Производит ли россия самолеты: Недопустимое название — Русский эксперт

Готовимся к взлету: новинки российского гражданского авиапрома

Несмотря на эпидемиологическую обстановку, Объединенная авиастроительная корпорация продолжает работу над новыми гражданскими самолетами. Продолжаются испытательные полеты будущего флагмана российской авиации МС-21-300, завершается сборка планера дальнемагистрального Ил-96-400М, вскоре начнется стыковка ключевых агрегатов регионального Ил-114-300.

С самого начала пандемии COVID-19 предприятия ОАК не прекращали свою работу. Современные IT-решения позволили быстро перевести сотрудников инженерных и корпоративных центров на удаленные рабочие места. Заводы также не останавливались, была организована посменная поддержка непрерывных производственных процессов, от которых зависит реализация программ ГОЗ и ВТС. Введен строгий контроль за состоянием здоровья сотрудников, проводится дезинфекция территорий и помещений предприятий ОАК, принимаются и другие меры безопасности. Работа продолжается.

МС-21-300: флагманские испытания 

Главный проект гражданской авиации России последних лет – узкофюзеляжный среднемагистральный авиалайнер нового поколения МС-21-300 – продолжает программу летных испытаний. В связи с пандемией COVID-19 произошел небольшой перерыв, но работы уже возобновлены. Сейчас в рамках программы сертификации по российским и европейским нормам МС-21-300 проходит большой комплекс наземных, летных, стендовых испытаний. 

В программе принимают участие четыре опытных самолета. Два из них оснащены пассажирскими салонами. В деле проверяются модификации с двухклассной компоновкой на 163 места и сверхплотной компоновкой на 211 мест. Полеты выполняют экипажи корпорации «Иркут», а также совместные экипажи: летчики корпорации и представители сертификационных центров. Темп летных испытаний наращивается. Нередко в полете одновременно находятся два самолета.

Во время полетов испытательное оборудование последнего поколения позволяет регистрировать около 40 тысяч параметров. Уже проведены испытания МС-21-300 на устойчивость к флаттеру и на предельные углы атаки. Протестированы основные двигатели и вспомогательная силовая установка, в том числе при взлете и посадке с отказавшим двигателем. Определена минимальная скорость отрыва самолета. Подтверждена работоспособность системы инструментальной посадки и оборудования для полета в темное время суток. 

Авиалайнер МС-21-300 создается в широкой кооперации предприятий Ростеха. Более половины авионики разработано холдингами Госкорпорации, поставляются титановые и композитные детали. На Иркутском авиационном заводе строится первый самолет МС-21-300, который пройдет летные испытания с двигателями ПД-14, разработанными Объединенной двигателестроительной корпорацией.

Стартовало производство самолетов МС-21-300 для поставки заказчикам, собирается фюзеляж первой машины. Начать серийное производство позволили позитивные результаты летных и наземных испытаний, которые доказали правильность основных конструкторских и технологических решений. 

 

Ил-96-400М: для дальних полетов 

В цехе окончательной сборки воронежского авиазавода ВАСО, входящего в авиационный комплекс Ростеха, продолжается сборка широкофюзеляжного, дальнемагистрального авиалайнера Ил-96-400М. Этот широкофюзеляжный самолет – новая модификация Ил-96-300. Сегодня самолеты Ил-96-300 эксплуатируются в специальном летном отряде «Россия», который обеспечивает перелеты высших должностных лиц страны.

Проект Ил-96-400М стартовал в 2017 году. Одним из отличий глубоко модернизированной версии от предшественника является удлиненный фюзеляж, который увеличен на 9,35 метра. Это позволит перевозить еще больше пассажиров. Современный удобный салон обеспечит высокий уровень комфорта в дальнемагистральных перелетах.

Ил-96-400М будет оборудован современным пилотажно-навигационным комплексом и радиосвязью отечественного производства, соответствующими требованиям международных авиационных властей к системам навигации, наблюдения и связи. Модульную интегрированную авионику для нового авиалайнера производит «Концерн Радиоэлектронные технологии» Ростеха.

Самолет может быть представлен заказчику в различных компоновках. В одноклассном исполнении он позволит вместить 402 пассажира, двухклассном – 350, а трехклассном – 305.

Еще одним важным отличием Ил-96-400М станет более мощная силовая установка ПС-90А1 по сравнению с базовой ПС-90А, установленной на Ил-96-300. У этого двигателя увеличена максимальная тяга, он оснащается малоэмиссионной камерой сгорания и новыми звукопоглощающими конструкциями 2-го поколения. Производится двигатель на заводе «ОДК-Пермские моторы».

Окончание работ по сборке первого опытного образца Ил-96-400М и передача самолета на испытания планируются в конце текущего года. Сейчас специалисты ВАСО проводят стыковку основных агрегатов планера и приступают к монтажу систем самолета. Самолет полностью собирается из российских комплектующих.
 

Ил-114-300: новый региональный 

Ил-114-300 – глубокомодернизированная версия регионального турбовинтового самолета Ил-114-100. Проект предшественника нынешнего самолета, создаваемого в новом облике, начинался еще в позднем СССР. Его строили на заводе в Узбекистане. Через некоторое время после распада страны и обширной системы кооперации проект «забуксовал». Однако потребность в такого рода транспорте сохранилась, ведь этот самолет создавался с целью заменить на местных авиалиниях советский «хит» Ан-24. Сегодня парк этих самолетов быстро сокращается – машины вырабатывают ресурс и уходят в прошлое.

Необходимые для возобновления программы решения были приняты в 2016 году. Как отметил глава государства, ситуация, в которой людям приходится летать в соседние регионы через Москву или Санкт-Петербург, неприемлема и экономически нецелесообразна. Нашей стране нужна собственная машина для связи регионов, конкурентоспособная на мировом рынке. Конструкторы «Ильюшина» приступили к работе, началась подготовка производства.

Ил-114-300 – полностью российский самолет, способный перевозить до 68 пассажиров. Особенности конструкции позволяют использовать его на малооборудованных аэродромах местных авиалиний. Ил-114-300 может приземляться как на бетонку, так и на плотные грунтовые полосы, оснащен встроенным пассажирским трапом и в целом обладает высоким уровнем автономности. Все это делает его незаменимым крылатым «автобусом» для удаленных районов Севера, Дальнего Востока и Сибири. 

При создании Ил-114-300 применяется ряд новейших технологий, разработка самолета ведется в «цифре». Современный цифровой пилотажно-навигационный комплекс позволит эксплуатировать его в сложных метеоусловиях. Эффективный и экономичный турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ-01, разработанный «ОДК-Климов», обеспечит самолету дальность полета до 1500 км при полной загрузке.

Ил-114-300 – универсальная платформа, на базе которой могут создаваться самолеты различного назначения: грузового, грузопассажирского, специального (для разведки, мониторинга, медицинских нужд). 

Сейчас идут работы над первым опытным самолетом, которому в скором времени предстоит совершить первый полет. Параллельно заводы ОАК завершают изготовление и сборку агрегатов второго опытного Ил-114-300 уже по серийным технологиям. В кооперации по изготовлению агрегатов участвуют предприятия Воронежа, Ульяновска, Нижнего Новгорода, Москвы. Окончательная сборка будет осуществляться на авиационном заводе им. П.А. Воронина в подмосковных Луховицах. Ведущими поставщиками систем и оборудования являются предприятия Ростеха.

Все фото в материале: Объединенная авиастроительная корпорация

Исследование: Россия удерживает второе место в мире по количеству военной авиации в строю — Армия и ОПК

МОСКВА, 11 декабря. /ТАСС/. Российский парк военной авиационной техники удерживает второе место в мире. Такие данные содержатся в ежегодном исследовании World Air Forces 2020, опубликованном ведущим авиационно-космическим журналом Flight International в среду.

На эту тему

Согласно исследованию, по состоянию на декабрь 2019 года Россия располагает 4163 военными самолетами и вертолетами различного назначения (8% от общемирового показателя), уступая по этому показателю только США (13266 самолетов и вертолетов, 25% от общемирового показателя). На третьем месте расположился Китай с 3210 военными самолетами и вертолетами (6% от общемирового показателя).

