Коэффициент обеспеченности материальных запасов собственными средствами Коэффициент обеспеченности собственными
  17. Ранжирование предприятий в группе
    У2 Коэффициент маневренности собственных средств У3 Коэффициент маневренности У4 Коэффициент мобильности всех средств У5 ОАО Арсенал
  18. Актуальность коэффициентного метода оценки финансовой устойчивости
    СОС Такие как коэффициент маневренности и коэффициент обеспеченности собственными средствами Величина собственного капитала в оборотных средствах рассчитывается по
  19. Анализ финансового состояния в динамике
    У2 45.256 45.362 45.359 45.405 45.83 0.574 Коэффициент маневренности собственных средств У3 456.319 456.388 456.373 456.429 456.562 0.243 Коэффициент маневренности У4 0.311
  20. Оценка рыночной и финансовой устойчивости предприятия
    Коэффициентом соотношения мобильных и иммобилизованных средств 1,198 2,155 1,436 7 Коэффициент маневренности -0,299 -0,155 -0,248 Анализ устойчивости финансового состояния на ту или иную дату позволяет

Коэффициент оборачиваемости по методу Госкомстата

Популярен также альтернативный метод вычисления рассматриваемого нами показателя. В чём его сущность?

Такой показатель, как коэффициент маневренности, может пониматься как отношение собственных оборотных средств фирмы к собственным средствам (или собственному капиталу — это одно и то же).

Подобного определения рассматриваемого нами термина придерживается Госкомстат РФ в Методологических рекомендациях по анализу коммерческой деятельности организаций, утвержденных 28.11.2002.

Собственные средства организации определяют как разницу между суммой, соответствующей коду 1300 бухбаланса, и показателем по коду 1100. В свою очередь собственный капитал — это сумма, соответствующая коду 1300.

Таким образом:

1. Вычитаем из числа по коду 1300 то, что соответствует коду 1100.

2. Делим число, получившееся в п. 1, на показатель по коду 1300.

Госкомстат также рекомендует умножать получившийся результат на 100% — таким образом, коэффициент по версии российского ведомства оптимально фиксировать не в десятых долях, а в процентах.

В результате получаем следующую формулу коэффициента маневренности:

Интересные статьи:

Коэффициент маневренности — формула по балансу

Назначение коэффициента

Коэффициент маневренности показывает, какая часть собственного капитала может использоваться для финансирования оборотных активов, а какая направляться на финансирование внеоборотных активов.

При помощи этого коэффициента менеджмент организации сможет делать выводы о соотношении между собственными оборотными средствами и собственными капиталом, а также судить о зависимости от внешних заимствований.

Использование этого показателя для анализа финансово-хозяйственной деятельности заключается не только в его регулярном исчислении и сравнении с нормативным значением коэффициента маневренности собственного капитала, но и в отслеживании в динамике изменения его величины. Выводы на основе коэффициента маневренности следует делать с учетом отраслевой специфики бизнеса.

Как рассчитать коэффициент маневренности собственного капитала по формулам по балансу, расскажем далее.

Об одном из инструментов оценки финансового состояния бизнеса мы рассказали в статье «Горизонтальный и вертикальный анализ бухгалтерского баланса».

5 расчетных алгоритмов

Основная формула для расчета коэффициента маневренности (КМ):

Две следующие формулы расчета коэффициента маневренности собственных оборотных средств представляют собой расширенный вариант основного расчетного алгоритма — в числитель включаются дополнительные показатели в зависимости от структуры пассива баланса.

При наличии в структуре пассивов значительных объемов долгосрочных обязательств числитель формулы дополнится показателем стр. 1400:

Преобладание краткосрочных обязательств в балансе следующим образом трансформирует основную расчетную формулу:

С помощью следующей формулы также можно рассчитать коэффициент маневренности собственного капитала. Числитель и знаменатель одной из рассмотренных выше формул дополняется показателем стр. 1530:

Еще один коэффициент маневренности, используемый в анализе финансово-хозяйственной деятельности, носит название коэффициента маневренности функционирующего капитала. В расчете принимают участие медленно реализуемые активы, оборотные активы и текущие обязательства:

С помощью этого коэффициента можно получить более точную характеристику возможности организации оплачивать текущие расходы.

Детально знакомьтесь с разнообразными формулами с помощью наших публикаций:

С чем сравнить результат

Полученную в результате расчета величину сравнивают с нормативными значениями и делают выводы:

Важно исследование коэффициента маневренности в динамике — последовательно за ряд периодов:

Исследование в динамике коэффициента маневренности функционирующего капитала показывает изменение доли функционирующего капитала, обездвиженного в производственных запасах и долгосрочной дебиторской задолженности. Его снижение имеет положительный эффект для организации.

Какими способами граждане могут маневрировать собственным капиталом, узнайте из статей:

***

Коэффициент маневренности собственного капитала показывает соотношение межу собственными оборотными средствами и собственным капиталом. Данные для его исчисления берутся из бухгалтерского баланса. Есть несколько формул расчета коэффициента маневренности собственного капитала. Важно отслеживать изменение данного финансового показателя в динамике.

***

Больше полезной информации по теме — в рубрике «Бизнес».

Как рассчитать коэффициент маневренности

О финансовой устойчивости предприятия можно сделать вывод, зная степень его зависимости от заемных средств, возможность маневрирования собственным капиталом. Эта информация важна для владельцев компании, ее инвесторов, а также для контрагентов (покупателей готовой продукции и поставщиков сырья).

Инструкция по эксплуатации

1

При анализе финансовой устойчивости можно рассчитать коэффициент маневренности собственного капитала.Он характеризует долю источников собственных средств компании в мобильной форме. Коэффициент маневренности показывает, какая часть оборотных средств находится в обращении, а какая капитализирована. В этом случае оборотный капитал в мобильной форме, компания может свободно маневрировать.

2

Для расчета коэффициента маневренности используйте следующую формулу:

км = SOS / SK, где

SOS — собственный оборотный капитал;

СК — собственный капитал.

Другими словами, коэффициент маневренности — это отношение собственного оборотного капитала компании к собственным источникам финансирования ее деятельности.Рекомендуемое значение этого показателя — 0,5 и выше. Его величина зависит от вида деятельности предприятия. В капиталоемких отраслях ее нормальный уровень, как правило, ниже, чем в материалоемких.

3

Вы можете увидеть размер собственного капитала в разделе III пассивов баланса. Что касается объема оборотных средств, то это оценочная стоимость. Вы можете найти его одним из следующих способов:

1) SOS = SK — VA, где

СК — собственный капитал предприятия;

ВА — внеоборотные активы.

2) SOS = OA — KO, где

ОА — оборотные средства;

КО — краткосрочные обязательства предприятия.

Данный показатель характеризует долю собственного капитала, которая используется для финансирования его текущей деятельности (формирования оборотных средств).

4

Необходимо учитывать, что в динамике коэффициент маневренности должен увеличиваться. Однако его резкий рост не свидетельствует о нормальном развитии предприятия. Это связано с тем, что увеличение данного коэффициента возможно при увеличении оборотных средств или при уменьшении собственных источников компании.Это означает, что резкое увеличение этого показателя автоматически вызовет снижение других, например, коэффициента автономии, что свидетельствует о повышенной зависимости предприятия от кредиторов.

Коэффициенты маневрирования корабля | Скачать таблицу

В течение последних десятилетий применение имитационных моделей судов для обучения пилотов, проектирования судов, планирования и строительства гаваней и водных путей, планирования сложных морских операций и других инженерных целей значительно расширилось.Несмотря на определенные улучшения в методах моделирования и экспериментов, достоверность таких моделей все еще сомнительна. Большинство работ по валидации выполняется для выбранных судов — в полном масштабе или в модельном масштабе, с целью валидации самого программного обеспечения для моделирования. Программное обеспечение для моделирования может моделировать различные корабли с соответствующими коэффициентами или настройкой симулятора. Когда программное обеспечение для моделирования настроено для моделирования определенного корабля, мы называем это имитационной моделью этого корабля. Такая имитационная модель также нуждается в валидации, и даже если имитационное программное обеспечение было валидировано для стандартного судна, это не означает, что имитационная модель рассматриваемого судна не нуждается в валидации.В настоящее время валидация имитационной модели корабля обычно основана на экспертном мнении одного или нескольких пилотов. Если они придут к выводу, что поведение модели реалистично и похоже на поведение реального корабля, модель считается проверенной. Однако такой подход, конечно, весьма субъективен. Эта диссертация посвящена методам объективной проверки имитационных моделей маневрирования судов. Такая проверка может быть выполнена путем сравнения аналогичных испытаний, выполненных на реальном корабле и его имитационной модели.Основная проблема такого подхода — отсутствие надежных натурных экспериментальных данных. Такие данные могут быть получены в результате специальных стандартных испытаний или записаны во время нормальной эксплуатации судна. Обычно выполняется только одно повторение каждого типа стандартного испытания, что делает невозможным оценку экспериментальной неопределенности. Однако знание неопределенности чрезвычайно важно: если неопределенность слишком велика, например, из-за сильного воздействия таких факторов окружающей среды, как ветер, волны и течение, испытания не могут быть использованы для проверки.В данной диссертации предлагается практический метод оценки неопределенности с использованием имитационной модели. Этот метод основан на моделировании Монте-Карло и позволяет распространять неопределенность входных параметров (таких как влияние окружающей среды или параметры управления) через модель для оценки неопределенности результата испытания. Таким образом, метод может быть использован для компенсации отсутствия результатов повторных испытаний. Кроме того, предлагается процедура глобального анализа чувствительности для выявления вкладов в общую неопределенность отдельных входных факторов и их эффектов взаимодействия.В отличие от результатов специальных испытаний, эксплуатационные данные часто содержат несколько повторений аналогичных нестандартных испытаний с небольшими вариациями управляющих входных данных и неизвестными условиями окружающей среды. В дипломной работе предлагается метод «умного усреднения» таких маневров. Метод основан на идентификации упрощенной вспомогательной модели, называемой метамоделью, с одновременным использованием множества аналогичных испытаний. Затем метамодель используется для моделирования аналогичного испытания, отражающего собственное поведение корабля.Это моделирование позже используется в качестве эталона для проверки исходной имитационной модели. Когда доступно сложное нестандартное испытание, например, записанное при нормальной эксплуатации корабля, возникает вопрос о сравнении с имитационной моделью. В дипломной работе предлагается подход, основанный на расчете остаточной силы. Согласно этому подходу, экспериментальные измерения скоростей и ускорений в выбранные моменты времени используются для оценки всех сил, действующих на корабль, согласно имитационной модели.Вместе с силами инерции баланс сил должен быть равен нулю. Однако, поскольку модель не является идеальным представлением реальности, эта остаточная сила будет отличаться от нуля и может использоваться в качестве метрики проверки. Такой подход имеет ряд преимуществ по сравнению с прямым сравнением экспериментальных и смоделированных временных рядов скоростей, например, интегрирование не требуется, различные степени свободы разделены, части временного ряда с сильным шумом могут быть исключены, и другие.Наконец, в диссертации исследуется проблема неопределенности модели. Вклады коэффициентов модели в неопределенность прогнозов модели изучаются как для гидродинамических коэффициентов корпуса, так и для коэффициентов взаимодействия и управления. Обнаружено, что обе группы могут привести к одинаково большой неопределенности прогнозов модели. Таким образом, для повышения качества имитационных моделей маневрирования такое же внимание следует уделять определению коэффициентов взаимодействия, как и гидродинамических коэффициентов.Множественная идентификация системы со случайными начальными условиями показала, что разные наборы коэффициентов модели могут привести к аналогичным характеристикам модели. Таким образом, может быть сложно определить единственный уникальный набор коэффициентов модели.

Модель маневрирования с 6 степенями свободы для быстрой оценки гидродинамических воздействий в глубоких и мелководных водах

https://doi.org/10.1016/j.oceaneng.2020.108103Получить права и контент

Основные моменты

We представить модульную математическую модель с 6 степенями свободы и эталонную методику для быстрой оценки траекторий маневрирования кораблей.

Метод применим как к одно-, так и к двухвинтовой силовой установке.

Короткие волны идеализируются путем численного интегрирования по профилю ватерлинии судна.

Гидродинамические силы и производные в плоскости реализуются с помощью доступных полуэмпирических методов, данных CFD или модельных испытаний.

Результаты подтверждены для диаметра поворота и зигзагообразных траекторий контейнеровоза, танкера, военного корабля и пассажирского судна.

Abstract

Мы представляем модульную математическую модель и эталонную методику для быстрой оценки траекторий маневрирования и истории движения одно- и двухвинтовых силовых установок. Демпфирование радиационной качки, крена и тангажа оценивается с помощью нелинейного унифицированного инструмента для измерения мореходности / маневрирования во временной области с использованием численных тестов затухания, а затем применяется к модели с 6 степенями свободы в форме критического демпфирования и собственного периода. Короткие волны идеализируются путем численного интегрирования по профилю ватерлинии судна, а соответствующие гидродинамические воздействия реализуются в формате кривой реакции.Для быстрой оценки гидродинамических сил в плоскости корпуса используются производные с помощью полуэмпирических методов, CFD или данных модельных испытаний. Результаты подтверждаются результатами экспериментов, доступных для зигзагообразных траекторий и траекторий поворота судов с различными формами корпуса и конфигурациями движителей. Сделан вывод о том, что представленный подход применим для прогнозирования траекторий маневрирования существующих или новых судов и для оценки скорости уклонения на пути касания до посадки на мель.

