Мотоциклы завод: Завод мотоциклов — Все о мото

Ирбитский Мотоциклетный Завод — Мотомир Вячеслава Шеянова

История Ирбитского Мотоциклетного Завода началась осенью 1941 года, когда в г.Ирбит стало поступать оборудование с эвакуированного Московского Мотоциклетного Завода (ММЗ). Армии был нужен тяжелый мотоцикл с коляской. На ММЗ перед самой войной началось производство мотоциклов “М-72”, представлявших собой точную копию немецкого BMW R71. Эти машины имели трубчатую раму со свечной задней подвеской, телескопическую переднюю вилку и карданный привод заднего колеса. Нижнеклапанный, оппозитный, двухцилиндровый двигатель рабочим объемом 746 куб. см и мощностью 22 л.с. хорошо сочетался с четырехступенчатой коробкой передач. Мотоцикл предназначался в основном для эксплуатации с боковой коляской.

Первые серийные мотоциклы «М-72» производства Ирбитского Мотоциклетного Завода увидели свет уже в феврале 1942 года. Собирались они в очень тяжелых условиях, монтаж оборудования шел параллельно со сборкой из привезенных московских деталей. Зачастую страдало качество. Однажды в течение месяца военные представители не приняли ни одного мотоцикла. Тем не менее, постепенно выпуск мотоциклов становился ритмичным. Проводилась даже модернизация: так, уже во время войны мотоцикл получил двухдисковое сцепление, двухопорную ось колеса коляски, усиленные колесные спицы. Велись на Ирбитском Мотоциклетном Заводе и опытные работы – испытывались мотоциклы с приводом на колесо коляски, с колясками различных конструкций (в том числе и деревянной). Заводские специалисты в содружестве с армейскими инженерами создали несколько образцов верхнеклапанных двигателей. Был изготовлен также легкий полугусеничный тягач с мотоциклетной передней вилкой и опытным верхнеклапанным оппозитным двигателем.

После войны мотопроизводство в г.Ирбит не свернули и не перепрофилировали, как ожидали многие. Выпуск «М-72» для армии, милиции и иных госструктур был продолжен. Экспериментальные работы в послевоенный период привели к мелкосерийному (10-20 шт. в год) производству верхнеклапанных дорожно-гоночных мотоциклов “М-75” (1945-1951), «М-75М» (1951-1954), «М-77» (1954-1959). Выпускались также мотоциклы для соревнований по мотокроссу. Кроме того, в содружестве со специалистами «Серпуховского ВНИИ» мотопрома в 1947 году был создан рекордно-гоночный мотоцикл «И6А» с надувным двигателем.

С 1954 года мотоциклы «М-72» стали продаваться гражданскому населению. Ирбитскому Мотоциклетному Заводу пришлось осваивать новые цветовые гаммы и совершенствовать технологию окраски. Любопытно, что когда первые «М-72» пошли покупателям, то, чтобы не строить безликих мотоциклов, на бензобак сделали деталь с надписью «Ирбит». Определенные нарекания покупателей уже к концу 1955 года вызвали к жизни модификацию «М-72М», которая отличалась усиленными колесами и рамой, улучшенной конструкцией двигателя, торсионной подвеской колеса коляски.

Одновременно с модернизацией серийной машины на Ирбитском Мотоциклетном Заводе велись работы по созданию совершенно нового мотоцикла, который отличался полностью переработанным двигателем. Появившаяся в 1957 году модель «М-52» имела верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 494 см3 и мощностью 25 л. с. Передняя вилка была изменена – ось колеса конструкторы вынесли вперед, в то время как у 750-кубовых мотоциклов ось крепилась на концах перьев передней вилки. Колеса с 18-дюймовыми покрышками получили специальные ступицы из алюминиевого сплава. На базе «М-52» строились также мотоциклы “М-52C” для шоссейно-кольцевых гонок. Главное отличие «М-52» – мотоцикл этот предназначался только для эксплуатации без коляски. К тому же по характеристикам двигателя это была чисто шоссейная машина. Разработанные для него головки цилиндров и коленчатый вал с уменьшенными ходами поршней в сочетании с прочими деталями двигателя «М-72» породили верхнеклапанную серию 650-кубовых двигателей.

Новый двигатель рабочим объемом 649 см3 и мощностью 26 л.с. устанавливался в ходовую часть «М-72». Мотоцикл с индексом «М-61», малыми партиями собиравшийся с 1957 года, целиком заполнил сборочное производство в 1960 году и строился до 1963 года. Он стал первым, получившим наименование «Урал». С 1961 года параллельно собиралась модель «М-62» с новым распределительным валом и механизмом автоматического опережения зажигания. Мощность двигателя увеличилась до 28 л.с.