По сравнению с предыдущим исследованием World Air Forces, опубликованном в декабре 2018 года, парк российской военной авиации увеличился незначительно — на 85 летательных аппаратов. За этот же период ВВС США уменьшились на 132 самолета и вертолета, а Китая — увеличились на 23 машины.

Эксперты Flight International также отметили, что регион России и стран постсоветского пространства продемонстрировал наибольшие темпы роста количества авиации в строю. В частности, число военных самолетов и вертолетов в строю ВВС стран региона выросло на 4%, в то время как в Азиатско-Тихоокеанском регионе оно практических не изменилось, а в Северной Америке уменьшилось на 1%.

Су-27/30 сохраняет популярность на рынке

Согласно данным рейтинга, по состоянию на декабрь 2019 года в составе всех ВВС насчитывается 1067 единиц истребителей семейства Су-27 и Су-30 (7% от общего количества боевых самолетов в мире). Таким образом, по распространенности данные боевые самолеты уступают только истребителям американского производства F-16, которых в строю насчитывается 2280 единиц (16% от общего количества боевых самолетов в мире). На третьем месте расположились истребители F-15 (949 машин, 7% от общего количества боевых самолетов в мире).

На эту тему

В топ-10 наиболее популярных в мире боевых самолетов также вошли российские истребители МиГ-29 (791 машина, 5% от общего количества боевых самолетов в мире), штурмовики Су-25 (487 машин, 3% от общего количества боевых самолетов в мире) и фронтовые бомбардировщики Су-24 (391 единица, 3% от общего количества боевых самолетов в мире).

В общей сложности доля российских машин в общемировом количестве боевых самолетов в строю составляет 18%, отмечают эксперты Flight International. В категории «боевые самолеты» Россия расположилась на втором месте с показателем в 1616 машин (11% от общемирового парка боевых самолетов), уступив только США (2657 самолетов, 18%). Китай расположился на третьем месте с 1603 самолетами (11%).

Истребитель Су-30СМ

© Дмитрий Федюшко/ТАСС

«Восьмерка» не сбавляет обороты

Доля вертолетов российского производства в составе общемирового парка военных вертолетов достигла не менее 19%. Согласно рейтингу, два семейства российских вертолетов — Ми-8/17 (Hip по классификации НАТО) и Ми-24/35 (Hind по классификации НАТО) — вошли в топ-10 наиболее распространенных в мире вертолетов, заняв вторую и седьмую позиции соответственно. Как отмечает Flight International, по состоянию на декабрь 2019 года в строю находилось 2865 вертолетов Ми-8/17 (14% от общемирового парка военных винтокрылых машин) и 969 единиц Ми-24/35 (5% от общемирового парка военных винтокрылых машин).

На эту тему

Наиболее распространенным в мире вертолетом стал UH-60 Black Hawk: согласно данным рейтинга, на него приходится 19% общемирового парка военных вертолетов (3913 единиц), третье место занял американский вертолет UH-1 (1313 вертолетов, 5% от общемирового парка военных винтокрылых машин).

По показателю вертолетов в строю Россия заняла второе место с 1481 винтокрылыми машинами (7% от общемирового парка военных винтокрылых машин), уступив, как и в случае с боевыми самолетами, только США (5417 вертолет, или 27%). На третьем месте расположился Китай с 903 вертолетами (4%).

В рейтинге, составленном Flight International, подробные данные по количеству вертолетов в строю приводятся только для 10 наиболее распространенных в мире военных винтокрылых машин. Таким образом, доля военных вертолетов российского производства в мировом парке может быть существенно выше.

На эту тему

Россия входит в топ-10 по всем категориям военной авиации

Россия входит в топ-10 и по остальным категориям военной авиации. Так, по количеству специализированных самолетов в строю она расположилась на третьем месте (127 самолетов, 6% от общемирового показателя), самолетов-заправщиков — на четвертом (19 самолетов, 2% от общемирового показателя), транспортных самолетов — втором (424 самолетов, 10% от общемирового показателя), учебно-тренировочных самолетов — третьем (496 самолетов, 4% от общемирового показателя).

Иркутский авиационный завод

Иркутский авиационный завод (ИАЗ) – филиал ПАО «Корпорация „Иркут“ входит в число наиболее современных и динамично развивающихся предприятий машиностроения России.

Возможности завода позволяют выполнять полный цикл работ, включающий конструкторскую и технологическую подготовку производства новой авиационной техники, изготовление оснастки, выпуск опытных и серийных самолетов, их наземные и летные испытания, послепродажное обслуживание.

За свою историю, ведущуюся с 1932 года, завод выпустил около 7000 самолетов более 20 типов, которые поставлялись в 40 стран. Основное достоинство производственной культуры ИАЗ – способность быстро осваивать новейшие технологии в ходе организации выпуска новых типов и классов самолетов.

С начала 2000-х годов завод демонстрирует устойчивый рост объемов производства. Ежегодная выработка на одного работающего ИАЗ существенно превосходит средние показатели по отрасли.

Основу современной производственной программы ИАЗ составляют многоцелевые истребители Су-30МК и Су-30СМ, учебно-боевые самолеты нового поколения Як-130, компоненты для пассажирских самолетов Airbus A320.

Завод разворачивает производство пассажирских самолетов семейства МС-21 на фоне сохранения объемов выпуска военной продукции.

На ИАЗ успешно реализуется программа технического перевооружения. Среди достижений последних лет:

— переход на комплексное применение современных информационных технологий;

— освоение высокоскоростной механообработки деталей из алюминиевых, титановых сплавов и сталей;

— внедрение автоматизированных процессов раскроя, гибки, формовки, обтяжки листовых заготовок;

— применение автоматизированной высокоточной разделки отверстий для установки крепежа и клепки;

— освоение автоматизированных технологий химического фрезерования, нанесения покрытий, люминесцентного контроля.

В рамках подготовки к выпуску самолетов семейства МС-21 интенсивно ведется реконструкция завода, включающая монтаж самой современной в России автоматизированной линии агрегатной и окончательной сборки самолетов.

Комплексное внедрение Lean-технологий (технологий бережливого производства) обеспечивает увеличение объемов производства ИАЗ при снижении трудоемкости и энергозатрат.

Комплекс мероприятий по защите окружающей среды направлен на максимальное снижение экологической нагрузки на уникальный природный комплекс Прибайкалья.

Трудовой коллектив ИАЗ, насчитывающий около 12500 человек, – самый молодой среди предприятий авиационной отрасли России. Средний возраст сотрудников составляет 39,5 лет.

На заводе действует непрерывная система профессионального роста и развития персонала: от профориентации школьников до обучения в профильных вузах. Ежегодно обучаются, повышают квалификацию и проходят переподготовку около 5000 человек – почти 40% работников завода.

Реализуемая на заводе социальная политика предусматривает постоянное развитие социальной инфраструктуры и наращивание инвестиций в человеческий капитал. ИАЗ ведет жилищное строительство, развивает комплекс медицинских, оздоровительных, спортивных и досуговых учреждений.

В соответствие с законодательством РФ, ИАЗ публикует информацию о ценах (тарифах) на регулируемые товары (услуги).

ИАЗ входит в число крупнейших налогоплательщиков региона и вносит значительный вклад в научно-техническое и социальное развитие города Иркутск и Иркутской области.