Ключевые слова

Безопасность судна

Анализ быстрого маневрирования

Справочная техника

Уклончивость

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

© 2020 Авторы. Опубликовано Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Цитирующие статьи

Введение в стандартный метод MMG для прогнозирования маневрирования судов

Во-первых, уравнения движения для выражения маневрирующих движений для корабля с одним гребным винтом и одним рулем и имитационная модель описаны гидродинамические силы, действующие на корабль.4 d \) соответственно. Компонент скорости безразмерен \ (U \), а компонент длины — \ (L_ {pp} \).

Допущения и системы координат

Используются следующие допущения:

  • Корабль — твердое тело.

  • Гидродинамические силы, действующие на судно, рассматриваются квазистационарно.

  • Поперечная составляющая скорости мала по сравнению с продольной составляющей скорости.

  • Скорость корабля невелика, поэтому волновым эффектом можно пренебречь.

  • Метацентрическая высота \ (\ overline {GM} \) достаточно велика, и влияние сцепления крена на маневрирование незначительно.

На рисунке 1 показаны системы координат, используемые в данной статье: фиксированная в пространстве система координат \ (o_0 \) — \ (x_0y_0z_0 \), где плоскость \ (x_0 \) — \ (y_0 \) совпадает с неподвижной водой. поверхность и ось \ (z_0 \) направлены вертикально вниз, а неподвижная система координат движущегося корабля \ (o \) — \ (xyz \), где \ (o \) берется на миделе корабля, а \ ( Оси x \), \ (y \) и \ (z \) направлены к носу корабля, к правому борту и вертикально вниз, соответственно.2} \). Центр тяжести корабля \ (G \) находится в \ ((x_G, 0, 0) \) в системе \ (o \) — \ (xyz \). Тогда боковая составляющая скорости в центре тяжести \ (v \) выражается как

$$ \ begin {выравнивается} v & = v_m + x_Gr \ end {выравнивается} $$

(1)

Фиг.1

Одной из особенностей данной модели является использование системы координат, привязанной к миделю. Это может быть удобно при рассмотрении тестов на скрытой модели с различными условиями нагрузки, такими как полная и балластная нагрузки.При использовании начала центра тяжести, например, координата положения руля / гребного винта изменяется в условиях полной и балластной нагрузки, поскольку продольное положение центра тяжести обычно изменяется в различных условиях нагрузки. Использование системы координат, основанной на миделе, может избежать таких неприятностей.

Уравнения движения

Маневренные движения судна в стоячей воде представлены в виде нагона, раскачивания и рыскания. Уравнения движения выражаются как

$$ \ begin {align} \ left.\ begin {array} {l} m (\ dot {u} — vr) = F_x \\ m (\ dot {v} + ur) = F_y \\ I_ {zG} \ \ dot {r} = M_z \\ \ end {array} \ right \} \ end {align} $$

(2)

В уравнении. 2 неизвестными переменными являются \ (u \), \ (v \) и \ (r \). Здесь \ (F_x \), \ (F_y \) и \ (M_z \) выражаются следующим образом:

$$ \ begin {align} \ left. \ begin {array} {l} F_x = -m_x \ dot {u} + m_yv_mr + X \\ F_y = -m_y \ dot {v} _m — m_xur + Y \\ M_z = -J_ {z} \ dot {r } + N_m — x_GF_y \ end {array} \ right \} \ end {align} $$

(3)

Добавленные члены массового сцепления по отношению к \ (v_m \) и \ (r \) не учитываются в практических целях.2m + J_ {z}) \ dot {r} + x_Gm (\ dot {v} _m + ur) = N_m \ end {array} \ right \} \ end {align} $$

(4)

Ур. 4 — решаемые уравнения движения.

Правая часть уравнения. 4 \ (X \), \ (Y \) и \ (N_m \) выражаются как

$$ \ begin {align} \ left. \ begin {array} {l} X = X _ {\ rm H} + X _ {\ rm R} + X _ {\ rm P} \\ Y = Y _ {\ rm H} + Y _ {\ rm R} \\ N_m = N _ {\ rm H} + N _ {\ rm R} \ end {array} \ right \} \ end {align} $$

(5)

Нижний индекс H, R и P означает корпус, руль направления и гребной винт соответственно.2 \, N _ {\ rm H} ‘(v_m’, r ‘), \ end {array} \ right \} \ end {align} $$

(6)

, где \ (v_m ‘\) обозначает безразмерную боковую скорость, определяемую \ (v_m / U \), а \ (r’ \) безразмерную скорость рыскания \ (rL_ {pp} / U \). \ (X _ {\ rm H} ‘\) выражается как сумма коэффициента сопротивления \ (R_0’ \) и полиномиальной функции 2-го и 4-го порядка от \ (v_m ‘\) и \ (r’ \). \ (Y _ {\ rm H} ‘\) и \ (N _ {\ rm H}’ \) выражаются как полиномиальная функция 1-го и 3-го порядка от \ (v_m ‘\) и \ (r’ \):

$$ \ begin {align} \ left.3, \ end {array} \ right \} \ end {align} $$

(7)

где \ (X_ {vv} ‘\), \ (X_ {vr}’ \), \ (X_ {rr} ‘\), \ (X_ {vvvv}’ \), \ (Y_v ‘\), \ (Y _ {\ rm R} ‘\), \ (Y_ {vvv}’ \), \ (Y_ {vvr} ‘\), \ (Y_ {vrr}’ \), \ (Y_ {rrr} ‘\ ), \ (N_v ‘\), \ (N _ {\ rm R}’ \), \ (N_ {vvv} ‘\), \ (N_ {vvr}’ \), \ (N_ {vrr} ‘\) , и \ (N_ {rrr} ‘\) называются гидродинамическими производными при маневрировании. Обратите внимание, что выражение полиномиальной функции 1-го и 3-го порядка, например Eq. 7 превосходит другое выражение, такое как полиномиальная функция 1-го и 2-го порядка, с точки зрения точности оценки для \ (Y _ {\ rm H} ‘\) и \ (N _ {\ rm H}’ \) [3, 5] .2 + k_1J _ {\ rm P} + k_0 \ end {align} $$

(10)

\ (J _ {\ rm P} \) записывается как

$$ \ begin {align} J _ {\ rm P} & = \ frac {u (1-w _ {\ rm P})} {n _ {\ rm P} D _ {\ rm P}} \ end {align} $$

(11)

\ (w _ {\ rm P} \) меняется с маневренными движениями в целом, и были представлены несколько формул, например,

$$ \ begin {выровнены} w _ {\ rm P} / w _ {\ rm P0} & = \ exp (-4 \ beta _ {\ rm P} ^ 2) \ end {align} $$

(12)

$$ \ begin {align} (1-w _ {\ rm P}) / (1-w _ {\ rm P0}) & = 1 + C_1 \ left (\ beta _ {\ rm P} + C_2 \ beta _ {\ rm P} | \ beta _ {\ rm P} | \ right) ^ 2 \ end {align} $$

(13)

$$ \ begin {align} (1-w _ {\ rm P}) / (1-w _ {\ rm P0}) & = 1+ (1- \ cos ^ 2 \ beta _ {\ rm P}) ( 1- | \ beta _ {\ rm P} |), \ end {align} $$

(14)

, где \ (\ beta _ {\ rm P} \) — это геометрический угол втекания к воздушному винту при маневрировании; он определяется как

$$ \ begin {align} \ beta _ {\ rm P} & = \ beta -x _ {\ rm P} ‘r’ \ end {выровнено} $$

(15)

Ур.12–14 представлены в работах. [4, 9, 10] соответственно. Однако точность оценки формул. 12 и 14 было мало. Кроме того, физический смысл \ (C_1 \) и \ (C_2 \) в формуле. 13 не понятно. В этой статье формула представлена ​​как

$$ \ begin {align} (1-w _ {\ rm P}) / (1-w _ {\ rm P0}) & = 1+ \ left \ {1- \ exp (-C_1 | \ beta _ {\ rm P} |) \ right \} (C_2-1) \ end {выравнивается} $$

(16)

Из уравнения. 16, мы видим, что

$$ \ begin {выровнены} (1-w _ {\ rm P}) / (1-w_ {P0}) \ rightarrow C_2 \ quad \ text {at} | \ beta _ {\ rm P} | \ rightarrow \ infty \ end {align} $$

(17)

Следовательно, \ (C_2 \) означает значение \ ((1-w _ {\ rm P}) / (1-w _ {\ rm P0}) \) в целом \ (| \ beta _ {\ rm P} | \).Тогда \ (C_1 \) представляет характеристику изменения следа по сравнению с \ (\ beta _ {\ rm P} \). Таким образом, физический смысл \ (C_1 \) и \ (C_2 \) ясен для уравнения. 16. Фактическая характеристика следа — асимметрия относительно \ (\ beta _ {\ rm P} \) из-за эффекта вращения винта. Затем другое значение \ (C_2 \) должно быть принято для плюс / минус \ (\ beta _ {\ rm P} \) в уравнении. 16. Точность подгонки обсуждается в разд. 4.3.

В выражении \ (X _ {\ rm P} \) исключено влияние рулевого управления на тягу винта \ (T \).Вместо этого эффект учитывается в компоненте силы руля направления \ (X _ {\ rm R} \), как показано в следующем разделе.

Гидродинамические силы рулевого управления

Эффективные силы руля направления \ (X _ {\ rm R}, Y _ {\ rm R} \) и \ (N _ {\ rm R} \) выражаются как

$$ \ begin {выровнены } \левый. \ begin {array} {l} X _ {\ rm R} = — (1-t _ {\ rm R}) F_ {N} \ sin \ delta \\ Y _ {\ rm R} = — (1 + a _ {\ rm H}) F_ {N} \ cos \ delta \\ N _ {\ rm R} = — (x _ {\ rm R} + a _ {\ rm H} x _ {\ rm H}) F_ {N} \ cos \ дельта, \ end {array} \ right \} \ end {align} $$

(18)

где \ (F_ {N} \) — нормальная сила руля направления.Обратите внимание, что касательная сила руля направления не учитывается в формуле. 18. \ (t _ {\ rm R}, a _ {\ rm H} \) и \ (x _ {\ rm H} \) — это коэффициенты, представляющие в основном гидродинамическое взаимодействие между корпусом корабля и рулем. \ (T _ {\ rm R} \) называется коэффициентом уменьшения сопротивления рулевого управления и определяет коэффициент уменьшения сопротивления руля по сравнению с \ (F_ {N} \ sin \ delta \), что означает продольную составляющую \ (F_ {N} \) [3]. Фактически, \ (X _ {\ rm R} \) включает в себя компонент изменения тяги гребного винта из-за рулевого управления, как указано в разд.2.4. Следовательно, \ (t _ {\ rm R} \) означает коэффициент уменьшения сопротивления руля направления и увеличения тяги винта, вызванного рулевым управлением. Увеличение тяги гребного винта происходит за счет увеличения номинального следа в положении гребного винта за счет рулевого управления. С другой стороны, механизм вычитания сопротивления руля за счет рулевого управления в настоящее время не ясен, хотя составляющая тангенциальной силы руля направления не учитывается в формуле. 19 может включать \ (t _ {\ rm R} \).

\ (a _ {\ rm H} \) и \ (x _ {\ rm H} \) называются коэффициентом увеличения усилия на руле направления и положением дополнительной составляющей поперечной силы соответственно.\ (A _ {\ rm H} \) представляет коэффициент поперечной силы, действующей на корпус судна при рулевом управлении, по сравнению с \ (F_ {N} \ cos \ delta \), что означает боковой компонент \ (F_ {N} \) . Величина \ (a _ {\ rm H} \) составляла почти 0,3–0,4 при испытаниях танков [9], и это означает, что поперечная сила, действующая на судно при рулевом управлении, увеличивается примерно на 30–40% больше, чем нормальная сила на руле. составная часть. \ (X _ {\ rm H} \) означает продольную точку действия дополнительной поперечной составляющей силы. Измеренное значение \ (x _ {\ rm H} \) было почти \ (- 0.45L_ {pp} \), а дополнительная сила действует на кормовую часть корпуса. Это явление можно понять, если учесть гидродинамическое взаимодействие крыла с закрылком. Тогда корпус судна и руль направления рассматриваются как основное крыло и закрылки соответственно, как показано на рис. 2. Подъемная сила создается на самом руле за счет рулевого управления и, в то же время, дополнительной составляющей силы, \ (\ Дельта Y \) на рис. 2 наводится на корпус корабля. \ (\ Delta Y \) возникает из-за гидродинамического взаимодействия между корпусом (основным крылом) и рулем направления (закрылки).{-1} \ left (\ frac {v _ {\ text {R}}} {u _ {\ text {R}}} \ right) \ simeq \ delta — \ frac {v _ {\ text {R}}} { u _ {\ text {R}}} \ end {align} $$

(21)

Предполагая, что угол штурвала равен нулю, когда \ (\ beta \) и \ (r ‘\) равны нулю, \ (v _ {\ rm R} \) можно выразить следующим образом:

$$ \ begin {выровнено } v _ {\ rm R} & = U \, \ gamma _ {\ rm R} \ beta _ {\ rm R0} \ end {align} $$

(22)

Здесь \ (\ gamma _ {\ rm R} \) называется коэффициентом выпрямления потока и обычно меньше 1.0. Это означает, что фактический угол притока к рулю становится меньше геометрического угла притока \ (\ beta _ {\ rm R0} \). Явление выпрямления потока возникает из-за наличия потока проскальзывания корпуса и гребного винта, как показано на рис. 3. \ (\ beta _ {\ rm R0} \) выражается как сумма угла сноса корпуса \ (\ beta \) и изменение скорости притока из-за рыскания \ (- x _ {\ rm R} ‘r’ \). Здесь \ (x _ {\ rm R} ‘\) — безразмерная продольная координата положения руля направления и должна быть \ (- 0,5 \). Однако получение значения \ (x _ {\ rm R} ‘\) в экспериментах на самом деле не было \ (- 0.5 \) и близка к \ (- 1.0 \) [9]. Это означает, что явление выпрямления потока при поворотном движении не так просто. Здесь эффективный угол притока к рулю направления \ (\ beta _ {\ rm R} \) заново определен с использованием нового символа \ (\ ell _ {\ rm R} ‘\) вместо \ (x _ {\ rm R} ‘\). Тогда \ (v _ {\ rm R} \) выражается как

$$ \ begin {выровнено} v _ {\ rm R} & = U \, \ gamma _ {\ rm R} \ beta _ {\ rm R } \ end {align} $$

(23)

где

$$ \ begin {выровнено} \ beta _ {\ rm R} & = \ beta — \ ell _ {\ rm R} ‘r’ \ end {align} $$

(24)

Здесь \ (\ ell _ {\ rm R} ‘\) рассматривается как экспериментальная константа для точного выражения \ (v _ {\ rm R} \) и может быть получена из теста связанной модели.