Следующим мотоциклом в ряду серийных моделей стал «М-63», появившийся в 1963 году и полностью сменивший предыдущую машину с 1965 года, которому было присвоено наименование «Урал-2». Для этого мотоцикла была разработана новая рама с маятниковой задней подвеской, получившей гидравлические амортизаторы. Изменилась и форма бензобака, одновременно увеличилась его емкость. Новую форму получила также система выпуска отработавших газов. Эта машина оказалась долгожителем, выпускавшимся до 1980 года.

Появившийся в 1971 году мотоцикл «М-66» «Урал-3» был сыном дальнейших эволюционных изменений конструкции ирбитских мотоциклов. Внешне машина практически не изменилась. Мощность двигателя повысилась до 32 л.с. Эта машина строилась до 1975 года, но на базе ее двигателя к 1973 году была готова значительно переработанная ходовая часть с объединенным сиденьем водителя и пассажира. Дебютант получил наименование «Урал М-67». В 1976 году на смену пришла еще более современная версия – «Урал М 67-36», получившая 36-сильный двигатель неизменного рабочего объема – 650 см3.

Все мотоциклы Ирбитского Мотоциклетного Завода предназначались исключительно для эксплуатации с боковой коляской. Исключением были специальные мотоциклы, строившиеся для эскортной и дорожно-патрульной службы. В 1967 году была изготовлена небольшая партия мотоциклов «М-100», с 1040-кубовым двухцилиндровым верхнеклапанным двигателем мощностью 50 л.с, направленная на испытания в московское «ОРУД-ГАИ». В серию машина не пошла, но на базе серийного двигателя был подготовлен аналогичный патрульный мотоцикл-одиночка «М-63П», выпущенный в конце 60-х – начале 70-х годов совместно с «ВНИИ» мотопромом небольшой партией – чуть более 300 штук.

Не следует думать, что на Ирбитском Мотоциклетном Заводе не велось никаких экспериментальных разработок. Наоборот, опытных мотоциклов было очень много, и перечислить их все нет никакой возможности. Чего стоит хотя бы «М-65» – мотоцикл, получивший сдвоенную фару, широкопрофильные шины, новую коляску и гидравлический привод тормозов. Но Ирбитский Мотоциклетный Завод финансировался по остаточному принципу, и «наверху» не видели смысла вкладывать средства в кардинальное обновление мотоциклов – за ними и так стояли в очереди. Показательна в этом смысле судьба опытной модели «М-73». На ее разработку было получено техзадание «сверху». В конструкции машины воплотились более десятка изобретений, на которые были получены авторские свидетельства. Алюминиевые цилиндры, подвеска двигателя на сайлент-блоках, пятиступенчатая коробка передач с задним ходом, электростартер, трансмиссионный стояночный тормоз – вот далеко не полный перечень новшеств, примененных на этом мотоцикле. Машина прошла цикл жестких испытаний и была рекомендована в серию, но до производства дело не дошло.

Ирбитский Мотоциклетный Завод в 90-е годы испытал резкое сниженеи спроса на свою мотоциклетную продукцию. Стремясь спасти положение, предприятие срочно вывело на рынок в 1991 году модель «ИМЗ-8.103-40» «Турист», которая отличалась массивной длиннорычажной передней вилкой, электронной системой зажигания, взаимозаменяемыми амортизаторами всех колес. Основная же ставка была сделана на мотоциклы-одиночки, которые наконец-то разрешено было выпускать и продавать всем желающим. Первой такой моделью стал в 1992 году «Урал-Соло», затем последовали «Вояж» и «Соло-Классик». Но при определенном спросе эти мотоциклы не выдерживали никакой конкуренции с хлынувшим в Россию двухколесным секонд-хэндом.

Последней серьезной новинкой из Ирбитского Мотоциклетного Завода стал показанный в 1995 году «Урал» «ИМЗ-8.107» – фактически модель «Турист», оснащенная приводом на колесо коляски. В 2000 году на его базе был подготовлен армейский мотоцикл – носитель тяжелого вооружения, привлекший всеобщее внимание на смотре военной техники в г.Нижний Тагил. Тем не менее, спрос на популярные когда-то «Уралы» остается минимальным, а смена в 2001 году владельцев предприятия вообще поставила под вопрос само его существование.