«Заключить стратегическое соглашение»: на чем взлетит украинский авиапром

https://ria.ru/20210701/aviaprom-1739291386.html

«Заключить стратегическое соглашение»: на чем взлетит украинский авиапром

«Заключить стратегическое соглашение»: на чем взлетит украинский авиапром — РИА Новости, 01.07.2021

«Заключить стратегическое соглашение»: на чем взлетит украинский авиапром

Владимир Зеленский подписал указ, которым ввел в действие принятое 4 июня Советом национальной безопасности и обороны (СНБО) решение «О развитии… РИА Новости, 01.07.2021

2021-07-01T08:00

2021-07-01T08:00

2021-07-01T08:00

авторы

украина

владимир зеленский

снг

хмельницкая аэс

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn22.img.ria.ru/images/07e5/06/1e/1739293421_51:363:2921:1978_1920x0_80_0_0_27e85e92df134c6e848ed262e24d81ac.jpg

Владимир Зеленский подписал указ, которым ввел в действие принятое 4 июня Советом национальной безопасности и обороны (СНБО) решение «О развитии авиастроительной отрасли Украины». То нашпиговано настолько же благостными, насколько и маниловскими планами по развитию украинского авиастроения — хотя содержит при этом и некоторые более практичные положения, направленные на, скажем так, освоение бюджетных средств.Примечательно же здесь то, что постмайданная власть в течение семи лет последовательно уничтожала национальное авиастроение, в том числе путем разрыва связей с российскими партнерами. В итоге добилась своего. А теперь, снявши голову, начинает плакать по волосам.Впрочем, скорее всего, мы имеем дело с очередным пустым документом эпохи Зеленского, единственной сиюминутной целью которого является PR Владимира Александровича — что в среднесрочной перспективе дополняется намерениями его окружения поживиться на бюджетных потоках.Основные положения решения СНБО сводятся к тому, что правительству поручено в месячный срок:Кроме того, Министерству обороны поручено проработать вопрос обновления парка самолетов и вертолетов, в том числе боевых, и многоцелевых беспилотных авиационных комплексов, военно-транспортных самолетов Ан-74 и Ан-178. Это совсем уж прекрасно: боевые самолеты, вертолеты и беспилотные авиационные комплексы Украина никогда не выпускала и, уж конечно, не в состоянии выпускать сегодня. Ан-74 Украина без российских комплектующих производить тоже не может: последний выпущенный Украиной Ан-74 был передан Казахстану в сентябре далекого 2014 года. Что же касается Ан-178, то, несмотря на бравурные заявления генерального директора государственного предприятия «Антонов» (ГП «Антонов») Александра Лося о том, что в минувшем году удалось собрать самолет без российских комплектующих (правда, при этом на две трети из западных, а возможная цена такого чудо-самолета благоразумно не озвучивалась), по факту в феврале 2021 года самолет Ан-178 был вообще исключен из государственного реестра гражданских воздушных судов. Решение было принято из-за отсутствия у самолета сертификата летной годности в течение двух лет. То есть этот самолет даже ни разу не взлетел, его нет, зато уже есть коррупционные скандалы вокруг него — например, история с его несостоявшейся поставкой в Перу.Также разным министерствам поручено:Заметим, что планы по тотальной перемоге в авиастроении принимаются на фоне полного развала авиастроения — с лета 2015 года Украина не выпустила ни одного серийного самолета, авиапредприятия погрязли в долгах и по большей части простаивают, иногда занимаясь какими-то ремонтами. Кооперация с российскими контрагентами разрушена.Теоретически можно вообразить ситуацию, что решение СНБО начнут выполнять всерьез. Где-то найдут иностранных партнеров, страстно желающих заключить с Украиной стратегические соглашения о сотрудничестве. Подготовят законопроекты о поддержке авиастроения и примут их (хотя таковых в 30-летней истории Украины было уже немало). Найдут деньги под запуск производства, включая погашение долгов (что выглядит фантастикой) и рынки сбыта для готовой продукции (что ничуть не более правдоподобно). Но даже если предположить, что все это будет сделано, то все равно непонятно: кто будет собирать самолеты?Почти одновременно с указом Зеленского вышло интервью генерального директора ХГАПП Александра Кривоконя, в котором он рассказывает не только об ужасном финансовом состоянии предприятия, но и о том, что на заводе банально некому работать: «Сейчас работают около 400 человек. Это обслуживающий персонал, охрана и около ста производственников. По документам у нас 1580 человек. А есть они или нет? Руководители цехов не знают своих людей, уже и забыли. И люди уже забыли дорогу к заводу».Стоит добавить, что на благую цель возрождения украинского авиастроения планируется ежегодно из бюджета направлять два миллиарда гривен. Конечно же, этих денег не хватит ни на какое восстановление. Но вот «пилить» — скажем, в рамках создания «национального авиаперевозчика» — худо-бедно что-то будет. А тем временем Украина сможет и дальше гордиться рекордным ростом, например, в экспорте улиток. Это цивилизационный выбор, сделанный в 2014 году, и его решением СНБО не отменить.

https://ria.ru/20200118/1563585547.html

https://ria.ru/20210630/raspad-1739151809.html

https://ria.ru/20201112/aviatsiya-1584210567.html

https://ria.ru/20180205/1513885121.html

украина

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

Валерий Михайлов

https://cdn22.img.ria.ru/images/07e5/03/0d/1601083820_0:43:907:950_100x100_80_0_0_cd3d875a59f1e00fd5e653f1ae2da8a1.jpg

Валерий Михайлов

https://cdn22.img.ria.ru/images/07e5/03/0d/1601083820_0:43:907:950_100x100_80_0_0_cd3d875a59f1e00fd5e653f1ae2da8a1.jpg

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn23.img.ria.ru/images/07e5/06/1e/1739293421_0:207:2455:2048_1920x0_80_0_0_ca2dee6fd311413e271c22cb28ac5483.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Валерий Михайлов

https://cdn22.img.ria.ru/images/07e5/03/0d/1601083820_0:43:907:950_100x100_80_0_0_cd3d875a59f1e00fd5e653f1ae2da8a1.jpg

авторы, украина, владимир зеленский, снг, хмельницкая аэс

Казахстан и Россия будут совместно производить новый универсальный самолет

Казахстан и Россия подписали контракт на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию многоцелевого самолета «Байкал», передает собственный корреспондент МИА «Казинформ».

Подписи под соглашением поставили генеральный директор казахстанской авиационной индустрии Данияр Амангильдин и генеральный директор АО «Уральский завод гражданской авиации» Вадим Бадеха. Мероприятие прошло на полях Международного авиационно-космического салона МАКС-2021.

«Подписание данного соглашения, в первую очередь, является шагом, демонстрирующим намерение Казахстана развивать авиационную отрасль совместно с Россией. То технологическое развитие, которое получила республика за последние годы, позволяет нам претендовать на определенную роль внесения собственного вклада в данный проект», — отметил Д. Амангильлин, выразив надежду, что стоимость проекта будет увеличиваться в будущем.

В свою очередь В. Бадеха сообщил, что «Байкал» — это новый универсальный региональный самолет, предназначенный для работы на местных линиях, вдали от центральных городов».

«Это «маршрутка», автобус для пассажирских перевозок и перевозки грузов, это можно сказать, трактор. Мы не скрываем, что он должен заменить старый, добрый Ан-2 (прим.- известный в обиходе как «Кукурузник»), — сказал он. – Мы приветствуем казахстанских партнеров в этом проекте. Очень важно не только рассматривать Казахстан как рынок, но и как партнера, обладающего индустриальным, научно-техническим заделом для того чтобы помочь нам реализовать этот проект».

Как отметил министр индустрии и инфраструктурного развития РК Бейбут Атамкулов, казахстанская авиационная индустрия заинтересована в освоении новых направлений, имеющих конкретное практическое значение.

«Мы видим перспективы по рынку этого типа самолетов для региональных маршрутов и использования, как в МЧС, так и в сельском хозяйстве. Сегодня по этому типу самолетов у нас есть достаточно хорошая ниша», — отметил он.

Кроме того, на площадке авиасалона к разработкам казахстанских компаний проявил интерес Центральный аэрогидродинамического институт имени профессора Н.Е. Жуковского. В результате было подписано соглашение о научно-техническом сотрудничестве между ЦАГИ и ТОО «КАИ». Среди направлений совместной деятельности – участие в исследовательских проектах, разработках беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), летных тренажеров с использованием научно-испытательной базы ФГУП «ЦАГИ».

Также Национальная компания «Kazakhstan Gharysh Sapary» заключила соглашение с Центром авиационной науки о совместных российско-казахстанских программах в области космоса.

«Партнерские отношения с Казахстаном на настоящий момент являются одним из ключевых направлений международного взаимодействия России. В эту работу активно включается ЦАГИ, находя все новые возможности сотрудничества в сфере авиационно-космической науки и техники», – подчеркнул генеральный директор ФГУП «ЦАГИ», член-корреспондент РАН Кирилл Сыпало.