Рис.3

Скорость и угол наклона руля

Характеристика \ (\ gamma _ {\ rm R} \) значительно влияет на симуляцию маневрирования, поэтому мы должны правильно ее зафиксировать. Значение \ (\ gamma _ {\ rm R} \) обычно принимает разную величину для поворота левого и правого борта, и это одна из причин асимметричных движений при повороте левого и правого борта. Эффект выпрямления потока был сначала отмечен Фуджи и Туда [13], а затем формула уравнения (1).2 + (1- \ eta)}, \ end {align} $$

(25)

, где \ (\ varepsilon \) означает отношение доли спутного следа в положении руля направления к таковому в положении гребного винта, определяемом как \ (\ varepsilon = (1-w _ {\ rm R}) / (1-w _ {\ rm P} ) \). \ (\ Kappa \) — экспериментальная постоянная.

Влияние мощности двигателя на маневренность VLCC в стоячей воде и неблагоприятных погодных условиях

Для исследования используется метод моделирования во временной области на основе MMG [1, 9].Схема метода моделирования описана в этом разделе.

Системы координат

На рисунке 5 показаны системы координат, использованные в этом исследовании. В частности, фиксированная в пространстве система координат была обозначена как \ (o_0-x_0y_0z_0 \), где плоскость \ (x_0-y_0 \) совпадала с поверхностью неподвижной воды, а ось \ (z_0 \) — направлена ​​вертикально вниз. Система координат движущегося корабля была обозначена как \ (o-xyz \), в которой o считалось на миделе корабля, а оси x , y и z были направлены в сторону судна. лук, я.2m + J _ {{z}}) \ dot {r} + x_ {G} m (\ dot {v} _ {m} + ur) = N \ end {align} \ right \} $$

(1)

где м обозначает массу корабля, \ (I_ {zG} \) обозначает момент инерции вокруг центра тяжести, \ (m_ {x} \) и \ (m_ {y} \) обозначают добавленные массы Направление оси x и направление оси y соответственно, а \ (J_ {z} \) обозначает добавленный момент инерции. Уравнение (1) обозначает решаемые уравнения движения. Неизвестные переменные соответствовали u , \ (v_ {m} \) и r .Кроме того, X , Y и N в правой части уравнения. (1) обозначают импульсную силу, боковую силу и момент рыскания вокруг миделя, за исключением составляющих добавленной массы, соответственно, и выражаются следующим образом:

$$ \ begin {align} \ left. \ begin {array} {lll} X & {} = & {} X_ {H} + X_ {R} + X_ {P} + X_ {W} + X_A \\ Y & {} = & {} Y_ {H} + Y_ {R} + Y_ {W} + Y_A \\ N & {} = & {} N_ {H} + N_ {R} + N_ {W} + N_ {A} \ end {array} \ right \} \ end {выровнено} $$

(2)

Здесь нижние индексы H , R и P обозначают корпус, руль направления и гребной винт соответственно.Силы с индексами H , R и P могут быть предсказаны с помощью стандартного метода MMG [1]. Индекс W обозначает индуцированные волной устойчивые силы в нерегулярных волнах, а A обозначает силы ветра. Решая уравнение движения, т.е. (1) численно можно было определить маневренные движения корабля.

Устойчивые силы, вызванные волной

Устойчивые силы, индуцированные волной в нерегулярных волнах (\ (X_ {W}, Y_ {W}, N_ {W} \)), выражаются следующим образом:

$$ \ begin { выровнено} \ влево.2 \, \ overline {C _ {{NW}}} (T_ {v}, \ chi _0) \ end {array} \ right \} \ end {align} $$

(3)

где \ (\ rho \) обозначает плотность воды, \ (H_ {1/3} \) обозначает значительную высоту волны, а g обозначает ускорение свободного падения. Усредненный коэффициент добавленного сопротивления, вызванного волной в нерегулярных волнах (\ (\ overline {C _ {{XW}}} \)), выражается как функция скорости судна (обозначается как U ), усредненного периода волны (обозначается как \ (T_ {v} \)) и относительное направление волны (обозначается как \ (\ chi _0 \)).Влияние скорости на \ (\ overline {C _ {{XW}}} \) нельзя игнорировать. Напротив, влияние скорости на усредненные коэффициенты устойчивой боковой силы, вызванной волной, и момента рыскания в нерегулярных волнах (\ (\ overline {C _ {{YW}}}}), \ (\ overline {C _ {{NW}}}} \)) предполагается пренебрежимо малым [11]. Тогда \ (\ overline {C _ {{YW}}} \) и \ (\ overline {C _ {{NW}}} \) выражаются как функция от \ (T_ {v} \) и \ (\ chi _0 \). Усредненное значение коэффициентов устойчивой силы, индуцированной волной, в нерегулярных волнах вычисляется путем применения метода краткосрочного прогнозирования, основанного на коэффициентах устойчивой силы, индуцированной волной в регулярных волнах, следующим образом:

$$ \ begin {align} \ left.2 \).

В реальном моделировании использовалась следующая процедура: до начала моделирования была создана база данных коэффициентов устойчивой силы, вызванной волной в нерегулярных волнах (\ (\ overline {C _ {{XW}}}} \), \ (\ overline { C _ {{YW}}} \), \ (\ overline {C _ {{NW}}}) \)) был предоставлен как функции U , \ (T_ {v} \) и \ (\ chi _0 \). Установившиеся силы в момент маневрирования оценивались во временной области методом интерполяции на основе базы данных [9].

Ветровые силы

На основе предположения о постоянном и постоянном ветре, импульсной силе, поперечной силе и моменте рыскания, создаваемых ветром (\ (X_ {A}, Y_ {A}, N_ {A} \)) выражаются следующим образом:

$$ \ begin {align} \ left.2_ {A}} \ end {align} $$

(7)

$$ \ begin {выравнивается} u_ {A} = & {} u + U_ {W} \ cos (\ theta _ {W} — \ psi) \ end {выравнивается} $$

(8)

$$ \ begin {align} v_ {A} = & {} v_ {m} + U_W \ sin (\ theta _ {W} — \ psi) \ end {выравнивается} $$

(9)

Здесь \ (\ rho _ {a} \) обозначает плотность воздуха, \ (V_ {A} \) обозначает относительную скорость ветра, \ (U_ {W} \) обозначает абсолютную скорость ветра, \ (\ theta _ {A} \) обозначает относительное направление ветра, а \ (\ theta _W \) обозначает абсолютное направление ветра.\ (C _ {{XA}} \), \ (C _ {{YA}} \) и \ (C _ {{NA}} \) обозначают коэффициенты аэродинамической силы, выраженные как функция относительного направления ветра (обозначены \ (\ theta _ {A} \)).

Линия ограничения крутящего момента

Большая нагрузка может воздействовать на главный двигатель в сильном море. Чтобы избежать нежелательной ситуации, вращение гребного винта контролировалось таким образом, чтобы оно не превышало предел крутящего момента гребного винта. В соответствии с предыдущим исследованием Ref. [12] линия ограничения выражается следующим образом:

$$ \ begin {выровнено} P_ {B} = & {} \ min (P _ {\ text {BMEP}}, P _ {\ text {BOLP}}) \ end {align} $$

(10)

где \ (P_ {B} \) обозначает мощность основного двигателя.{\ Gamma} \ end {align} $$

(12)

Здесь использовались \ (\ alpha = 0.967 \) и \ (\ Gamma = 2 \). На рисунке 6 показаны линии ограничения крутящего момента для Step0 и Step3, полученные с помощью данной модели.

Фиг.6

Корректировка полномасштабных маневровых испытаний и моделирование движения на основе реальных морских и погодных условий

Датчики

(Базель). 2020 июл; 20 (14): 3963.

Guoyou Shi

2 Институт совместных инновационных исследований автономных судов, Даляньский морской университет, Далянь 116026, Китай; мок.361 @ gstiminella

2 Коллаборативный инновационный научно-исследовательский институт автономных судов, Даляньский морской университет, Далянь 116026, Китай; [email protected]

Поступило 21.06.2020; Принято 12 июля 2020 г.

Лицензиат MDPI, Базель, Швейцария. Эта статья — статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution (CC BY) (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/). Эта статья цитировалась другими статьями в PMC. .

Abstract

Стремясь к низкой точности и сложной проверке моделирования маневра, вызванного ветром, волнами и морскими течениями в реальном море, предлагается новый метод коррекции ходовых испытаний для маневрирования судна.Силы ветрового и волнового дрейфа рассчитываются по данным измерений. На основе гипотезы устойчивого поворота и алгоритма поиска паттерна были решены параметры настройки ветра, волн и течений на поверхности моря, были рассчитаны расстояния дрейфа и скорости дрейфа ветра, волн и течений на поверхности моря, а также данные трека и скорости эксперимента. были исправлены. По данным испытаний определены гидродинамические коэффициенты и создана модель маневренного движения корабля.Результаты показывают, что скорректированные данные были более точными, чем данные каротажа, гидродинамические коэффициенты могут быть полностью идентифицированы, точность прогноза наступательного и тактического диаметров составила 93% и 97%, а прогноз модели маневрирования был точным. Численные примеры подтверждают метод коррекции и натурную модель маневрирования. Угол поворота и тактический диаметр соответствуют стандартам маневренности судов Международной морской организации (IMO).

Ключевые слова: полномасштабное маневрирование , корректировка испытаний, моделирование движения, фактические морские и погодные условия, эталонная модель и машина опорных векторов (RM-SVM), нормативы маневренности корабля

1.Введение

Во время ходовых испытаний движение корабля включает маневрирование и дрейф. Дрейф вызывается ветром и волнами на море, и корабль показывает медленные, длительные периоды движения и даже устойчивое движение [1]. Чтобы получить точные данные испытаний, их исправление является важным шагом при моделировании маневрирования судна. Начиная с 1978 года, Абковиц использовал Esso Osaka для ходовых испытаний, определил математическую модель маневрирования корабля и подтвердил осуществимость метода идентификационного моделирования [2].Недавно Zhang et al. [3], Bai et al. [4] и Kim et al. [5] также использовали полномасштабные судовые данные для моделирования идентификации. В литературе [2, 3, 4] следует отметить, что бревно также устанавливалось под водой на корпусе корабля, который подвержен воздействию поперечного потока, в дополнение к тому, что на корабль действуют силы дрейфа ветер и волна. Kim et al. [5] использовали метод, описанный в литературе [6,7,8], для корректировки данных морских испытаний и идентифицировали модель маневрирования корабля, но не учитывали влияние ветра и волн.Используя данные испытаний для создания модели, следует выбрать испытания с малым влиянием; в противном случае необходимо устранить влияние ветра и волн.

Объяснения Международной морской организации (IMO) к стандартам маневрирования [6], руководящие принципы Общества морских архитекторов и морских инженеров (SNAME) [7] и инструкции Международной конференции по буксирным танкам (ITTC) [8] предложили методы корректировки радиуса поворота. тестовое задание; в противном случае ходовые испытания должны проводиться в глубоких, спокойных и неограниченных водах.Правила IMO, SNAME и ITTC решили текущее направление, основываясь на гипотезе однородного тока и гипотезе устойчивого поворота [6,7,8]. Однако влияние ветровой нагрузки на балластные суда, контейнеровозы и суда ро-ро больше, чем на танкеры с полной загрузкой и балкеры. Кроме того, коэффициент ветра изменяется в зависимости от направления ветра, указывая на то, что ветровая нагрузка судна при движении по радиусу поворота непостоянна; поэтому его нельзя рассматривать как влияние однородного тока.Таким образом, установка приборов и испытательных условий на морских испытательных судах увеличивает сложность идентификационного моделирования, и, следовательно, данные измерений необходимо корректировать.

По сравнению с испытанием модели корабля, ходовые испытания имеют определенные недостатки, которые требуют улучшения. В настоящее время в морском центре надводных боевых действий Америки имеется маневренно-мореходный танк для исследования движения корабля в различных морских условиях [9]. Национальный институт морских исследований (NMRI) создал реальную модель морского бассейна с использованием инструментов моделирования ветровой и волновой нагрузки [10,11] для исследования характеристик полномасштабного судна в реальном море.Испытание модели в помещении организовано, проведено и утверждено профессиональной организацией и оснащено сложными буксирными устройствами и камерами с зарядовой связью (CCD); Между тем, при испытаниях на открытом воздухе используются высокоточные инструменты спутникового позиционирования и береговые устройства беспроводного позиционирования на море. Благодаря стандартизации и разнообразию испытаний качество данных испытаний модели бассейна лучше, чем при испытании реального судна. Следовательно, по сравнению с тестом бассейновой модели, необходимо дополнительно обработать данные полномасштабного судна, чтобы улучшить качество его данных.