«Речь шла о ликвидации компании»: как Урал лишился легендарного мотозавода

Ирбитский мотоциклетный завод стал одним из первых, кто решил перенести производство за границу: мотоциклы «Урал» более 80 лет выпускали в городе Ирбите, но в прошлом году сборочный цех перевезли в Казахстан — иначе предприятие пришлось бы закрыть из-за ограничений на экспорт техники и ввоз комплектующих. В марте 2022-го управленцы компании вылетели в Астану, а в августе уже наладили сборку «Уралов» в 40 км от российской границы. Из-за простоя было продано на 55% меньше мотоциклов , чем планировалось, финансовые потери составили несколько миллионов долларов, но бренд удалось сохранить. Как происходил переезд легендарной марки в соседнюю страну — в материале Forbes

Весной 2022 года управленцы Ирбитского мотозавода, который принадлежит компании Ural Motorcycles, искали способы спасти бизнес. Продолжать сборку и продажи мотоциклов в России было невозможно из-за введенных против нашей страны санкций. Импорт иностранных комплектующих и экспорт техники фактически попали под запрет. А основные покупатели «Уралов», любители дорогостоящей ретро-техники, живут в США, Канаде, Мексике, Евросоюзе, Японии и Австралии. 

«Речь шла о ликвидации компании: как тогда нам казалось, выхода не было, — вспоминает Илья Хаит, гендиректор и владелец Ural Motorcycles. — 95% мотоциклов идет на экспорт во всякие «неправильные» страны, 75-80% комплектующих поставляются из-за рубежа». 

Илья Хаит с командой начал восстанавливать Ирбитский мотозавод (ИМЗ) более 20 лет назад. Производство, основанное в 1941-м, им досталось после двух банкротств в ужасающем состоянии: пришлось массово увольнять сотрудников, изменять всю технологическую цепочку, улучшать качество и выходить на внешние рынки. Илья Хаит уехал в Америку в 2003 году, чтобы развивать дистрибуцию «Уралов». Сейчас он живет в Сиэтле, поэтому наблюдал за переездом компании издалека.

Уральский внедорожный мотоцикл с коляской сейчас продается в США по цене от $20 000. До февраля 2022 года компания выпускала более тысячи мотоциклов в год. Терять бренд и производство — это был не вариант для «Урала», говорит Хаит. Поэтому появилась идея с переездом, и самым реалистичным планом оказалось перемещение сборки в Казахстан.  

Решение приняли быстро: в марте коммерческий директор и главный технолог ирбитского завода вылетели в Астану. «Мы оказались одними из первых, места в гостиницах тогда еще были», — замечает Хаит. 

Материал по теме

Волна с Севера

Весной 2022 года Казахстан пережил рекордный наплыв россиян. С января по май в стране было зарегистрировано 1600 новых компаний с российским участием. По итогам года их число выросло почти в два раза и достигло 15 600, подсчитали в Бюро национальной статистики Казахстана.

Чиновники в Астане, к которым пришли управленцы ИМЗ, посоветовали им посмотреть площадку под производство в Петропавловске — это 40 км от российской границы и 600 км от Ирбита. Менеджеры сразу же встретились с таможенным брокером, чтобы понять, как организовать ввоз комплектующих и вывоз готовых мотоциклов.

 

Илья Хаит (Фото DR)

Производство решили разделить: в Свердловской области продолжать изготавливать рамы и кузовные детали мотоциклов, а в Петропавловске собирать и отгружать готовую продукцию. Довольно быстро нашли площадку — арендовали 2000 кв. м в пустующем цехе у компании «Казтехмаш». Весной выбор производственных площадок в Казахстане был больше и цены ниже, чем полгода спустя, уверяет Хаит. Например, арендовать цех его сотрудникам удалось менее чем за $10 000 в месяц. 

«Многие собственники российских компаний прошлой весной были под колоссальным давлением и занимались не спасением бизнеса, а перевозкой капитала, оформлением зарубежных паспортов, пытались как-то избежать санкций», — замечает Оксана Мосина, управляющий партнер RosExper. В результате время было потеряно, и выиграли те, кто быстро организовал переезд.

В 2022 году немало компаний перенесли свои фронт-офисы из России в «дружественные юрисдикции», в том числе в Казахстан, однако на переброску производства решились единицы, рассказывает Мосина. Например, российская компания Rival перевела производство автомобильных аксессуаров в Костанай, по данным правительства Казахстана. А липецкий завод ЛСТК, выпускающий легкие строительные конструкции, обосновался в экономической зоне Кызылжар.