Международный авиационно-космический салон МАКС-2021 работает в подмосковном Жуковском с 20 по 25 июля. Впервые, по приглашению российской стороны, Казахстан выступает в качестве страны-партнера выставочного мероприятия. Площадь казахстанского павильона составляет 750 кв. метров. Свою продукцию представили 11 предприятий оборонной и аэрокосмической промышленности Казахстана.

 

Ранее на площадке МАКС-2021 впервые был представлен легкий многоцелевой самолет ЛМС-901 «Байкал». Крейсерская скорость турбовинтового самолёта составит 300 км/ч, максимальная дальность полёта – 3000 км, минимальная дистанция разбега с грунтовых полос – 220 м. Самолёт будет способен доставлять нагрузку в две тонны на расстояние не менее 1500 км. Заявляется, что его цена будет ниже на 30-50%, чем у зарубежных конкурентов.

О предприятии

О предприятии

   АО «Авиастар-СП» — одно из самых современных самолётостроительных предприятий,   оснащённое высококачественным оборудованием. Производственный комплекс обладает   широким спектром технологических операций: от штамповки и механообработки до   окончательной сборки и испытаний авиационной техники.

   АО «Авиастар-СП» — крупнейшее предприятие России по выпуску авиационной техники. Завод специализируется на производстве транспортных самолетов Ил-76МД-90А, сервисном обслуживании транспортных самолетов Ан-124 «Руслан». Предприятие осуществляет гарантийное и послегарантийное обслуживание авиационной техники. 

Корпоративные ценности

 

Вехи истории

Россия, Ульяновск — город на берегу реки Волги. Пересечение основных транспортных магистралей. Место, где расположены главные авиационные трассы из Европы и европейской части России в Сибирь, на Восток и страны Азии. Здесь в 1976 году было начато строительство Ульяновского авиационного промышленного комплекса, названного впоследствии «Авиастар».  

16 апреля 1975 г. – вышло постановление Правительства СССР № 299102 о строительстве в Ульяновске авиационного промышленного комплекса». 28 апреля 1975 г. министр авиационной промышленности СССР Дементьев П.В. подписал приказ №175 о строительстве в Ульяновске комплекса из трех заводов: самолетостроительного, агрегатного и приборостроительного. В планах было также строительство станкостроительного завода, заводов по производству авиационных двигателей и товаров народного потребления. Генеральным директором нового предприятия был назначен Сысцов Аполлон Сергеевич, который ранее занимал должность главного инженера Ташкентского авиационного производственного объединения им. В. П. Чкалова. Впоследствии стал министром авиационной промышленности СССР.

Однако днем рождения своего завода авиастроители традиционно считают 10 июня 1976 года. Тогда был вбит первый колышек под будущее строительство УАПК.

В разные годы должность руководителя авиастроительного предприятия занимали:

 

30 октября 1985 года в небо над городом поднялся первый самолет «Руслан». Уникальная машина, именуемая как «русский лайнер Антонова», начала триумфальное шествие по трассам пятого океана. 

В 1992 г. УАПК им. Д.Ф. Устинова был преобразован в акционерное общество  «Авиастар». Спустя четыре года принято решение о реорганизации, из состава ОАО «Авиастар» выделяется Закрытое акционерное общество «Авиастар — самолетное производство».

В 21 веке АО «Авиастар-СП» — одно из самых современных самолётостроительных предприятий, оснащённое высококачественным оборудованием. Завод входит в структуру ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация».

Производственный комплекс обладает широким спектром технологических операций: от штамповки и механообработки до окончательной сборки, испытаний и окраски готовой продукции. Также АО «Авиастар-СП» обеспечивает послепродажное сервисное обслуживание выпускаемой техники.

На предприятии реализуется проект по выпуску тяжелого транспортного самолета Ил-76МД-90А. Производство модернизированной версии Ил-76 является приоритетным направлением «Авиастара».

Сегодня АО «Авиастар-СП» — одно из наиболее перспективных предприятий России, занимающее достойное место среди ведущих мировых производителей авиационной техники. Мощности завода позволяют успешно реализовывать крупномасштабные инновационные и производственные проекты.

В настоящее время производственная деятельность АО «Авиастар-СП» концентрируется, главным образом, на проектах Ил-76МД-90А, Ил-78М-90А. Еще один перспективный проект для завода — производство нового легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.

«Авиастар-СП» – на крыльях в будущее!

ВЗГЛЯД / Иностранный рейтинг искажает мощь российской боевой авиации :: Общество

Численность военно-воздушных сил России находится на втором месте в мире после США, утверждает авторитетный международный справочник. Однако он умалчивает целый ряд важнейших подробностей, без анализа которых нельзя оценить достоверно боевые возможности любых ВВС. Могут ли российские военные летчики на равных противостоять своим вероятным противникам?

Британский авиационный журнал Flight International выпустил очередной справочник World Airforces 2021 со сравнениями численности боевого состава ВВС разных стран мира. Это простое перечисление авиапарков. Но реальный интерес представляет то, насколько списочная численность авиапарка соответствует реальной боевой эффективности ВВС той или иной страны.

На первый взгляд, для России все выглядит более чем достойно: по числу самолетов в военной авиации в целом мы занимаем твердое второе место после США, по числу самолетов истребительной авиации – тоже. Всего иностранные эксперты насчитали в составе Вооруженных сил России 4143 летательных аппарата, самолета и вертолета.

Нюансы начинаются, если копнуть поглубже. Опустим вопрос, сколько у России имеется подготовленных летчиков и экипажей и какой именно квалификации. Забудем, что значительная часть военных самолетов находится на хранении, то есть не летает и с высокой вероятностью больше никогда не взлетит. Не станем рассматривать, сколько полков и эскадрилий ВКС России реально являются боеготовыми, сколько машин в них исправными, сколько в них летчиков-снайперов и летчиков первого класса – тем более что это секретная информация.

Попробуем по открытым данным оценить лишь самые очевидные вещи: что имеется в распоряжении российских Вооруженных сил, чтобы все эти самолеты успешно применять по прямому назначению. То есть для нанесения ущерба противнику.

Целеуказание и дальнобойные ракеты

Чтобы поразить цель, ее сначала надо увидеть. В распоряжении ВКС России, согласно списочному составу, имеется только девять самолетов дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) А-50 и А-50У, из которых модернизированных А-50У только пять. Для сравнения: у Японии их 17, с США или силами НАТО в Европе лучше не сравнивать. Новый А-100 «Премьер» создается очень тяжело – и, судя по всему, будет иметь длительное время производства.

В таких условиях критически важными становятся, во-первых, наличие на борту российских истребителей мощных бортовых радиолокационных станций (РЛС), а во-вторых, возможность поражать иностранные самолеты ДРЛО с большой дальности – у нас нет, пусть и у вас не будет. Увы, в ВВС России только два типа самолета, РЛС которых имеют достаточные параметры по дальности обнаружения целей – МиГ-31 и Су-35. Все остальные существенно отстают в этом от того, что есть у наших вероятных противников.

Фактически без скидок современным самолетом по параметрам бортового радиоэлектронного оборудования в России является только Су-35. В ближайшем будущем к нему добавится Су-57, превосходящий по своей электронике все самолеты в мире (кроме американских F-22 и F-35, но превосходящий их по некоторым другим параметрам). Но в настоящем у нас в строю, по открытым данным, не так уж много полноценных истребителей, соответствующих мировому уровню. Это означает, что воздушную войну против современного противника (уровня Израиля или Японии) с нашей техникой пока «не вытянуть». Даже против тех стран, которые обывателю не кажутся особенно сильными в военном отношении.

Второй важный момент – собственно поражение целей. Причем для нашей истребительной авиации в острой форме будет стоять задача поражения вражеских самолетов ДРЛО с большой дальности. Длительное время планировалось, что «убийцей ДРЛО» у нас будет управляемая ракета сверхбольшой дальности КС-172. Эта ракета была полностью испытана, подтвердила свои характеристики, и ее оставалось только запускать в производство, но, как заявлялось, «по организационным причинам» программа была закрыта.