Что касается силы ветра, Isherwood, Blendermann et al. и Fujiwara et al. использовали данные испытаний в аэродинамической трубе для соответствия коэффициентам ветра [12,13,14]: во-первых, Ишервуд предложил метод оценки силы ветра по формуле, затем Блендерманн и Фудзивара обновили структуру формулы силы ветра и коэффициенты с учетом нового ветра туннельный эксперимент. В настоящее время в судоходной отрасли особое внимание уделяется коэффициенту ветра контейнеровозов с динамической укладкой [15]. Стремясь вычислить добавленную массу, Мотора предложил простой метод [16], а Чжоу воспроизвел формулу для легкого применения [17].Для волновых возмущений Дайдола использовал силу дрейфа волны второго порядка и коэффициент момента [18], Ли использовал метод Дайдолы для моделирования движения корабля [19]. Ясукава изучал численное предсказание силы дрейфа волн второго порядка [20], а Zhang et al. [21] и Hong et al. [22] изучали волновую силу второго порядка и волновое добавленное сопротивление. Mei et al. [23] создали модель маневрирования корабля для бассейновых испытаний; в этой статье будет более подробно рассмотрено моделирование реальных маневров морского корабля.

Документ организован следующим образом: Раздел 2 кратко знакомит с традиционными методами, которые использовались для исправления результатов натурных морских испытаний.В разделе 3 предлагается новый метод поправок на основе расчета ветра, волнения и поверхностного морского течения. В разделе 4 объясняется эталонная модель и машина опорных векторов (RM-SVM) для моделирования маневрирования. В разделе 5 представлен случай пробного исправления. В разделе 6 представлено моделирование маневра. В разделе 7 обсуждаются результаты пробной коррекции и моделирования движения, а также представлены возможные варианты будущих работ. Наконец, раздел 8 завершает эту статью.

2. Традиционный метод коррекции

Как показано в литературе [6,7,8], предлагается быстрый и удобный метод коррекции, называемый традиционным методом коррекции.В, синяя линия представляет траекторию разворота в спокойной обстановке, красная линия представляет траекторию разворота с возмущениями, а зеленая стрелка представляет вектор дрейфа. Трасса на спокойной воде — это скорректированный круг поворота на -35 ° корабля под названием Юкун, в то время как нарушенный трек воспроизводится одним однородным поверхностным течением. Равномерное поверхностное течение состояло из восточного течения 0,5 м / с и северного 0,5 м / с.

Традиционный метод коррекции теста окружности поворота.

SNAME [7] требует, чтобы изменение курса круга поворота было больше 540 °. Предполагается, что судно достигает стадии устойчивого поворота после 360 °, и установившаяся скорость дрейфа может быть получена с использованием данных о положении установившегося поворота. Как показано на графике, согласно последней точке трека, кораблю требуется 250 с, чтобы дрейфовать на 250 м в восточном направлении и на 250 м в северном направлении.

Процесс корректировки показан следующим образом: Предположим, что положение судна как (xi, yi) и угол курса судна как ψi в момент времени ti, и i∈ {1,2,…, n}.Предположим, что положение судна как (xi ′, yi ′) и угол курса судна как ψi ′ в момент времени ti ′, а ψi — ψi ′ равен 360 ° или −360 °. In, n равно 4. Тогда расстояние сноса между (xi, yi) и (xi ′, yi ′) равно lDi. Среднюю скорость дрейфа ΔlDi между (xi, yi) и (xi ′, yi ′) можно оценить следующим образом:

ΔlDi = ∑i = 1nlDi∑i = 1n (ti − ti ′) = ∑i = 1n‖ ( xi, yi) — (xi ′, yi ′) ‖2∑i = 1n (ti − ti ′)

(1)

В процессе, рекомендованном IMO, SNAME и ITTC [6,7,8], корректировки были выполнены на основе предположения о равномерном токе и устойчивом включении.Влияние равномерного тока на путь корабля увеличивается линейно и постоянно. Однако дрейф судов, вызванный ветром и волнами, связан с ветром и углом направления волн, а дрейф судов нелинейный и изменяется во времени. Поэтому предполагается, что ветровые и волновые возмущения рассматриваются как линейные; нелинейные составляющие игнорируются. В этой статье влияния ветра, волн и течений рассчитываются отдельно на основе гипотезы, и предлагается улучшенный метод.

Поскольку этот документ посвящен маневрированию, крен, качка и качка судна игнорируются следующими пояснениями. Во-первых, сносы, вызванные ветром и волнами, рассматриваются как долговременное движение; Между тем, в этой рукописи основное внимание уделяется маневренному движению, то есть речь идет только о волнах, колебаниях и поворотах. Таким образом, крен, качка и качка судна не учитываются. Во-вторых, маневрирование упрощено до трех степеней свободы и не зависит от мореходности.Периодические ходовые движения мало влияют на маневренные движения с большим углом руля направления. В-третьих, при обмерах качка, качка и качка судна периодические; таким образом, движение, будучи периодическим, может быть отфильтровано. Таким образом, данные маневрирования можно использовать для коррекции и моделирования.

3. Улучшенный метод коррекции

Усовершенствованный метод коррекции в основном разделен на три части: во-первых, вычисление силы ветра; затем рассчитайте силу волнового дрейфа; наконец, рассчитайте расстояние сноса ветра и волн.В этом разделе корректируются помпаж и раскачивание. Рыскание рассматривается по следующим причинам: во-первых, корпус корабля под водой и надводная надводная часть корабля вместе взятые близки к форме коробки. Таким образом, рыскание, вызванное ветром и волнами, незначительно. Во-вторых, следует скорректировать рыскание для большей точности; однако это будет намного сложнее; это потому, что рыскание вызывает изменение угла курса, а угол курса изменяет расстояние выброса и расстояние качания.

3.1. Расчет ветровой нагрузки

Предположим, что судно начинает разворот в момент времени t0. В момент времени t скорость судна равна V (t), курс — ψ (t), истинная скорость ветра — VT (t), истинное направление ветра — ψT (t), лобовая ветровая нагрузка — Xw (t), а боковая — ветровая нагрузка Yw (t). Согласно ссылке [24], сила ветра и ее составляющие, сила, ориентированная на землю (ECEF) на восток и ECEF на север, изменяются вместе с курсом судна. Таким образом, от t0 до t расстояние дрейфа, вызванного ветром, в системе отсчета, центрированной на Земле (ECEF), составляет Δxw (t) и Δyw (t), соответственно, и рассчитывается следующим образом:

{Δxw (t ) ρaUR2 (t) = ∫t0t∫t0t [AfwCwx (αwR (t)) 2m + 2mxdtcosψ (t) −AlwCwy (αwR (t)) 2m + 2mydtsinψ (t)] dtΔyw (t) ρaUR2 (t) = ∫t0t ∫t0t [AfwCwx (αwR (t)) 2m + 2mxdtsinψ (t) + AlwCwy (αwR (t)) 2m + 2mydtcosψ (t)] dt

(2)

где m — масса корабля, mx и my — добавленная масса, Afw и Alw — площадь передней проекции корабля и площадь боковой проекции, соответственно, а Cwx и Cwy — коэффициенты ветра для передней и боковой проекции корабля соответственно.UR и αwR представляют собой относительную скорость и направление ветра и могут быть рассчитаны с помощью ψT, VT, V и ψ. В настоящее время испытание в аэродинамической трубе по-прежнему является лучшим способом определения коэффициента ветра. В связи с ограниченными возможностями тестирования и высокой стоимостью в данной статье применяется эмпирическая формула Блендермана [13]. Добавленная масса рассчитывается по формулам из справочника [16,17].

3.2. Расчет силы волнового дрейфа

Предположим, что сила волнового дрейфа судна по долготе равна Xd (t), а сила волнового дрейфа в поперечном направлении судна равна Yd (t).Согласно [22], волновой дрейф второго порядка можно разделить на ECEF (с привязкой к Земле) на восток и ECEF на север. Таким образом, от t0 до t расстояние дрейфа, вызванное силой волнового дрейфа, в системе отсчета ECEF равно Δxd (t) и Δyd (t), соответственно, и рассчитывается следующим образом:

{Δxd (t) = ∫t0t∫t0tXd ( t) m + mxdtcosψ (t) dt − ∫t0t∫t0tYd (t) m + mydtsinψ (t) dtΔyd (t) = ∫t0t∫t0tXd (t) m + mxdtsinψ (t) dt + ∫t0t∫t0tYd (t) m + mydtcosψ (t) dt

(3)

Из-за динамического изменения частоты встречи вводятся эквивалентные длины падающих волн λBX и λBY, которые удовлетворяют следующему уравнению (Уравнение (4)).Эквивалентная длина падающей волны использовалась в [22].

{EX = XdλBX = Xdλ − cosαdEY = YdλBY = Ydλ − cosαd

(4)

где λ — средняя длина падающей волны в акватории моря, а αd — направление волны.

Для требований реального времени формула Дайдола [18] используется для расчета силы дрейфа волны второго порядка. Метод Дайдола был применен в [19]. Сила дрейфа волны второго порядка Xd (t) и Yd (t) нагона и раскачивания следующие:

{Xd (t) = ρgL2ζ22 [0.05−0,2 (λBXL) +0,75 (λBXL) 2−0,51 (λBXL) 3] cos (αd) Yd (t) = ρgL2ζ22 [0,46 + 6,83 (λBYL) −15,65 (λBYL) 2 + 8,44 (λBYL) 3] sin (αd)

(5)

где ζ — средняя высота волны в акватории моря, а ζ, λ и αd рассчитываются по скорости ветра на основе гипотезы о полностью развитой волне и гипотезы о длинно-гребневой волне. Таким образом, средняя высота волны в акватории моря и средняя длина волны были оценены на основе информации о силе ветра и направлении.

3.3. Результирующее расстояние, вызванное ветром, волной и течением

На основе расчета ветровой нагрузки и расчета силы сноса волн итоговое расстояние, вызванное ветром, волнами и течениями, рассчитывается следующим образом:

{Δx (t) = k1Δxw (t) + k3Δxd (t) + k5Δxc (t) Δy (t) = k2Δyw (t) + k4Δyd (t) + k6Δyc (t)

(6)

где k1 ~ k6 — параметры настройки, а Δxc и Δyc — восточное течение и южное течение, установленные равными 1.(tj)) ki∈ [−10, + 10]

(8)

где (x0, y0) — центр окружности и решается с помощью fC; fC — функция от Kasa [25]. Между тем, ki∈ [-10, + 10] является ограничивающим условием для аномального тока. Значение этих коэффициентов, ki, оценивается алгоритмом оптимизации, называемым поиском по шаблону. Эта функция устанавливается на основе устойчивого вращения. Устойчивый поворот является условием гипотезы методов IMO, ITTC и SNAME. Исходя из этой гипотезы, коррекция сформирует заключительный этап поворота по кругу.(tj)) и курсового угла ψ (t) вычисляются скорости нагнетания, раскачивания и рыскания. Эти скорости называются идентифицированными скоростями корабля и записываются как uT, vT и rT, где «T» обозначает идентифицированное судно.

4. Метод моделирования маневра

В этом разделе создается модель всего корабля RM-SVM. Во-первых, модель RM-SVM идентифицируется с данными испытаний. На основе прогноза RM-SVM воспроизводятся данные ускорения и данные скорости. Затем данные используются для идентификации всей модели корабля с помощью алгоритма наименьших квадратов.

Данные от RM-SVM плавные и без шумов. Эти преимущества сделают результат наименьших квадратов более точным, чем данные испытаний. Кроме того, гидродинамические коэффициенты стабильны и не допускают перерегулирования.

4.1. RM-SVM Модель

В этом разделе скорректированные данные морских испытаний применяются для моделирования маневров судна. Этот метод моделирования идентификации определяет аспекты маневренности при волнении на море и в плохих погодных условиях, что является важной функцией, используемой для предотвращения столкновений в реальных морских условиях [26].Как было представлено Mei et al. [23], используется метод опорной векторной машины опорной модели (RM-SVM). Хотя моделирование не может описать информацию о следе, как показано Niu et al. [27], точность предсказания модели выдающаяся. Возьмем в качестве примера импульсное ускорение. Предположим, что существует n идентифицированных образцов для измерений на корабле. K-я выборочная скорость нагнетания, раскачивания и рыскания — это uT (k), vT (k) и rT (k), а k-я функция ускорения помпажа — HT (uT (k), vT (k), rT (k), δT). (k)). Для RM k-я выборочная скорость нагнетания, раскачивания и рыскания — это uR (k), vR (k) и rR (k), а k-я функция ускорения помпажа — HR (uR (k), vR (k), rR ( k), δR (k)), где «R» обозначает эталонную модель.Понятие и метод выбора эталонной модели представлены в ссылке [23]. Основываясь на выбранной выборке для испытаний судов и эталонной модели, SVM помпажа можно записать следующим образом:

LD = ∑k = 1n (α˜k − αk) ΔH (k) −12∑k = 1n∑ℓ = 1n (α˜k − αk) (α˜ℓ − αℓ) WkTWℓ − ε∑k = 1n (α˜k + αk),

(9)

при условии:

{∑k = 1n (αk − α˜k) = 00≤αk, α˜k≤ταk [ξk + ε − wTWk − l1 + ΔH (k)] = 0α˜k [ξ˜k + ε + wTWk + l1 − ΔH (k)] = 0αkα˜k = 0, ξkξ˜k = 0 (τ − αk) ξk = 0, (τ − α˜k) ξ˜k = 0

(10)

где ℓ = 1, 2, ⋯, n — порядок выборочных данных, α, α˜, θ и θ˜ — вектор лагранжевых множителей гиперплоскости SVM, ξ и ξ˜ — вектор переменной слабины гиперплоскости SVM. плоскости, w — вектор нормали к гиперплоскости SVM, l1 — постоянное смещение гиперплоскости SVM, τ — константа регуляризации, а ε — параметр зоны нечувствительности.Wk — входной вектор SVM, как показано ниже:

Wk = (uT (k), vT (k), rT (k), δT (k)) T

(11)

Подстановка данных выборки в уравнения (9 ) и (11) решается SVM помпажа.