Местные власти в Петропавловске лояльно отнеслись к переселенцам из Ирбита и всячески им помогали. Правда, возникла одна забавная заминка. В налоговом ведомстве никак не могли зарегистрировать компанию. Новая казахская компания — дочка американской IMZ-Ural Group inc, которая базируется в Редмонде. Когда стали выяснять, в чем проблема, оказалось, что в базе налоговиков такой город просто не числится. 

В начале мая компанию зарегистрировали, и менеджеры стали готовить цех: надо было все покрасить, выровнять пол, организовать склад. Купили стеллажи, верстаки, компрессоры, подъемно-транспортное оборудование, инструменты. «И это было не так просто: мы никого там не знали, к тому же, в Казахстане меньше развиты сервисы для бизнеса», — объясняет Хаит.

Материал по теме

Для нового сборочного производства инженеры завода в Ирбите спроектировали и изготовили новую оснастку: на нее устанавливают узлы и целые мотоциклы при сборке. Компании помогла стратегия предыдущих лет — она методично искала поставщиков комплектующих, и научилась обходиться без тяжелых станков и конвейеров. Поэтому переезжали налегке.

Чтобы быстрее запустить цех, специалистов-сборщиков сначала отправляли в Петропавловск из Ирбита, — они работали вахтовым способом. Потом сотрудников наняли на месте. Сейчас в казахской компании чуть более 20 человек. В Казахстане средняя зарплата после уплаты налогов $390, что заметно меньше российской ($909), по данным Numbeo. Но и стоимость жизни тоже ниже — примерно на 22%. 

Три руководителя из Ирбита перебрались в Петропавловск — они возглавили новое подразделение. «Без ирбитских ребят ничего бы не получилось, я лишь следил за переездом удаленно», — уточняет Хаит, который живет в Сиэтле. Он уверяет, что уговаривать на переезд управленцев не пришлось.

Материал по теме

Не думать, что вернешься

В июле в Петропавловске собрали первый «Урал», в августе возобновили отгрузки мотоциклов в контейнерах. Переезд и вынужденный простой занял почти полгода. «Работали круглые сутки, мы понимали: если мы не сделаем все быстро, бизнесу конец», — рассказывает Хаит. 

На 2022 год у менеджмента Ural Motorcycles были большие надежды: рынок стал восстанавливаться после пандемии. В 2021 году компания продала 1100 мотоциклов. Прошлый год тоже начался хорошо, но к весне продажи забуксовали, хотя на складах у дилеров «Уралы» были. Покупатели интересовались: раз завод остановился, будут ли запчасти, стоит ли этот мотоцикл вообще покупать. Деньги все это время компания использовала не так, как планировала: проекты по НИОКР и аутсорсингу, маркетинг — все было остановлено. 

Из-за вынужденного простоя в прошлом году продали 560 мотоциклов, что на 55% меньше, чем было в планах. Выручка от продаж сократилась на несколько миллионов долларов, по результатам года компания ушла в убытки. Сам переезд стоил недорого, а вот полгода простоя для небольшого бизнеса — колоссальный стресс, финансовые ресурсы истощились, и восстанавливаться придется долго, сетует Хаит. 

Значительно увеличилась себестоимость производства «Уралов». Логистика, например, сильно усложнилась и подорожала. Раньше отвезти контейнер с мотоциклами в Америку через Германию стоило €2500, теперь — €7000. И вместо восьми дней они едут 17 — из-за проблем на границах. Немецкий порт отказался обрабатывать грузы из России, пришлось на ходу переносить отгрузки в Роттердам. Подорожали океанские перевозки, очень замедлились поставки из Азии, железная дорога работает плохо. Спасает ситуацию только то, что маржинальность на единицу продукции у «Уралов» довольно высока. 

«Лайфхак для уезжающих один — если ты уезжаешь, никогда не думай, что когда-то вернешься, — замечает Хаит. — Я так переехал 20 лет назад в Америку. С бизнесом то же самое: если будешь относится к новому месту, как к временному, вряд ли что-то получится».

План Ural Motorcycles на 2023 год — продать 850 мотоциклов. Чтобы его выполнить, придется научиться работать в новой системе, выстроить логистику и не потерять в качестве сборки.

На производстве в Ирбите теперь занято 110 человек, в прошлом году было 140. Связано это не с переездом, а с сокращением объемов продаж, объясняет Хаит: «Там по-прежнему много работы — все так же варим рамы, красим. Начинаем думать, что еще можно выпускать в России».