Тем не менее вопрос со сверхдальней ракетой не заглох полностью. В настоящее время в ВВС поставлены новые ракеты Р-37, уже опробованные на МиГ-31. Кроме того, в начале октября 2020 года был успешно выполнен пуск Р-37М и с другого истребителя – Су-35. Теперь нужны массовые закупки и массовые же учебные пуски этой ракеты. Чтобы Р-37 реально стала оружием, ее нужно применять, анализируя каждый нештатный пуск, и это должно делаться в больших масштабах. Хочется пожелать, чтобы это случилось – и как можно быстрее.

Дозаправка в воздухе

По числу имеющихся в строю самолетов-заправщиков Россия занимает четвертое место в мире после США, Франции и Саудовской Аравии. Эти самолеты давно стали жизненно необходимыми для обеспечения действий боевых самолетов на сколько-нибудь приличную дальность. Дозаправка нужна перехватчикам, защищающим наше воздушное пространство; истребителям, сопровождающим ударные самолеты на большой радиус действия; самим ударным самолетам; противолодочным Ту-142М; самолетам ДРЛО А-50 и А-100… И все это в случае войны одновременно, во-первых, и в условиях боевых потерь, во-вторых.

Опытно-конструкторская работа по созданию нового самолета-заправщика на базе известного Ил-78М стартовала в 2015 году, почти сразу после того, как о возобновлении серийного производства базового самолета Ил-76 стало можно говорить, как о свершившемся факте. Тогда же стало известно о начале работ по самолету-заправщику на базе Ил-96-400Т.

Увы, но состояние нашего авиапрома не позволило решить вопрос быстро – первый опытный заправщик Ил-78М-90А полетел только в 2018 году.

Пока можно лишь говорить о том, что серия таких самолетов теперь для нас возможна. Ил-96-400ТЗ пока буксует – ни один самолет еще не готов. Эти самолеты, способные отдавать намного больше топлива на значительно больших дальностях, нежели Ил-78М, тоже очень нужны, ведь у России десятки стратегических бомбардировщиков Ту-95 и Ту-160. Иначе говоря, дозаправка – одно из самых уязвимых мест ВКС России. К счастью, над проблемой работают, но на пути ее быстрого решения есть масса объективных трудностей.

Незаметные уязвимости

Многие помнят стихотворение из детства: не было гвоздя – подкова пропала, не было подковы – лошадь захромала, лошадь захромала – командир убит, конница разбита – армия бежит. Враг вступает в город, пленных не щадя, потому что в кузнице не было гвоздя». Это в какой-то мере относится и к ВВС России. У нас есть, условно говоря, и конница, и командиры, нет только некоторых очень важных «гвоздей».

Так, у тех же истребителей в ВКС России нет так называемых буксируемых ложных целей – выпущенных на тросе малогабаритных излучателей, на которые в бою отводятся управляемые ракеты с радиолокационным наведением. Такие системы снижают уязвимость защищаемых ими самолетов в разы.

Если по встроенным средствам радиоэлектронной борьбы (РЭБ) мы как минимум не уступаем западным странам, то по остальным – большой вопрос. Наши инфракрасные ловушки хорошо показали себя в Сирии, где сирийским пилотам с их помощью удавалось уклоняться от новейших американских ракет «Сайдуиндер». Но потом американцы пускали в ход AIM-120 с радиолокационным наведением, и вопрос отведения этих ракет стоит остро – встроенные комплексы есть не у всех самолетов, и не факт, что отведут ракету в сторону от самолета. Буксируемая ловушка, способная оттянуть ракету на себя, очень была бы не лишней. Как и серийные контейнерные прицельные станции, превращающие любой самолет в носитель высокоточного оружия.

Возникают вопросы и по наличию высокоточного ударного вооружения для работы по «земле».

Имея серьезный потенциал на этом поле, по запасам такого оружия Россия пока уступает крупным военным державам. И это при том, что мы можем производить такое оружие, и образцы, готовые к массовому производству, у нас есть.

Словом, российской боевой авиации требуется ревизия таких «мелочей». Иногда их наличие или отсутствие означает разницу между жизнью и смертью.

Запасной вариант

Иногда приходится вместо полноценной боевой техники применять разные «эрзацы». Это не то чтобы хорошо, но что если выбора нет? Например, в соответствующих кругах некоторое время назад циркулировала идея о переоборудовании некоторой части стоящих на хранении Ту-214 во вспомогательные самолеты военного назначения.

Например, есть техническая возможность разместить на таком самолете, на бортах, не меняя конструкцию фюзеляжа, антенных полотен, конструктивно аналогичных РЛС Н035 «Ирбис» с истребителя Су-35, но с большим размером антенны. Такой самолет с соответствующим оборудованием на борту мог бы выполнять некоторые задачи ДРЛО.

Он уступал бы А-50У, но мог бы прикрыть второстепенные направления. При всех ограничениях возможности ВС РФ они бы расширили – например, по наведению такого самолета зенитные системы С-400 могли бы поражать маловысотные цели на всю дальность своих ракет, а не внутри своего радиогоризонта. Весьма полезными такие самолеты были бы для морской разведки. Такие решения, при всей их половинчатости, во-первых, полезны, во-вторых, действительно повышают наш военный потенциал, а в-третьих, при правильном подходе недорого стоят. 

Словом, списочный состав самолетов ВКС России – это не более чем списочный состав. Он не отражает реальных боевых возможностей авиации. Количество самолетов значит само по себе мало, если их летчики не видят цель и не имеют современного оружия и средств обороны в бою.

По счастью, ряд проблем Минобороны видит и решает. Понимая, что критически важным для действий всех прочих видов Вооруженных сил является достижение господства в воздухе. Уязвимости именно в этой сфере могут иметь запредельно высокую цену, и для их устранения должны быть приложены максимальные усилия. Только тогда списочная численность самолетов и составленные на ее основе рейтинги начнут что-то значить.

Exclusive: пассажирский самолет «Сделано в России» нашел единственного покупателя, Аэрофлот

МОСКВА (Рейтер) — главный отечественный пассажирский самолет России Sukhoi Superjet 100, задуманный как конкурент Airbus, Bombardier и Embraer, не подтвержден. Заказы в этом году выходят за рамки давней сделки с государственным перевозчиком «Аэрофлот» ALTR.MM, сообщили Reuters два источника.

ФОТОГРАФИЯ: Региональный самолет Sukhoi Superjet 100 во время демонстрационного полета на авиасалоне МАКС-2017 в Жуковском, под Москвой, Россия, 18 июля 2017 года.REUTERS / Сергей Карпухин / File Photo

Самолет, который был введен в эксплуатацию в 2011 году и стал первым пассажирским самолетом, построенным в России после распада Советского Союза, имеет тяжелую историю, несмотря на то, что государство вкладывает миллиарды долларов в его разработку. В прошлом году самолет Superjet совершил аварийную посадку в Москве, в результате чего погиб 41 человек.

«Гражданские самолеты Сухого», которые контролируются российской государственной холдинговой компанией Ростех, надеялись продать сотни самолетов. Но из-за слабого спроса, проблем с обслуживанием и задержек с поиском запасных частей в эксплуатации находятся только 142 самолета.

Аэрофлот, который в настоящее время имеет в своем парке 54 суперджета, как ожидается, получит в этом году еще 17 самолетов, сообщили агентству Рейтер в министерстве торговли и промышленности России. В 2018 году перевозчик подписал долгосрочный контракт на аренду 100 Superjet в период с 2019 по 2026 год.

Но два источника, знакомые с планами компании, сообщили Reuters, что у Сухого в настоящее время нет других заказчиков на 2020 год.

«(Проект Superjet) ) зависит от решения правительства о государственной поддержке, потому что это пока не работает с коммерческой точки зрения », — сказал один из двух источников.

Самолет Superjet преимущественно эксплуатируется на территории России региональными авиакомпаниями, корпорациями и государственными структурами. Он имел неоднозначный успех у иностранных перевозчиков.

Ирландская авиакомпания CityJet прекратила полеты своих семи суперджетов в прошлом году, а мексиканская Interjet заявила в прошлом году, что планирует продать свои 22 суперджета.