Таким же образом, как SVM всплеска, можно рассчитать SVM качания и рыскания. Кроме того, идентифицированные ускорения корабля могут быть предсказаны следующим образом:

{u˙T (t) = u˙R (t) + wT (uT (t), vT (t), rT (t), δT ( t)) T + l1v˙T (t) = v˙R (t) + pT (vT (t), rT (t), v˙T (t), r˙T (t), δT (t)) T + l2r˙T (t) = r˙R (t) + qT (vT (t), rT (t), v˙T (t), r˙T (t), δT (t)) T + l3

(12)

где u˙T, v˙T и r˙T — идентифицированные ускорения судна по раскачиванию и рысканью, u˙R, v˙R и r˙R — ускорения по раскачиванию и рысканью RM, p и q — нормальный вектор раскачивания и Гиперплоскость SVM по рысканью, а l2 и l3 — это постоянное смещение гиперплоскости SVM по рысканью и качанию соответственно.Уравнение (12) может быть решено интегрированием Рунге – Кутты.

4.2. Модель всего корабля

На основе предсказания уравнения (12) идентифицированные ускорения u˙T, v˙T и r˙T судна воспроизводятся моделью RM-SVM. После того, как входной вектор будет [uT, vT, rT], на выходе будет [u˙T, v˙T, r˙T]. После того, как входной вектор и выходной вектор представлены в уравнении (13), вся модель корабля из ссылки [28] идентифицируется методом наименьших квадратов. Вся структура модели и параметры перечислены в уравнении (13).

{(m′ − Xu˙ ′) u˙T ′ = Xη ′ (1 − ηT) + Xηη ′ (1 − ηT) 2 + Xηηη ′ (1 − ηT) 3 + Xvv′vT′2 + (Xrr ′ + M′xG ′) rT′2 + Xδδ′δT′2 + (Xvr ′ + m ′) vT′rT ′ + Xvvη′vT′2 (1 − ηT) + Xδδη′δT′2 (1 − ηT) (m′ − Yv˙ ′) v˙T + (m′xG′ − Yr˙ ′) r˙T = Y0 ′ + Yv′vT ′ + Yvvv′vT′3 + Yvrr′vT′rT′2 + (Yr ′ −m ′) rT ′ + Yrrr′rT′3 + Yvvr′vT′2rT ′ + Yδ′δT ′ + Yδδδ′δT′3 + Yη ′ (1 − ηT) + Yηη ′ (1 − ηT) 2 + Yδη ′ δT ′ (1 − ηT) + Yδηη′δT ′ (1 − ηT) 2 (m′xG′ − Nv˙ ′) v˙T ′ + (Iz′ − Nr˙ ′) r˙T ′ = N0 ′ + Nv ′ VT ′ + Nvvv′vT′3 + Nvrr′vT′rT′2 + (Nr′ − m′xG ′) rT ′ + Nrrr′rT′3 + Nvvr′vT′2rT ′ + Nδ′δT ′ + Nδδδ ′ δT′3 + Nη ′ (1 − ηT) + Nηη ′ (1 − ηT) 2 + Nδη′δT ′ (1 − ηT) + Nδηη′δT ′ (1 − ηT) 2

(13)

где ηT = uT / u0T, u0T — скорость обслуживания судна.

5. Пример пробной коррекции

В этом разделе улучшенная пробная коррекция применяется для расчета влияния ветра, волн и течений. Кроме того, решается тест на расстояние и скорость сноса по радиусу поворота. Затем корректируются пробный курс и скорость для натурного корабля.

5.1. Общие сведения о морских испытаниях

Объектом исследования данной статьи является теплоход Юкун; и обратите внимание на подробности Юкуна. Время морских испытаний 24 августа 2012 г. с 08:00 до 14:00.Площадка морских испытаний расположена на северо-западе Желтого моря, примерно в 14 морских милях от порта Далянь. Ходовые испытания проводились на открытой и глубокой воде в ясных и хороших погодных условиях, как показано на.

Общее расположение теплохода «Юкун» [29,30] (разрешение рисунка получено Даляньским морским университетом).

Морской пробный район и глубина воды Юкун пробы.

Таблица 1

Сведения о судне теплохода «Юкун».

Сведения Значения Сведения Значения
Рабочий объем 5710,2 Зона руля 11,8 м

80 9080 9080 9080

4,8 м
Длина между перпендикулярами 105 м Диаметр гребного винта 3,8 м
Расчетная длина по ватерлинии 106.5 м Номер отвала 4
Ширина судна 18 м Коэффициент площади отвала 0,67
Осадка при полной нагрузке 5,4 м Максимальная скорость руля направления 2,8 ° 906
Коэффициент блочности 0,56 Призматический коэффициент 0,58

является частичным материалом Даляньского морского университета и опубликован в справочных материалах [29,30].

От, тесты маневров перечислены в.

Таблица 2

Детали типа маневра и угла поворота руля для всех испытаний.

0 −1 00000 н. 00002 00000 н. 00003 00000 н. 0000391587 00000 н. 0000391771 00000 н. 0000391955 00000 н. 0000392138 00000 н. 0000392320 00000 н. 0000392503 00000 н. 0000392688 00000 н. 0000392870 00000 н. 0000393054 00000 н. 0000393237 00000 н. 0000393421 00000 н. 0000393604 00000 н. 0000393787 00000 н. 0000393969 00000 н. 0000394153 00000 п. 0000394336 00000 н. 0000394519 00000 н. 0000394703 00000 н. 0000394885 00000 н. 0000395069 00000 н. 0000395253 00000 н. 0000395437 00000 н. 0000395620 00000 н. 0000395802 00000 н. 0000395986 00000 н. 0000396170 00000 п. 0000396354 00000 н. 0000396538 00000 н. 0000396723 00000 н. 0000396906 00000 н. 0000397089 00000 н. 0000397272 00000 н. 0000397454 00000 н. 0000397636 00000 н. 0000397818 00000 н. 0000398001 00000 н. 0000398184 00000 н. 0000398368 00000 н. 0000398551 00000 п. 0000398736 00000 н. 0000398921 00000 н. 0000399105 00000 н. 0000399289 00000 н. 0000399473 00000 н. 0000399655 00000 н. 0000399838 00000 н. 0000400020 00000 н. 0000400203 00000 н. 0000400386 00000 н. 0000400569 00000 н. 0000400752 00000 п. 0000400937 00000 н. 0000401121 00000 п. 0000401305 00000 н. 0000401488 00000 н. 0000401672 00000 н. 0000401856 00000 н. 0000402040 00000 н. 0000402224 00000 н. 0000402406 00000 п. 0000402590 00000 н. 0000402774 00000 н. 0000402959 00000 н. 0000403143 00000 н. 0000403326 00000 н. 0000403510 00000 н. 0000403694 00000 н. 0000403878 00000 н. 0000404062 00000 н. 0000404246 00000 н. 0000404430 00000 н. 0000404614 00000 н. 0000404796 00000 н. 0000404981 00000 н. 0000405164 00000 н. 0000405349 00000 п. 0000405534 00000 н. 0000405719 00000 н. 0000405904 00000 н. 0000406089 00000 н. 0000406274 00000 н. 0000406456 00000 н. 0000406641 00000 п. 0000406826 00000 н. 0000407011 00000 п. 0000407196 00000 н. 0000407381 00000 п. 0000407566 00000 н. 0000407750 00000 н. 0000407935 00000 п. 0000408119 00000 п. 0000408304 00000 н. 0000408489 00000 н. 0000408674 00000 н. 0000408859 00000 н. 0000409044 00000 н. 0000409229 00000 н. 0000409413 00000 п. 0000409597 00000 н. 0000409782 00000 н. 0000409967 00000 н. 0000410152 00000 н. 0000410337 00000 п. 0000410522 00000 н. 0000410707 00000 н. 0000410891 00000 п. 0000411076 00000 н. 0000411260 00000 н. 0000411445 00000 н. 0000411630 00000 н. 0000411815 00000 н. 0000412000 00000 н. 0000412184 00000 н. 0000412369 00000 н. 0000413186 00000 н. 0000413227 00000 н. 0000430858 00000 н. 0000431238 00000 н. 0000433036 00000 н. 0000433297 00000 н. 0000433793 00000 п. 0000434155 00000 н. 0000437584 00000 н. 0000437847 00000 н. 0000438266 00000 н. 0000439715 00000 н. 0000440125 00000 н. 0000440406 00000 п. 0000440850 00000 н. 0000440902 00000 н. 0000445394 00000 п. 0000445818 00000 н. 0000445870 00000 н. 0000446450 00000 н. 0000446678 00000 н. 0000446939 00000 н. 0000447188 00000 н. 0000447416 00000 н. 0000447653 00000 н. 0000447899 00000 н. 0000448127 00000 н. 0000448364 00000 н. 0000448592 00000 н. 0000448820 00000 н. 0000449076 00000 н. 0000449127 00000 н. 0000449526 00000 н. 0000449754 00000 н. 0000449982 00000 н. 0000450210 00000 п. 0000451360 00000 н. 0000451902 00000 н. 0000451954 00000 н. 0000452726 00000 н. 0000454370 00000 н. 0000455163 00000 п. 0000455215 00000 н. 0000455974 00000 н. 0000456163 00000 п. 0000456214 00000 н. 0000456513 00000 н. 0000457157 00000 н. 0000457209 00000 н. 0000457705 00000 н. 0000457954 00000 н. 0000458079 00000 п. 0000458154 00000 н. 0000458452 00000 н. 0000458522 00000 н. 0000458626 00000 н. 0000458732 00000 н. 0000458804 00000 н. 0000458938 00000 н. 0000459010 00000 н. 0000459150 00000 н. 0000459222 00000 п. 0000459421 00000 н. 0000459493 00000 п. 0000459676 00000 н. 0000459816 00000 н. 0000460001 00000 п. 0000460073 00000 н. 0000460181 00000 п. 0000460309 00000 н. 0000460530 00000 н. 0000460600 00000 н. 0000460730 00000 н. 0000460858 00000 п. 0000461015 00000 н. 0000461085 00000 н. 0000461255 00000 н. 0000461459 00000 н. 0000461587 00000 н. 0000461657 00000 н. 0000461727 00000 н.
Опубликовано в категории: Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены.
НЕТ. Время, с 39232–39635 Диаметр поворота 10 403
3 39898–40231 Окружность поворота 15 333
20 296
5 44577–44985 Окружность поворота 25 408
6 45509–45946
10906 906 7 45975–46542 зигзаг 20 / −20 567
8 46606–46910 зигзаг 90 680 10 / −10 304
9 46999–47263 зигзаг 20 / −20 264
10 47517–647980 395
11 48178–48566 Окружность поворота −30 388
12 49070–49450 Показанный круг поворота 380 345 9 , система измерения ветра, дифференциальная система глобального позиционирования (DGPS), волоконно-оптический гироскоп и регистр скорости установлены на мачте, мостике, гироскопической палубе и носу корабля соответственно.Положение DGPS имеет более высокую частоту обновления данных, чем система автоматической идентификации [31].

Установка приборов на борту «Юкун». ( a ) Прибор для измерения положения, скорости и курсового угла; ( b ) установка системы измерения ветра на мачте.

5.2. Результаты ветровой нагрузки и силы волнового сноса

Временная диаграмма, подверженная ветровой нагрузке и силе сноса волн для испытания на радиус поворота + 20 °, была решена с помощью улучшенного метода уравнения (2).Как показано на, рассчитываются силы нагнетания и колебания, вызванные ветром и волнами. Ветровая нагрузка показывает динамические колебания, меняющиеся во времени. Как показано на рисунке, система измерения ветра защищена мачтой. Таким образом, ветровые колебания включали экранирование мачты, порывистые составляющие и случайные составляющие ветра. Детали колебаний также позволяют судить о силе и направлении ветра.

Ветровая нагрузка и сила сноса волн для испытания на радиус поворота + 20 °. ( a ) Ударная сила, вызванная волной; ( b ) импульсная нагрузка, вызванная ветром; ( c ) сила качания, вызванная волной; ( d ) колебательная нагрузка, вызванная ветром.

При расчетах площадь проекции передней части судна Afw составляет 297 м 2 , а площадь боковой проекции Alw составляет 1304,6 м 2 . Положение центроида по долготе Alw составляет 2,46 м, а положение центроида по вертикали — 6,8 м.

5.3. Результаты ускорения, вызванного ветром и волной

Как показано на, ускорения нагона и качания, вызванные ветром и волнами, рассчитываются по уравнению (5).

Испытание на ускорение круга поворота + 20 °, вызванное ветром и волной.( a ) Бросковое ускорение, вызванное волной; ( b ) импульсное ускорение, вызванное ветром; ( c ) колебательное ускорение, вызванное волной; ( d ) колебательное ускорение, вызванное ветром.