Как отнеслись в Ирбите к тому, что город лишился производства «Уралов»? В администрации Ирбита на вопросы Forbes ответить не смогли. По словам горожан, с которыми удалось поговорить, предприятие давно уже не градообразующее, и этот переезд многие не заметили. В службе занятости Ирбита рассказали, что больших сокращений пресонала на ИМЗ не было, и если в службу и обращались уволенные сотрудники, — то это были единичные случаи.

Ural Motorcycles предстоит решить еще много проблем. По словам Хаита, в некоторых странах ситуация с продажами ухудшилась — спрос на товары длительного пользования упал. Из-за спада в экономике потребители стали тратить деньги по-другому и в США, подтверждает исследование Мичиганского университета за 2022 год. 57% американцев заявили, что сейчас «неподходящее время» для покупки крупного товара длительного пользования. 

А российских покупателей компания, скорее всего, уже потеряла. Весной и летом 2022 года был всплеск продаж, а сейчас они сошли на нет. «Мы никогда не фокусировались на внутреннем рынке, для российских покупателей «Урал» — дорогой продукт.— отмечает Хаит. — Нам, конечно, будет безумно жаль потерять их, но это всего 50 мотоциклов в год».

Продавец подержанных мотоциклов: Macclesfield & Donington Park: The Superbike Factory

Toggle Nav

Поиск

  • Сравнение товаров

Меню

Счет

Настройки

Язык

Супер

Велосипед
Супер Финансы
  • Мы просматриваем нашу панель кредиторов, чтобы найти для вас лучшее предложение
  • Простые онлайн-заявки и одобрение в тот же день

Подробнее  >

Продайте свой велосипед 

  • Велосипеды, купленные в течение 24 часов
  • Честная оценка честному велосипеду
  • Мгновенный банковский перевод

Продать мой велосипед  >

Частичная продажа вашего велосипеда

  • Велосипеды, купленные в течение 24 часов
  • Честная оценка честному велосипеду
  • Мгновенный банковский перевод

Частичная замена >

Почему так

Super?

Super

Choice

Если вы ищете свой первый 125-кубовый мотоцикл или являетесь поклонником супербайка, наш огромный выбор из более чем 3000 мотоциклов означает, что для вас всегда найдется что-то на двух колесах.

Super

Service

Наслаждайтесь своим мотоциклом до 14 дней, чтобы убедиться, что он соответствует вашему стилю жизни. Если вы передумаете, вы можете вернуть его для полного возмещения, без вопросов.

Super

Качество

Каждый велосипед поставляется с гарантией в стандартной комплектации, и мы также предоставляем возможность продления гарантийного покрытия еще на 15 или 30 месяцев, что также включает бесплатное покрытие повреждений.

Super

Цены

В SuperBike Factory мы гордимся тем, что можем предложить самые низкие цены для возраста и пробега каждого велосипеда!

Shop By

Style

спортивный мотоцикл

Tourer

Adventure

Cruiser

новые мотоциклы

скутер/мопед

внедорожник

нейкед

спортивный турер

классический

Завод SuperBike

Крупнейший в Европе супермаркет мотоциклов

У нас есть все марки, модели, размеры и типы. От внедорожника до родстера, от туристического до пригородного, от супербайка до пробного мотоцикла и всего, что между

© SuperBike Factory 2023

Компания № 08037214 | НДС № 277727849

SuperBike Factory Ltd зарегистрирована в Англии и Уэльсе (регистрационный номер компании 08037214). Юридический адрес Snape Road Macclesfield, Cheshire, SK10 2NZ. Уполномочено и регулируется Управлением финансового надзора (номер 649102). Зарегистрировано в Управлении уполномоченных по информации (регистрационный номер Z3193267). Номер НДС: 277727849. SuperBike Factory Ltd является кредитным брокером, а не кредитором. Мы можем познакомить вас с ограниченным числом финансовых кредиторов, и за такое знакомство мы будем получать комиссию. Комиссионный платеж может быть либо фиксированной комиссией, либо фиксированным процентом от суммы займа. Кредиторы, с которыми мы работаем, могут платить комиссию по разным ставкам. Комиссия, которую мы получаем, не повлияет на сумму, которую вы возвращаете по кредитному договору. Все финансы зависят от статуса. Принять условия. Кандидаты должны быть старше 18 лет. Предупреждение: несвоевременное погашение может привести к серьезным проблемам с деньгами. За помощью обращайтесь на сайт moneyadviceservice.org.uk

Опыт посетителя фабрики | Для поездки

  1. Дом