Сухой в заявлении отказался раскрыть свой портфель клиентов.

«Компания работает над выполнением контрактов в интересах эксплуатантов и заказчиков воздушных судов, основным из которых является российский перевозчик« Аэрофлот », — говорится в сообщении.

На вопрос, есть ли у них планы по покупке или аренде Superjets в этом году, три крупнейшие частные авиакомпании России — S7, ЮТэйр и Уральские авиалинии — ответили отрицательно.

Пять других российских авиакомпаний, в парке которых есть суперджеты, не ответили на запросы о комментариях.

ИрАэро, авиакомпания, базирующаяся на Дальнем Востоке России, которая ранее требовала компенсации от Сухого, ссылаясь на плохие технические характеристики Superjet, сообщила Рейтер, что с самолетами были проблемы и что «условия контракта далеко не самые выгодные для пользователей.«

Сухой заявил в прошлом году, что продаст клиентам 16 самолетов. Однако он не попал в цель и в итоге поставил всего восемь самолетов, пять из которых были сданы в аренду Аэрофлоту.

КОНТРАКТ АЭРОФЛОТА

На данный момент Аэрофлот арендовал пять из 100 суперджетов, которые он взял на себя в соответствии с контрактом на 2018 год с Сухим.

Данные сделки профинансированы Российским государственным банком развития ВЭБ. Но договоренность была достигнута на разовой основе, и пока не принято решение о том, как будут финансироваться следующие 95 самолетов, сказал третий источник, нанятый компанией, которая работает с Сухим.

ВЭБ сообщил Reuters, что рассматривает возможность финансирования будущих поставок Superjet и готов финансировать поставки и для других покупателей.

Аэрофлот заявил, что не может комментировать коммерческие сделки. Компания «Гражданские самолеты Сухого» отказалась комментировать новые договоренности о лизинге с «Аэрофлотом».

Дополнительный репортаж Дарьи Корсунской; Написано Полиной Ивановой; Под редакцией Эндрю Осборна и Дэвида Эванса

Россия: взгляд на авиационную промышленность страны

От первого советского гражданского авианосца DOBROLET до победы в гонке сверхзвуковых пассажирских самолетов; от внутреннего рынка с одними из самых быстрых темпов восстановления после COVID в мире до новых узкофюзеляжных самолетов, которые могут бросить вызов A320 и 737 — история российской авиации столь же богата, как и увлекательна.Но кто именно сегодня является основным игроком в авиации России?

Аэрофлот был центром авиационной промышленности России почти сто лет. Фото: Getty Images

Airlines

Официальной датой рождения российской гражданской авиации считается 9 февраля 1923 года. Постановлением Совета труда и обороны СССР «О наделении Центрального управления воздушного флота полномочиями осуществлять технический надзор за авиакомпаниями и о создании Гражданской авиации». Авиационный совет ».К счастью, было решено использовать аббревиатуру «Российское общество добровольного воздушного флота», и на свет появилась ДОБОРОЛЕТ.

Первое международное сообщение авиакомпании было открыто 1 мая 1922 года между Москвой и Кенигсбергом, который в то время был частью Германии (теперь он называется Калининградом, расположен в российском анклаве на Балтийском море). В 1932 году государственная авиакомпания была переименована в Аэрофлот.

Аэрофлот прошел долгий путь с момента первого международного рейса авиакомпании в 1922 году.Фото: Винченцо Пейс | Simple Flying

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

Аэрофлот

Ранее Аэрофлот считался одной из самых безопасных авиакомпаний мира, хотя раньше это было синонимом плохих показателей безопасности и несчастных случаев — только в 1973 году произошло 27 происшествий и 780 смертей. Количество аварий, возможно, менее удивительно, если учесть, что он был почти единственным авианосцем во всем Советском Союзе.

Во время летних отпусков 1970 года он перевозил 400 000 пассажиров в день.Для сравнения: в 2019 году Аэрофлот перевез 37,2 млн пассажиров. С учетом дочерних компаний — 60,7 миллиона.

Его советский флот также может быть частью объяснения. Первые 70 лет Аэрофлот эксплуатировал только самолеты советской постройки. Только в 1992 году, через год после распада СССР, авиакомпания начала эксплуатировать иностранные лайнеры. Во второй половине года было доставлено четыре Airbus A310. Спустя пару лет он приобрел Boeing 767-300.

Все заказы Аэрофлота на Sukhoi Superjet будут переданы «России — российским авиалиниям». Фото: Getty Images

Сегодня Аэрофлот имеет смешанный парк из 198 самолетов. Авиакомпания по-прежнему официально владеет 31 самолетом Sukhoi Superjet 100 отечественного производства, но он будет передан дочернему авиаперевозчику «Россия — российские авиалинии» в рамках стратегии Группы 30/30.

По данным 30/30, цель группы «Аэрофлот» — перевезти 130 миллионов пассажиров к 2028 году. Группа также намерена увеличить свой общий парк до 600 самолетов.235 из них будут построены в России. Аэрофлот сосредоточится на премиальных и дальнемагистральных маршрутах, Россия — на внутренних рейсах, а «Победа» — на среднемагистральных.

Детское постельное белье

После распада Советского Союза в 1991 году бывшие советские республики и регионы России начали создавать свои собственные авиакомпании, получившие прозвище «бэбифлоты». Масштабные финансовые потрясения во время роспуска привели к падению ВВП на 50% к 1995 году. Многие из новых перевозчиков испытывали нехватку ресурсов из-за устаревшего парка самолетов Туполев, Антонов и Ильюшин, что привело к многочисленным авариям и плохой репутации. для промышленности.

Авиакомпания «Россия — Пулково» входит в группу «Аэрофлот» с 2010 года. Фото: Getty Images

«Россия» и «Победа»

.

Одна из авиакомпаний, которая существует гораздо дольше, — это российские авиалинии из Санкт-Петербурга. Основанная в 1934 году в тогдашнем Ленинграде, авиакомпания вошла в федеральную структуру и в группу Аэрофлот в феврале 2010 года. Позднее она была объединена с более мелкими региональными перевозчиками «Донавиа» и «Оренбургские авиалинии» и в настоящее время имеет парк из 79 самолетов, в том числе 26 самолетов «Сухой». Superjet 100s.

Первый успешный лоукостер в России также является дочерней компанией Группы Аэрофлот. «Победа», что означает «Победа», была основана чуть более шести лет назад и начала свою деятельность 1 декабря 2014 года. Принимая во внимание планы других успешных бюджетных авиакомпаний, «Победа» управляет флотом из 39 самолетов Boeing 737-800. Перевозчику даже удалось выйти победителем за последние двенадцать месяцев, увеличив выручку в пассажиро-километрах.

Оператор Boeing 737 «Победа» — первый успешный лоукостер в стране.Фото: Getty Images

S7 Сибирские авиалинии

Главный претендент на группу «Аэрофлот» — S7. Ранее государственная авиакомпания была приватизирована в 1994 году как «Сибирь». В 2001 году он объединился с «Внуковскими авиалиниями» и «Байкальскими авиалиниями». Три года спустя она продолжила путь консолидации и поглотила «Челябинские авиалинии» и «Энкор».

В 2019 году S7 с легко узнаваемой ярко-зеленой ливреей была второй по величине авиакомпанией России. Он имеет базы в московском Домодедово и новосибирском аэропорту Толмачево и имеет парк из 104 самолетов.

Среди других частных авиакомпаний следует отметить Уральские авиалинии, базирующиеся в Екатеринбурге и перевезшие девять миллионов пассажиров в 2018 году с парком из 49 самолетов. Авиакомпания «Ютэйр», располагающая флотом из 57 самолетов в московском Внуково и международном аэропорту Сургут в Ханты-Манси, в 2018 году обслужила восемь миллионов клиентов.