5.4. Результаты измерения расстояния, вызванного ветром и волной

Как показано на рисунке, временная история Юкун, подвергшегося воздействию ветра и волн на расстоянии в испытании по кругу поворота + 20 °, решена с помощью улучшенного метода уравнений (6) и (8) соответственно. Результаты настройки параметров k1 ~ k6 равны −2.46, 1,02, -1,24, 1, -0,21 и -0,37 соответственно.

Ветер, волны и морские поверхностные течения индуцировали центрированные на земле фиксированные расстояния от земли (ECEF) с радиусом поворота + 20 °. ( a ) Расстояние поперечного сноса, вызванное ветром; ( b ) расстояние дрейфа долготы, вызванное ветром; ( c ) расстояние поперечного дрейфа, вызванное волной; ( d ) расстояние дрейфа долготы, вызванное волной; ( e ) расстояние поперечного дрейфа, вызванное током; ( f ) расстояние дрейфа долготы, вызванное током; ( g ) результирующее поперечное расстояние дрейфа, вызванное ветром, волной и течением; ( h ) долгота результирующее расстояние дрейфа, вызванное ветром, волной и течением.

отображает компоненты расстояния дрейфа, вызванные ветром, волнами и течениями. Расстояния представляют один и тот же порядок величины влияния ветра, волн и течений на поверхности моря, ни одно из расстояний не может быть проигнорировано. Суммарные дистанции сноса будут использоваться для корректировки курса судна и расчета скорости колебания и рыскания.

5.5. Результаты корректировки курса и скорости

Расстояния, вызванные ветром и волной, использовались для корректировки курса судна; сравнение исходной окружности поворота и скорректированной окружности поворота представлено в.показывает, что первоначальный круг поворота значительно смещается в отрицательном направлении ECEF под воздействием ветра и волновых течений.

Корректировка расстояния сноса, вызванного ветром, волнами и течениями для испытания на радиус поворота + 20 °.

Как показано на, скорости скачка и рыскания скорректированы. Когда поворот достигает установившейся стадии, скорректированная продольная скорость уменьшается и постепенно приближается к стабильному значению. Однако скорость бревна увеличивается на этапе 200–250 с.Скорректированная скорость раскачивания стабильна на уровне 0 м / с, в то время как скорректированная скорость раскачивания быстро увеличивается в пределах от 0 до 60 с и сходится к -1,52 м / с через 57 с. Поскольку скорость рыскания не корректируется, линии перекрываются.

Корректировка скоростей системы отсчета ECEF для теста на круг поворота + 20 °. ( a ) Скорость нагона корабля; ( b ) скорость качания корабля; ( c ) Скорость рыскания корабля.

Все испытания в и были исправлены. В предыдущей рукописи мы выбрали только тест зигзага 20 ° для исправления и моделирования.В настоящее время остальные представлены в Приложении B. Эти исправленные случаи испытаний показывают, что улучшенный метод исправления применим для ходовых испытаний. Эти ходовые испытания будут использованы для моделирования в следующем разделе.

6. Пример моделирования маневра

В этом разделе модель маневрирования судна устанавливается с помощью зигзагообразных тестов 6, 7, 8 и 9 из. Модель идентификации — это один из методов, основанный на данных, и это распространенный метод в морской сфере [32]. Кроме того, модель прогнозирования теста окружности поворота + 20 ° обучается по уравнениям (9) — (11).На основе метода, предложенного в [22], корабль S175 выбран в качестве эталонной модели Yukun. Кроме того, SVM обучается зигзагообразным тестом. Таким образом, создается модель маневрирования РМ-СВМ Юкун.

6.1. Испытание на круг поворота + 20 °

Испытание на круг поворота на + 20 ° предсказывается уравнением (12), как показано на рис.

Прогноз для теста круга поворота + 20 °. ( a ) Судовой путь; ( b ) угол курса и угол руля; ( c ) скорость нагнетания; ( d ) импульсное ускорение; ( e ) скорость раскачивания; ( f ) раскачивающееся ускорение; ( g ) скорость рыскания; ( ч ) рысканье ускорение.

Из этого можно сделать следующие выводы. Согласно общим результатам прогноза, значения RM-SVM относительно стабильны, без значительных численных аномалий и флуктуаций, что свидетельствует о стабильности идентификационной модели, установленной RM-SVM. По результатам прогноза скорости значения RM-SVM близки к скорректированным значениям. Поскольку момент рыскания не учитывается при решении влияния, скорость рыскания не корректируется, поэтому скорректированная скорость рыскания равна исходному значению.

6.2. Результат по гидродинамическому коэффициенту судна и проверка круга поворота -35 °

Модель RM-SVM получена на основе уравнения (12). Затем RM-SVM используется для получения данных ускорения [u˙T, v˙T и r˙T], данных скорости [uT, vT, rT] и данных угла поворота руля δT. Эти данные состоят из входных и выходных выборок. Используя алгоритм линейной регрессии наименьших квадратов и отправив образец в уравнение (13), оцениваются гидродинамические коэффициенты судна, как показано на.Детали судовых гидродинамических коэффициентов отмечены в [28].

Таблица 3

Результаты идентификации безразмерных гидродинамических коэффициентов нагона, качания и рыскания для модели корабля Yukun.

Коэффициенты перенапряжения (× 105) Коэффициенты качания (× 105) Коэффициенты рыскания (× 105)
X’δδ -130,4 Y0 ′ −69,1 N0 ′ −3,8
Yδ ′ 1079.1 Nδ ′ −124,0
Yδδδ ′ −808,7 Nδδδ ′ 104,3
Xη ′ 630,3 Yη ′ 622,3 Nη ′ 38,4
Xηη ′ −1637,8 Yηη ′ −1397,1 Nηη ′ −80,0
Xηηη ′ 3135,2 Yδη ′ −1711.9 Nδη ′ 194,2
Xδδη ′ −981,7 Yδηη ′ 5978,4 Nδηη ′ −670,6
Xvv ′ −1159,0 Yv ′ 283,8 Nv ′ −59.9
Xvvη ′ 0,0 Yvvv ′ −12 927,7 Nvvv ′ 3647,3
Xrr ′ 59,5 Юр’-м ‘ 249.2 Nr’-m’xG ‘ -53,8
Yrrr ′ −4829,9 Nrrr ′ 418,3
Xvr ′ + m ′ 419,2 Yvrr ′ −23,264,0 Nvrr ′ 2774,4
Yvvr ′ −23 891,8 Nvvr ′ 4561,3

На основе гидродинамических коэффициентов в, прогнозируется радиус поворота -35 °.Известны масса корабля и момент инерции. Добавленная масса и добавленный момент оцениваются по ссылке [3,16,17] как m′ − Xu˙ ′ = 0,010249, m′ − Yv˙ ′ = 0,017853, m′xG′ − Yr˙ ′ = 0,00071412, m′xG. ′ −Nv˙ ′ = 0,001086 и Iz′ − Nr˙ ′ = 0,000015514. Результаты предсказания теста окружности поворота -35 ° показаны на рис.

Таблица 4

Валидация для испытания на угол поворота -35 ° полномасштабного судна Yukun и сравнение со стандартом IMO.

Процент

Method Advance Тактический диаметр
Стандарт ИМО по маневренности судов 4.5 L PP 5 L PP
Результат испытаний на море Значение 3,21 L PP 3,21 L PP 71% 60%
Прогноз с помощью RM-SVM в этой статье Значение 2,99 L PP 3,08 L PP % 62%
Точность прогноза 93% 97%

Как представлено в, прогресс от морских испытаний и прогноз RM-SVM меньше, чем предел ИМО стандарт маневренности корабля 4.5 L , как и тактический диаметр 5 L . Установлено, что полномасштабное судно соответствует стандарту IMO. С другой стороны, точность предварительного прогноза RM-SVM составляет 93% от результата морских испытаний, а тактический диаметр — 97%. Эта точность показывает высокую точность моделирования маневра.

7. Обсуждение

Для метода коррекции улучшенный метод рассчитывает влияние ветра, волн и течений, но традиционный метод рассматривает ветер и волны как однородное течение.Таким образом, усовершенствованный метод, предлагаемый в этой статье, является общей формой, тогда как традиционный метод — специальной формой. Однако это не значит, что улучшенная идеальна. Вообще говоря, морские испытания требуют наличия буйка или радиолокационной волновой системы для измерения высоты волны. В тесте Юкун этого девайса нет. Как описано в методологии, усовершенствованный метод предполагает, что ветер и волны полностью развиты, а состояние моря и вызванное движение судна принимаются как стационарные процессы.Высота и длина волны предсказываются с помощью силы ветра. С другой стороны, при расчете дрейфа корабля рыскание, вызванное ветром и волной, не учитывалось. Таким образом, в будущих работах можно рассмотреть возможность корректировки рыскания в реальном море.

Для модели маневрирования движение судна с постоянной настройкой двигателя прогнозируется с хорошей точностью. Условия настройки двигателя на ходовых испытаниях соответствуют стандарту IMO по маневренности судов. Однако, как и в случае с морским автономным надводным кораблем (MASS), требование маневрирования корабля будет гораздо более сложным с технической точки зрения.Другие условия, такие как изменение оборотов двигателя и балластная нагрузка, будут обычными в будущих исследованиях. Можно предвидеть, что моделирование маневров корабля будет связано с MASS для сложного планирования траектории движения корабля, слежения за ним и предотвращения столкновений.

8. Выводы

В этой статье были проверены данные измерений монтажного оборудования полномасштабного теплохода, решены и устранены влияния ветра и волн, а также скорректированы ход и скорость морских испытаний.На основе скорректированных ходовых ходовых испытаний была создана маневренная модель натурного корабля. Зигзагообразные тесты использовались в качестве обучающих данных для прогнозирования теста на поворотный круг. На основе идентификационной модели были воспроизведены ускорения. Наконец, была идентифицирована вся модель корабля и проверены результаты моделирования при испытании на радиус поворота +35. Подводя итог вышеупомянутой работе, можно сделать следующие выводы:

  • (1)

    Из-за того, что морской пробный путь и скорость трудно использовать для непосредственного моделирования, исходя из предположения о полностью развитом ветре и волнении. , предложен усовершенствованный метод коррекции ходовых испытаний.В этом методе влияния ветра, волн и дрейфа течений рассчитывались отдельно, а параметры настройки для расстояний оптического дрейфа решались с помощью алгоритма поиска по образцу. Скорректированные векторы трека и скорости были применены для модификации исходных данных. Результаты коррекции всех испытаний продемонстрировали эффективность предложенного метода.

  • (2)

    Согласно примеру прогнозирования теста на радиус поворота Юкун + 20 °, можно сделать вывод, что модель маневра была точной.По результатам оценки были определены коэффициенты гидродинамики корабля в модели корабля в целом. Судя по прогнозам радиуса поворота -35 °, Yukun удовлетворяет стандарту IMO по маневренности судна. Кроме того, точность наступления и тактического диаметра достигала 93% и 95%.

  • (3)

    Гораздо убедительнее будет проверить эту рукопись на нескольких судах. Однако получить ходовые испытания непросто, так как были организованы и собраны только испытания теплохода Юкун.В будущем в Даляньском морском университете будет построен новый теплоход для морских автономных надводных кораблей (MASS). Утвержден проект общественного здания. Коррекция и моделирование новой МАССЫ появятся вскоре после проведения испытаний.

  • (4)

    В настоящее время маневрирование судов на волнах — сложная и горячая проблема для исследователя, как это было представлено ITTC 2017. Полномасштабное маневрирование на волнах, включая качку, качки и тангаж судов, будет включено в будущем работает как можно скорее.

Благодарности

Авторы выражают признательность Даляньскому морскому университету и X.K. Чжан за поддержку.

Приложение A

Поскольку призматический коэффициент Cp является одной из основных характеристик, оценка предлагается в этом приложении. В Lpp — длина между перпендикулярами, s_AM — площадь миделя, а Δ — водоизмещение судна.

Рисунок A1

Формованные линии миделя [29,30] (разрешение на рисунок получено Даляньским морским университетом).

Приложение B

Как показано на, и, все ходовые испытания исправлены.

Рисунок A2

Результат коррекции трека и скоростей для теста NO. 1–4. ( a ) Трек №1; ( b ) скорости №1; ( c ) трек №2; ( d ) скорости NO 2; ( e ) трек №3; ( f ) скорости №3; ( г ) дорожка №4; ( х ) скоростей №4.

Рисунок A3

Результат коррекции трека и скоростей для теста NO.5–9. ( а ) Трек №5; ( b ) скорости № 5; ( c ) трек №6; ( d ) скорости №6; ( e ) трек №7; ( f ) скорости №7; ( г ) дорожка №8; ( ч ) скоростей №8.

Рисунок A4

Результат коррекции трека и скоростей для теста NO. 9–12. ( a ) Трек №9; ( b ) скорости № 9; ( c ) трек №10; ( d ) скорости NO.10; ( e ) трек №11; ( f ) скоростей № 11; ( г ) трек №12; ( ч ) скорости NO.12.

Вклад авторов

Концептуализация, Б. и L.S .; методология, Б.М.; программное обеспечение, B.M .; проверка, G.S .; формальный анализ, Б.М.; расследование, Б.М.; ресурсы, Б.М .; курирование данных, B.M .; письменность — оригинальная черновая подготовка, Б.М.; написание — просмотр и редактирование, л. с .; визуализация, Г.С .; надзор, Л.С. Все авторы прочитали и согласились с опубликованной версией рукописи.

Финансирование

Это исследование финансировалось Национальным фондом естественных наук Китая, номера грантов: 51579025; Фонд естественных наук провинции Ляонин, номер гранта: 20170540090.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Ссылки

1. Ли Х.В., Ро М.И. Обзор динамики многотельных приложений на судах и морских сооружениях. Ocean Eng. 2018; 167: 65–76. DOI: 10.1016 / j.oceaneng.2018.08.022. [CrossRef] [Google Scholar] 2. Абковиц М.А.Измерение гидродинамических характеристик по результатам маневровых испытаний судов методом идентификации системы. Пер. SNAME. 1980; 88: 283–318. [Google Scholar] 3. Чжан Г., Чжан Х., Пан Х. Автоматическая идентификация методом наименьших квадратов с использованием множества инноваций для моделирования маневрирования корабля с 4 степенями свободы с данными полномасштабных испытаний. ISA Trans. 2015; 56: 75–85. DOI: 10.1016 / j.isatra.2014.12.002. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 4. Бай В.В., Рен Дж.С., Ли Т.С. Мультиинновационная градиентная итеративная локально-взвешенная идентификация обучения для нелинейной системы маневрирования корабля.China Ocean Eng. 2018; 32: 288–300. DOI: 10.1007 / s13344-018-0030-0. [CrossRef] [Google Scholar] 5. Ким Д.В., Кнуд Б., Матиас П. Оценка гидродинамических коэффициентов по результатам ходовых испытаний с использованием метода идентификации системы. J. Korean Soc. Mar. Environ. Saf. 2017; 23: 258–265. DOI: 10.7837 / kosomes.2017.23.3.258. [CrossRef] [Google Scholar] 7. Руководство Общества морских архитекторов и морских инженеров (SNAME) по ходовым испытаниям (прогрессивная скорость, маневрирование и выносливость), Технический и исследовательский бюллетень. SNAME; Александрия, Вирджиния, США: 2015.С. 3–47. [Google Scholar] 8. Международная конференция по буксировочным танкам (ITTC). Рекомендуемые процедуры и инструкции — полномасштабные маневренные испытания. ITTC; Universitätsstrasse, Цюрих, Швейцария: 2017. С. 14–15. [Google Scholar] 9. Бишоп Р.К., Белкнап В., Тернер К. Параметрическое исследование влияния демпфирования крена GM и надводной формы на реакцию на крен модели 5613. Военно-морской центр надводной войны; West Bethesda, MD, USA: 2005. С. 11–17. [Google Scholar] 10. Национальный институт морских исследований (NMRI) Разработка инновационной методологии испытаний модели танка для измерения фактических характеристик судов в море.NMRI; Токио, Япония: 2016. С. 13–21. [Google Scholar] 11. Национальный институт морских исследований (NMRI) Исследования по разработке устройства энергосбережения в реальном море. NMRI; Токио, Япония: 2017. С. 79–84. [Google Scholar] 12. Ишервуд Р. Сопротивление ветру на торговых судах. Пер. РИНА. 1973; 115: 327–338. [Google Scholar] 13. Блендерманн В. Определение параметров ветровых нагрузок на суда. J. Wind Eng. Ind. Aerod. 1994; 51: 339–351. DOI: 10.1016 / 0167-6105 (94)
-1. [CrossRef] [Google Scholar] 14. Фудзивара Т., Уэно М., Нимура Т. Оценка ветровых сил и моментов, действующих на суда. J. Soc. Нав. Archit. Jpn. 1988. 183: 77–90. DOI: 10.2534 / jjasnaoe1968.1998.77. [CrossRef] [Google Scholar] 15. Андерсен В.И.М. Ветровые нагрузки на контейнеровоз post-panamax. Ocean Eng. 2013. 58: 115–134. DOI: 10.1016 / j.oceaneng.2012.10.008. [CrossRef] [Google Scholar] 16. Мотора С. Об измерении добавленной массы и добавленного момента инерции для движения корабля. J. Zosen Kiokai. 1959; 105: 83–92. DOI: 10.2534 / jjasnaoe1952.1959.83. [CrossRef] [Google Scholar] 17.Чжоу З.М., Шэн З.Й., Фен В.С. О прогнозировании маневренности многоцелевого грузового корабля. Корабль англ. 1983; 6: 21–36. [Google Scholar] 18. Дайдола Дж. К., Грэм Д. А., Чандраш Л. Программа моделирования маневрирования судна на малых скоростях; Материалы 11-го симпозиума по судовым технологиям и исследованиям; Портленд, штат Орегон, США. 21–23 мая 1986 года; С. 156–161. [Google Scholar] 19. Ли З., Сунь Дж., Бек Р.Ф. Оценка и модификация надежного контроллера слежения за траекторией морских надводных судов в волновых полях.J. Ship Res. 2010; 54: 141–147. [Google Scholar] 20. Ясукава Х. Моделирование маневрирования корабля на волнах. Первое сообщение об развороте. J. Soc. Нав. Archit. Jpn. 2006. 4: 127–136. DOI: 10.2534 / jjasnaoe.4.127. [CrossRef] [Google Scholar] 21. Чжан В., Цзоу З.Дж. Моделирование во временной области движений судов при маневрировании, вызванных волнами. J. Mar. Sci. Technol. Jpn. 2016; 21: 154–166. DOI: 10.1007 / s00773-015-0340-3. [CrossRef] [Google Scholar] 22. Хун Л., Чжу Р.С., Мяо Г.П., Фань Дж., Ли С. Исследование дополнительного сопротивления судов, движущихся волнами.Ocean Eng. 2016; 123: 238–248. DOI: 10.1016 / j.oceaneng.2016.07.033. [CrossRef] [Google Scholar] 23. Мей Б., Сун Л., Ши Г. Прогнозирование маневрирования корабля на основе идентификации модели серого ящика с помощью адаптивного RM-SVM с малым углом поворота руля. Pol. Марит. Res. 2019; 26: 115–127. DOI: 10.2478 / pomr-2019-0052. [CrossRef] [Google Scholar] 24. Ябуки Х., Йошимура Ю., Исигуро Т., Уэно М. Поворот корабля с одним ВПП и одним рулем направления во время остановочного маневра в ветреную погоду. Международная конференция по маневренности судов и морскому моделированию; Терсхеллинг, Нидерланды: 2006.С. 4–5. [Google Scholar] 25. Каса И. Процедура подбора кривой и анализ ее ошибок. IEEE Trans. Instrum. Измер. 1976; 25: 8–14. DOI: 10.1109 / TIM.1976.6312298. [CrossRef] [Google Scholar] 26. Бакди А., Рад И.К., Ванем Э., Энгельгардцен Э. Идентификация риска столкновения нескольких судов и посадки на мель на основе AIS на основе адаптивной области безопасности. J. Mar. Sci. Англ. 2020; 8: 5. DOI: 10.3390 / jmse8010005. [CrossRef] [Google Scholar] 28. Сунг Й.Дж., Пак С.Х., Ан К.С. SIMMAN 2014. FORCE Technology; Люнгбю, Дания: 2014.Оценка характеристик маневрирования на глубокой воде KVLCC2 на основе теста PMM и моделирования RANS; С. 1–6. [Google Scholar] 29. Шан Х.Ф. Дипломная работа. Даляньский морской университет; Далянь, Китай: 2013. Исследование цикличности «ЮКУН» под влиянием ветра и течения. [Google Scholar] 30. Su Z.J. Дипломная работа. Даляньский морской университет; Далянь, Китай: 2011. Численное моделирование и анализ параметрической качения судна «ЮКУН» [Google Scholar] 31. Цзян Ю., Чжэн К. Метод оценки местоположения на основе однобережной станции автоматической системы идентификации.Датчики. 2020; 20: 1590. DOI: 10,3390 / с20061590. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 32. Ким Д., Ли С., Ли Дж. Прогнозирование мощности двигателя на основе данных с использованием опорной векторной регрессии с бортовыми измерениями и данными об океане. Датчики. 2020; 20: 1588. DOI: 10,3390 / с20061588. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

% PDF-1.4 % 1924 0 объект > эндобдж xref 1924 939 0000000016 00000 н. 0000022622 00000 п. 0000022813 00000 п. 0000022851 00000 п. 0000033000 00000 п. 0000033110 00000 п. 0000033300 00000 п. 0000033445 00000 п. 0000033635 00000 п. 0000033780 00000 п. 0000033972 00000 п. 0000034117 00000 п. 0000034309 00000 п. 0000034454 00000 п. 0000034646 00000 п. 0000034791 00000 п. 0000034981 00000 п. 0000035126 00000 п. 0000035318 00000 п. 0000035463 00000 п. 0000035655 00000 п. 0000035800 00000 п. 0000035992 00000 п. 0000036137 00000 п. 0000036300 00000 п. 0000036448 00000 н. 0000037113 00000 п. 0000038310 00000 п. 0000038419 00000 п. 0000038530 00000 п. 0000038639 00000 п. 0000039273 00000 п. 0000039981 00000 п. 0000040074 00000 п. 0000040326 00000 п. 0000040964 00000 п. 0000052861 00000 п. 0000063135 00000 п. 0000071624 00000 п. 0000078783 00000 п. 0000085927 00000 п. 0000092410 00000 п. 0000092562 00000 п. 0000098947 00000 п. 0000106245 00000 н. 0000106316 00000 н. 0000114315 00000 н. 0000255570 00000 н. 0000255656 00000 н. 0000259145 00000 н. 0000259411 00000 н. 0000259593 00000 н. 0000260008 00000 н. 0000260962 00000 н. 0000261003 00000 н. 0000261104 00000 п. 0000261202 00000 н. 0000261300 00000 н. 0000261434 00000 н. 0000261619 00000 н. 0000261721 00000 н. 0000261812 00000 н. 0000261992 00000 н. 0000262192 00000 н. 0000262579 00000 н. 0000262850 00000 н. 0000263237 00000 н. 0000263437 00000 н. 0000263615 00000 н. 0000263800 00000 н. 0000263984 00000 н. 0000264184 00000 п. 0000264571 00000 н. 0000264836 00000 н. 0000265223 00000 п. 0000265423 00000 п. 0000265601 00000 п. 0000265786 00000 н. 0000265986 00000 п. 0000266373 00000 п. 0000266638 00000 п. 0000267025 00000 н. 0000267225 00000 н. 0000267403 00000 н. 0000267587 00000 н. 0000267772 00000 н. 0000267957 00000 н. 0000268142 00000 н. 0000268326 00000 н. 0000268511 00000 н. 0000268694 00000 п. 0000268879 00000 н. 0000269064 00000 н. 0000269248 00000 н. 0000269433 00000 н. 0000269617 00000 н. 0000269802 00000 н. 0000269987 00000 н. 0000270172 00000 н. 0000270357 00000 н. 0000270542 00000 н. 0000270726 00000 н. 0000270910 00000 п. 0000271094 00000 н. 0000271277 00000 н. 0000271460 00000 н. 0000271645 00000 н. 0000271830 00000 н. 0000272015 00000 н. 0000272199 00000 н. 0000272384 00000 н. 0000272569 00000 н. 0000272753 00000 н. 0000272937 00000 н. 0000273121 00000 н. 0000273305 00000 н. 0000273490 00000 н. 0000273674 00000 н. 0000273859 00000 н. 0000274043 00000 н. 0000274228 00000 н. 0000274413 00000 н. 0000274597 00000 н. 0000274781 00000 н. 0000274966 00000 н. 0000275151 00000 н. 0000275334 00000 п. 0000275518 00000 н. 0000275704 00000 н. 0000275889 00000 н. 0000276076 00000 н. 0000276263 00000 н. 0000276449 00000 н. 0000276637 00000 н. 0000276824 00000 н. 0000277024 00000 н. 0000277411 00000 н. 0000277671 00000 н. 0000278058 00000 н. 0000278258 00000 н. 0000278436 00000 н. 0000278622 00000 н. 0000278807 00000 н. 0000279007 00000 н. 0000279394 00000 н. 0000279650 00000 н. 0000280037 00000 н. 0000280237 00000 н. 0000280415 00000 н. 0000280600 00000 н. 0000280800 00000 н. 0000281187 00000 н. 0000281446 00000 н. 0000281833 00000 н. 0000282033 00000 н. 0000282211 00000 н. 0000282397 00000 н. 0000282597 00000 н. 0000282984 00000 н. 0000283237 00000 н. 0000283624 00000 н. 0000283824 00000 н. 0000284002 00000 п. 0000284187 00000 н. 0000284374 00000 н. 0000284560 00000 н. 0000284744 00000 н. 0000284930 00000 н. 0000285114 00000 н. 0000285300 00000 н. 0000285486 00000 н. 0000285671 00000 н. 0000285857 00000 н. 0000286043 00000 н. 0000286228 00000 п. 0000286414 00000 н. 0000286598 00000 н. 0000286783 00000 н. 0000286969 00000 н. 0000287155 00000 н. 0000287341 00000 п. 0000287527 00000 н. 0000287712 00000 н. 0000287897 00000 п. 0000288081 00000 н. 0000288265 00000 н. 0000288450 00000 н. 0000288636 00000 н. 0000288822 00000 н. 0000289007 00000 н. 0000289191 00000 н. 0000289377 00000 н. 0000289563 00000 н. 0000289748 00000 н. 0000289933 00000 н. 00002