Частная авиакомпания S7 — вторая по величине авиакомпания России. Фото: Getty Images

Объединенная авиастроительная корпорация

Шесть гражданских и военных авиастроителей пережили турбулентность перехода от советской системы в 1990-е годы.В 2006 году Владимир Путин подписал указ президента, объединив их под эгидой Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

Туполев, впервые основанный в 1922 году как ОКБ Туполева, спроектировал более 100 моделей гражданских и военных самолетов. К ним относятся бомбардировщик Ту-160 «Белый лебедь», самый большой и самый тяжелый сверхзвуковой военный самолет со скоростью 2+, когда-либо построенный, Ту-104, второй двухдвигательный реактивный самолет, поступивший на регулярную службу после кометы де Хэвилленда, и Ту-144, первый в мире коммерческий сверхзвуковой самолет.Сегодня это ракетоносцы-бомбардировщики и самолеты специального назначения.

Ильюшин был основан в 1933 году. Он произвел первый советский широкофюзеляжный реактивный самолет Ил-86, который совершил свой первый полет в 1976 году. Были разговоры о новом широкофюзеляжном самолете от компании, обновлении его Ильюшина 96, который должен был пойти в самолет. под названием Ил-96-400М. Однако похоже, что 400-местный квадроцикл все-таки не пойдет в производство.

Иркут — это компания, входящая в состав АОК, которая тем временем производит гражданские самолеты.В 2018 году правительство России передало производство авиалайнеров из Сухого в Иркут. Компания продолжает строить региональные самолеты Sukhoi Superjet 100, общее количество заказов которых составляет чуть более 300. Другими авиастроителями, которые присоединились к ОАК, были Микоян (МиГ) и Яковлев.

«Иркут» заказал 175 самолетов МС-21. Фото: Getty Images

Иркут MC-21

Возможно, более интересным, чем Сухой Суперджет, является Иркут МС-21. Программа, предназначенная для конкуренции с самолетами семейства Airbus A320 и Boeing 737, была впервые запущена в 2007 году.Ввод в эксплуатацию был запланирован на 2016 год. Это оказалось несколько оптимистичным, и МС-21 совершил свой первый полет только в 2017 году.

Он будет выпускаться в двух вариантах: стандартный МС-21-300 и МС-21-200 с укороченным фюзеляжем. Его конструкция основана на никогда не реализованном Яковлеве Як-242, и он поставляется с двигателем российского производства для Авиадвигателя ПД-14.

На данный момент «Иркут» получил заказ на 175 новых самолетов. Пятьдесят из них достанутся Группе «Аэрофлот». Из оставшейся части все, кроме десяти, предназначенных для «Азербайджан Хава Йоллары», также перейдут российским авиакомпаниям или лизинговым компаниям отечественных самолетов.

Россия и Китай стремятся занять 10% рынка широкофюзеляжных автомобилей CR929. Фото: Getty Images

CR929

Россия также входит в Китайско-российскую международную коммерческую авиастроительную корпорацию (CRAIC), совместное предприятие двух стран, созданное в 2017 году. Ее цель — производство широкофюзеляжного реактивного лайнера, чтобы выдержать конкуренцию между Airbus и Boeing. стремясь к 10% доли рынка. Последние новости заключаются в том, что будет три версии CR929. Первый планировалось запустить в 2025 году, хотя есть некоторые сомнения относительно сроков.

Что вам больше всего нравится в российской авиационной промышленности? Оставьте комментарий ниже и дайте нам знать.

Кто будет платить за российский истребитель-невидимку с матом? Наверное, не Россия.

Мат на МАКС.

Фото Минобороны РФ

Ни для кого не секрет, что Ростех, головная компания российского производителя самолетов Сухого, намерен предложить на экспортный рынок новый истребитель Сухого Checkmate. В ролике-тизере Одномоторного реактивного самолета Ростеха, который появился в сети в середине июля, представлены актеры, изображающие пилотов из Вьетнама, Индии, Аргентины и Объединенных Арабских Эмиратов.

Но сам Checkmate, который Ростех официально представил во вторник на авиасалоне МАКС на аэродроме Раменское в Московской области, обладает всеми признаками высоколетящего перехватчика, основная роль которого заключается в охоте на американские истребители-невидимки F-22 и F-35.

Очевидно, почему России нужен такой истребитель, как Шахмат, который может сбивать лучших бойцов Соединенных Штатов. Менее очевидно, что Вьетнам, Индия, Аргентина и Объединенные Арабские Эмираты хотят того же.

Вот загвоздка.Без финансирования из-за рубежа, вероятно, не удастся построить Checkmate. Но дизайн истребителя может не понравиться тем самым покупателям, которые нужны Москве для реализации проекта. И это оставило бы без внимания единственного заказчика — российские ВВС, — которым на самом деле мог бы потребоваться такой истребитель, как Checkmate.

По этой причине Том Купер, авиационный эксперт и автор, описал Checkmate как «кота в мешке». «Вопрос в том, — сказал он, — кто купит этого кота в мешке?»

Checkmate имеет впускной патрубок без отклонения, V-образное хвостовое оперение и внутренние отсеки для оружия — все это способствует тому, что может быть небольшой радиолокационной сигнатурой.В то же время его крыло кажется огромным. Это означает, что Сухой разработал истребитель для полетов и боев на больших высотах — 40 000 футов и выше.

Сочетайте эти качества — скрытность и высокий потолок — и становится очевидным, что главными целями Checkmate являются столь же малозаметные и высоколетящие F-22 и F-35 американских вооруженных сил. Это имеет смысл, «учитывая догматическую одержимость России противодействием любым новым замыслам США», — сказал Купер.

Честно говоря, российские военно-воздушные силы предпочитают двухмоторные истребители с большой дальностью полета из-за огромного воздушного пространства, которое российские военные самолеты должны патрулировать, особенно на востоке России.Не зря истребители семейства Сухого «Фланкер» так популярны в российской авиации.

Мат мал. У него один двигатель. Отсутствие внутреннего объема подразумевает небольшой боевой радиус. Может, несколько сотен миль.

Тем не менее, качества нового самолета должны вызывать симпатию у российских генералов, у которых слюнки текут от перспективы взрыва F-35. В качестве бонуса Checkmate стоит дешевле, чем российский истребитель-невидимка — двухмоторный Су-57.

Москва заказала 78 Су-57, но производство оказалось затруднительным, по-видимому, из-за высокой стоимости и сложности типа.Спустя одиннадцать лет после первого полета Су-57 в эскадрилью вошли лишь единицы.

Россия едва ли может позволить себе профинансировать проект Су-57, который может обойтись в десятки миллиардов долларов. «Этот Checkmate сталкивается с теми же препятствиями, что и Су-57», — сказал Купер. «У правительства России … нет денег, чтобы завершить его разработку и запустить его в серийное производство».

Но не совсем ясно, что Сухой и Ростех очень стараются апеллировать к тем же иностранным правительствам, которые им нужны, чтобы помочь им оплатить Checkmate.Военно-воздушные силы Вьетнама, Индии, Аргентины и Эмиратов не так одержимы уничтожением F-35, как российские ВВС. По крайней мере, два из этих иностранных авиационных вооружений действительно стремятся обзавестись собственными F-35.

«Они навязывают заказчику свои решения», — сказал Купер о россиянах. «Возьми это или оставь.»

Это проблема не только России. Американские оборонные фирмы часто демонстрируют такое же близорукое поведение, разрабатывая оружие, которое хочет Пентагон, но которое слишком сложно или слишком дорого для иностранных покупателей.Недаром верфи США строят боевые корабли почти исключительно для ВМС США.

Но стоит отметить, насколько сильно американские верфи борются из-за отсутствия сильного экспорта. «Ростех» и «Сухой» тоже могут бороться. Они собрали впечатляющий новый истребитель-невидимку — ну, по крайней мере, его планер. Двигатели и авионика — самые сложные части.

Но кто потратит миллиарды долларов на разработку самолета?

Подпишись на меня в Твиттере.Посмотрите мой веб-сайт или другие мои работы здесь. Отправьте мне надежный совет.

Иркутский МС-21, наконец, российский пассажирский самолет, который сразится с Боингом, Эйрбасом?