00000 н. 00002

00000 н. 00002 00000 н. 00002
00000 н. 00002
00000 н. 00002 00000 н. 00002 00000 н. 0000291603 00000 н. 0000291787 00000 н. 0000291973 00000 н. 0000292159 00000 н. 0000292345 00000 н. 0000292528 00000 н. 0000292714 00000 н. 0000292899 00000 н. 0000293085 00000 н. 0000293270 00000 н. 0000293454 00000 н. 0000293639 00000 н. 0000293725 00000 н. 0000293817 00000 н. 0000293915 00000 н. 0000294013 00000 н. 0000294103 00000 н. 0000294281 00000 п. 0000294467 00000 н. 0000294651 00000 п. 0000294834 00000 н. 0000295020 00000 н. 0000295204 00000 н. 0000295389 00000 н. 0000295574 00000 н. 0000295760 00000 н. 0000295944 00000 н. 0000296130 00000 н. 0000296315 00000 н. 0000296499 00000 н. 0000296684 00000 н. 0000296870 00000 н. 0000297055 00000 н. 0000297241 00000 н. 0000297424 00000 н. 0000297610 00000 н. 0000297796 00000 н. 0000297981 00000 н. 0000298166 00000 н. 0000298352 00000 н. 0000298537 00000 н. 0000298722 00000 н. 0000298907 00000 н. 0000299092 00000 н. 0000299276 00000 н. 0000299460 00000 н. 0000299646 00000 н. 0000299831 00000 н. 0000300017 00000 н. 0000300203 00000 п. 0000300389 00000 п. 0000300575 00000 п. 0000300760 00000 н. 0000300946 00000 н. 0000301132 00000 н. 0000301228 00000 н. 0000301329 00000 н. 0000301430 00000 н. 0000301530 00000 н. 0000301626 00000 н. 0000301804 00000 н. 0000301988 00000 н. 0000302188 00000 п. 0000302575 00000 н. 0000302829 00000 н. 0000303216 00000 н. 0000303416 00000 н. 0000303594 00000 н. 0000303778 00000 н. 0000303978 00000 н. 0000304365 00000 н. 0000304620 00000 н. 0000305007 00000 н. 0000305207 00000 н. 0000305385 00000 н. 0000305569 00000 н. 0000305753 00000 п. 0000305953 00000 н. 0000306340 00000 н. 0000306592 00000 н. 0000306979 00000 п. 0000307179 00000 н. 0000307357 00000 н. 0000307541 00000 н. 0000307725 00000 н. 0000307909 00000 н. 0000308093 00000 н. 0000308278 00000 н. 0000308461 00000 п. 0000308645 00000 н. 0000308827 00000 н. 0000309010 00000 н. 0000309193 00000 н. 0000309376 00000 п. 0000309560 00000 н. 0000309744 00000 н. 0000309927 00000 н. 0000310110 00000 п. 0000310295 00000 н. 0000310479 00000 н. 0000310662 00000 н. 0000310846 00000 н. 0000311028 00000 н. 0000311211 00000 н. 0000311394 00000 н. 0000311577 00000 н. 0000311761 00000 н. 0000311943 00000 н. 0000312126 00000 н. 0000312310 00000 н. 0000312493 00000 н. 0000312677 00000 н. 0000312861 00000 н. 0000313045 00000 н. 0000313229 00000 н. 0000313413 00000 н. 0000313597 00000 н. 0000313781 00000 н. 0000313965 00000 н. 0000314149 00000 н. 0000314334 00000 н. 0000314518 00000 н. 0000314699 00000 н. 0000314881 00000 н. 0000315062 00000 н. 0000315246 00000 н. 0000315430 00000 н. 0000315613 00000 н. 0000315797 00000 н. 0000315980 00000 н. 0000316163 00000 н. 0000316348 00000 н. 0000316530 00000 н. 0000316714 00000 н. 0000316898 00000 н. 0000317082 00000 н. 0000317266 00000 н. 0000317450 00000 н. 0000317633 00000 н. 0000317814 00000 н. 0000317998 00000 н. 0000318181 00000 н. 0000318366 00000 н. 0000318550 00000 н. 0000318733 00000 н. 0000318916 00000 н. 0000319100 00000 н. 0000319283 00000 н. 0000319467 00000 н. 0000319651 00000 н. 0000319835 00000 н. 0000320018 00000 н. 0000320202 00000 н. 0000320386 00000 н. 0000320571 00000 н. 0000320755 00000 н. 0000320938 00000 н. 0000321122 00000 н. 0000321306 00000 н. 0000321490 00000 н. 0000321674 00000 н. 0000321858 00000 н. 0000322040 00000 н. 0000322221 00000 н. 0000322404 00000 н. 0000322589 00000 н. 0000322772 00000 н. 0000322956 00000 н. 0000323139 00000 н. 0000323323 00000 н. 0000323413 00000 н. 0000323511 00000 н. 0000323612 00000 н. 0000323712 00000 н. 0000323808 00000 н. 0000323986 00000 н. 0000324172 00000 н. 0000324372 00000 н. 0000324745 00000 н. 0000324988 00000 н. 0000325362 00000 н. 0000325562 00000 н. 0000325740 00000 н. 0000325925 00000 н. 0000326125 00000 н. 0000326498 00000 н. 0000326746 00000 н. 0000327120 00000 н. 0000327320 00000 н. 0000327498 00000 н. 0000327684 00000 н. 0000327884 00000 н. 0000328258 00000 н. 0000328503 00000 н. 0000328873 00000 н. 0000329073 00000 н. 0000329251 00000 н. 0000329436 00000 н. 0000329623 00000 н. 0000329823 00000 н. 0000330195 00000 н. 0000330444 00000 н. 0000330813 00000 н. 0000331013 00000 н. 0000331191 00000 н. 0000331377 00000 н. 0000331562 00000 н. 0000331762 00000 н. 0000332127 00000 н. 0000332373 00000 н. 0000332739 00000 н. 0000332939 00000 н. 0000333117 00000 н. 0000333302 00000 н. 0000333502 00000 н. 0000333867 00000 н. 0000334113 00000 п. 0000334477 00000 н. 0000334677 00000 н. 0000334855 00000 н. 0000335041 00000 н. 0000335241 00000 н. 0000335604 00000 н. 0000335846 00000 н. 0000336215 00000 н. 0000336415 00000 н. 0000336593 00000 н. 0000336778 00000 н. 0000336965 00000 н. 0000337151 00000 н. 0000337337 00000 н. 0000337521 00000 п 0000337706 00000 н. 0000337892 00000 н. 0000338078 00000 н. 0000338263 00000 н. 0000338448 00000 н. 0000338634 00000 н. 0000338818 00000 н. 0000339004 00000 н. 0000339189 00000 н. 0000339373 00000 п. 0000339558 00000 н. 0000339743 00000 н. 0000339928 00000 н. 0000340114 00000 н. 0000340299 00000 н. 0000340484 00000 н. 0000340669 00000 н. 0000340853 00000 п. 0000341038 00000 п. 0000341224 00000 н. 0000341410 00000 п. 0000341596 00000 н. 0000341782 00000 н. 0000341968 00000 н. 0000342154 00000 н. 0000342339 00000 п. 0000342523 00000 п. 0000342709 00000 н. 0000342895 00000 н. 0000343081 00000 н. 0000343266 00000 н. 0000343452 00000 н. 0000343637 00000 н. 0000343822 00000 н. 0000344005 00000 н. 0000344191 00000 п. 0000344376 00000 п. 0000344562 00000 н. 0000344747 00000 н. 0000344932 00000 н. 0000345116 00000 п. 0000345301 00000 п. 0000345487 00000 н. 0000345671 00000 п. 0000345857 00000 н. 0000346042 00000 н. 0000346227 00000 н. 0000346411 00000 н. 0000346597 00000 н. 0000346781 00000 н. 0000346966 00000 п. 0000347152 00000 н. 0000347337 00000 н. 0000347521 00000 н. 0000347707 00000 н. 0000347893 00000 н. 0000348079 00000 п. 0000348263 00000 н. 0000348447 00000 н. 0000348631 00000 н. 0000348816 00000 н. 0000349001 00000 п. 0000349186 00000 п. 0000349371 00000 п. 0000349555 00000 н. 0000349740 00000 н. 0000349925 00000 н. 0000350111 00000 п. 0000350295 00000 н. 0000350480 00000 н. 0000350665 00000 н. 0000350850 00000 н. 0000351036 00000 н. 0000351222 00000 н. 0000351407 00000 н. 0000351593 00000 н. 0000351779 00000 п. 0000351965 00000 н. 0000352148 00000 н. 0000352334 00000 н. 0000352519 00000 н. 0000352704 00000 н. 0000352890 00000 н. 0000353076 00000 н. 0000353262 00000 н. 0000353445 00000 н. 0000353630 00000 н. 0000353814 00000 н. 0000353999 00000 н. 0000354184 00000 н. 0000354369 00000 н. 0000354554 00000 н. 0000354738 00000 н. 0000354923 00000 н. 0000355107 00000 н. 0000355291 00000 н. 0000355475 00000 н. 0000355661 00000 н. 0000355846 00000 н. 0000356030 00000 н. 0000356214 00000 н. 0000356400 00000 н. 0000356585 00000 н. 0000356769 00000 н. 0000356954 00000 н. 0000357138 00000 н. 0000357324 00000 н. 0000357510 00000 п. 0000357696 00000 н. 0000357882 00000 н. 0000358067 00000 н. 0000358253 00000 н. 0000358439 00000 н. 0000358625 00000 н. 0000358808 00000 н. 0000358993 00000 н. 0000359178 00000 н. 0000359364 00000 н. 0000359548 00000 н. 0000359734 00000 н. 0000359919 00000 н. 0000360104 00000 н. 0000360289 00000 н. 0000360473 00000 н. 0000360657 00000 н. 0000360842 00000 н. 0000361027 00000 н. 0000361212 00000 н. 0000361398 00000 н. 0000361583 00000 н. 0000361768 00000 н. 0000361953 00000 н. 0000362138 00000 п. 0000362324 00000 н. 0000362509 00000 н. 0000362695 00000 н. 0000362879 00000 п. 0000363065 00000 н. 0000363251 00000 н. 0000363436 00000 н. 0000363621 00000 н. 0000363806 00000 н. 0000363992 00000 н. 0000364178 00000 н. 0000364362 00000 н. 0000364546 00000 н. 0000364732 00000 н. 0000364917 00000 н. 0000365103 00000 п 0000365289 00000 н. 0000365475 00000 н. 0000365661 00000 п 0000365847 00000 н. 0000366033 00000 н. 0000366219 00000 н. 0000366404 00000 н. 0000366589 00000 н. 0000366775 00000 н. 0000366960 00000 н. 0000367146 00000 н. 0000367332 00000 н. 0000367516 00000 н. 0000367700 00000 н. 0000367883 00000 н. 0000368067 00000 н. 0000368250 00000 н. 0000368435 00000 н. 0000368533 00000 н. 0000368635 00000 н. 0000368736 00000 н. 0000368836 00000 н. 0000368932 00000 н. 0000369110 00000 п. 0000369294 00000 н. 0000369494 00000 н. 0000369859 00000 н. 0000370105 00000 н. 0000370471 00000 н. 0000370671 00000 н. 0000370849 00000 н. 0000371031 00000 н. 0000371216 00000 н. 0000371416 00000 н. 0000371783 00000 н. 0000372028 00000 н. 0000372395 00000 н. 0000372595 00000 н. 0000372773 00000 н. 0000372957 00000 н. 0000373157 00000 н. 0000373523 00000 н. 0000373763 00000 н. 0000374131 00000 п. 0000374331 00000 п. 0000374509 00000 н. 0000374691 00000 н. 0000374876 00000 н. 0000375060 00000 н. 0000375244 00000 н. 0000375427 00000 н. 0000375610 00000 н. 0000375793 00000 н. 0000375977 00000 н. 0000376161 00000 п. 0000376346 00000 н. 0000376529 00000 н. 0000376713 00000 н. 0000376896 00000 н. 0000377080 00000 п. 0000377263 00000 н. 0000377447 00000 н. 0000377629 00000 н. 0000377812 00000 н. 0000377996 00000 н. 0000378180 00000 н. 0000378364 00000 н. 0000378548 00000 н. 0000378732 00000 н. 0000378915 00000 н. 0000379098 00000 н. 0000379282 00000 н. 0000379466 00000 н. 0000379650 00000 н. 0000379834 00000 н. 0000380018 00000 н. 0000380202 00000 н. 0000380385 00000 н. 0000380570 00000 н. 0000380754 00000 п. 0000380937 00000 п. 0000381121 00000 н. 0000381304 00000 н. 0000381488 00000 н. 0000381670 00000 н. 0000381854 00000 н. 0000382036 00000 н. 0000382220 00000 н. 0000382404 00000 н. 0000382588 00000 н. 0000382771 00000 н. 0000382955 00000 н. 0000383137 00000 п. 0000383321 00000 н. 0000383505 00000 н. 0000383688 00000 н. 0000383872 00000 н. 0000384056 00000 н. 0000384240 00000 н. 0000384424 00000 н. 0000384609 00000 н. 0000384792 00000 н. 0000384976 00000 н. 0000385160 00000 н. 0000385343 00000 п. 0000385526 00000 н. 0000385710 00000 н. 0000385894 00000 н. 0000386078 00000 н. 0000386261 00000 п. 0000386444 00000 н. 0000386627 00000 н. 0000386811 00000 н. 0000386995 00000 н. 0000387179 00000 н. 0000387363 00000 н. 0000387546 00000 н. 0000387730 00000 н. 0000387914 00000 н. 0000388098 00000 н. 0000388282 00000 н. 0000388466 00000 н. 0000388651 00000 п. 0000388835 00000 н. 0000389019 00000 н. 0000389203 00000 н. 0000389386 00000 п. 0000389570 00000 п. 0000389753 00000 п. 0000389937 00000 н. 00003

00000 н. 00003

00000 н. 00003

00000 н. 00003

00000 н. 00003 00000 н. 00003 00000 п. 00003