Пилоты сидят в кабине пассажирского самолета МС-21-300 ПАО « Иркут » на выставке в Международном авиационно-космическом салоне МАКС в международном аэропорту Жуковский в Москве, Россия, во вторник, 27 августа 2019 года. Кредит изображения: Bloomberg

ЖУКОВСКИЙ: Россия в среду представила клиентам свой новый пассажирский самолет МС-21, объявленный конкурентом Boeing и Airbus, несмотря на то, что проект был заблокирован из-за санкций и сбоев с его предшественником, Sukhoi Superjet.

Новый самолет стал экспонатом подмосковного авиасалона МАКС, который президент Владимир Путин официально открыл во вторник вместе с турецким коллегой Реджепом Тайипом Эрдоганом.

Это потребовалось для потенциальных клиентов после более чем десятилетнего производства, которому мешали многочисленные задержки.

Среднемагистральный самолет производства сибирской компании «Иркут» вмещает до 211 пассажиров и имеет дальность полета 6000 километров (3730 миль) — этого достаточно, чтобы доставить его из Москвы в любую точку Европы.

Пассажирский самолет МС-21-300 ПАО « Иркут » стоит рядом с сотрудниками полиции на Международном авиационно-космическом салоне МАКС в международном аэропорту Жуковский в Москве, Россия, во вторник, 27 августа 2019 г. Кредит изображения: Bloomberg

Это большая надежда российской авиационной промышленности после неудач с региональным лайнером Sukhoi Superjet 100, запущенным в 2011 году как первый постсоветский гражданский самолет.

«В ходе этого форума мы достигли нескольких договоренностей по МС-21, — сказал глава« Иркут »Равиль Хакимов, не вдаваясь в подробности.

Уже подписаны контракты на 175 самолетов

«Иркут» сообщает на своем сайте, что уже подписал жесткие контракты на 175 самолетов, среди которых в качестве клиентов указаны в основном российские авиакомпании.

Каталожная цена самолета будет ниже, чем у его прямых конкурентов в среднемагистральном диапазоне, пообещал Хакимов.

МС-21 «будет конкурировать на рынке с Airbus 320 и Boeing 737», — сказал Олег Пантелеев, авиационный аналитик, возглавляющий отраслевой сайт Aviaport.ru.

Путин на открытии похвалил российских производителей самолетов за «прорывные проекты», такие как МС-21, и назвал страну «одним из флагманов мировой аэрокосмической промышленности».

Авиасалон — первый с тех пор, как Объединенная авиастроительная корпорация России (ОАК), конгломерат гражданских и военных авиастроителей, включая «Иркут», была передана в руки госкорпорации Ростех в прошлом году.

Крылья подрезаны по санкциям

Прототип МС-21 совершил первый полет в 2017 году, но серийное производство было отложено отчасти из-за санкций США, которые повлияли на производство его крыльев из углеродного композита.

Хотя предполагалось, что он будет введен в эксплуатацию в конце 2018 года, глава Ростеха Сергей Чемезов заявил, что в этом году первые самолеты МС-21 будут переданы российской государственной авиакомпании Аэрофлот только в 2021 году.

«Все поставки начнутся во второй половине 2021 года, — сказал глава« Иркут »Хакимов.

Планируется, что производитель самолетов будет производить 72 самолета в год. Об этом сообщил главный конструктор МС-21 Константин Попович.

Первая партия самолетов была оснащена двигателями американского производства Pratt & Whitney, но дальнейшие поставки были заблокированы санкциями.

Три самолета, представленные на авиасалоне в среду, оснащены американскими двигателями, но в будущем производство будет использовать двигатели ПД-14 российского производства.

Санкции против Москвы, постепенно вводимые с 2014 года, когда Россия аннексировала Крым у Украины, затронули несколько российских предприятий, а Ростех и Чемезов были внесены в отраслевые санкционные списки Минфина США.

Покупатель «опасается»

В то время как производители военных самолетов получают финансовую поддержку со стороны российских ВВС, которые заказывают новые самолеты в последние годы, основным препятствием для гражданских самолетов российского производства является поиск иностранных клиентов, сказал авиационный аналитик Пантелеев.

«Им приходится конкурировать с иностранными производителями, у которых гораздо больше возможностей для продвижения своих самолетов», — сказал он.

Главный конструктор и первый заместитель директора «Иркута» Олег Демченко назвал Латинскую Америку, Ближний Восток и Юго-Восточную Азию целевыми рынками для МС-21.

Первый российский пассажирский самолет на постсоветском пространстве, Sukhoi Superjet-100, изначально был хорошо принят, но позже многие клиенты отказались от него из-за трудностей с обслуживанием и заменой деталей.

Несколько происшествий также способствовали ухудшению имиджа самолета, последний из которых произошел в мае, когда 41 человек погиб в результате пожара после одной аварийной посадки в Москве. Расследование происшествия продолжается.

У Superjet есть незначительные проблемы, которые можно было бы исправить с помощью продолжающихся инвестиций, но «из-за того, что было продано очень мало самолетов, они не могут получить достаточно денег от оборота для этой работы», — сказал Пантелеев.

Изначально Superjet стремился захватить 20 процентов рынка региональных самолетов, но сейчас он в основном используется государственным Аэрофлотом.

«Все знают, что есть риск», что проблемы Superjet бросят тень на МС-21, сказал Пантелеев.

«Они сделают все возможное, чтобы развеять опасения потенциальных покупателей».

Российский новый СУ-75 Мат обещает многое. Может ли это доставить? — Нарушение защиты Нарушение защиты

Су-75 Checkmate представлен во время авиасалона МАКС 2021 года в России.(Youtube)

КИЕВ, УКРАИНА: Во вторник Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и компания «Сухой» использовали день открытия Московской авиационно-космической выставки (МАКС), чтобы продемонстрировать новый одномоторный истребитель-невидимку. Презентация этого самолета, который теперь называется «Легкий тактический самолет Су-75 Checkmate», стала центральным элементом традиционного визита в «День первый» президента России Владимира Путина.

Это новая разработка, которая, как надеется Москва, создаст нишу для своей боевой авиастроительной промышленности на экспортном рынке.Их намерение состоит в том, чтобы поднять продажи самолетов-конкурентов, построенных в других странах — шведского JAS-39E / F Gripen, Lockheed Martin F-35. и даже Shenyang J-35, китайский самолет, который разрабатывается даже дольше, чем Су-75, предлагая более дешевую альтернативу российского производства.

Но есть серьезные вопросы, требующие ответа как относительно маркетинговой стратегии, так и технических возможностей самолета, которые в совокупности могут добавить Су-75 к длинному списку программ военной авиации, которые так и не нашли воплощения в экспортных поставках.

В последние годы единственным истребителем нового поколения, произведенным в России, был Су-57 — двухмоторная модель, по форме напоминающая самолет-невидимку. Другие истребители, которые все еще производятся в России, такие как модернизированный МиГ-29 (так называемый МиГ-35) и Сухой Су-35, являются старыми проектами, относящимися к 1980-м годам. В настоящее время они мало привлекательны, когда конкурирующие модели более технологичны и доступны.

Су-57 до сих пор производился небольшими партиями (всего 78 заказов) с участием ВКС России в качестве единственного заказчика — и оказался намного дороже, чем предполагалось изначально.Это также было затруднено, когда Индия, которую считали более перспективным экспортным покупателем Су-57, отказалась стать партнером по НИОКР или производству; Программы российских истребителей традиционно сильно зависят от внешних заказчиков, которые помогают запускать и финансировать производство.

Надеясь снова избежать этой ситуации, Россия предложила сотрудничать в разработке Су-75 для Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ) в 2017 году. Соглашение о разделении расходов по программе двумя странами должно было быть подписано в ноябре 2017 Дубайский авиасалон.Но объявление через 11 часов о том, что Вашингтон изменит прежнюю политику и позволит союзным арабским государствам приобрести F-35, сорвало сделку.

Тем не менее, рекламный ролик, выпущенный всего несколько дней назад, показывает, что Россия не отказалась от продажи богатой нефтью и финансовой державе государства Персидского залива. Фильм начинается с того, что пилот из ОАЭ упаковывает свой полетный комплект после получения на свой смартфон предупреждения о схватке.

За этой сценой следуют пилоты из трех стран, которые россияне считают ближайшими заказчиками — Индии, Вьетнама и Аргентины — получают аналогичный сигнал о возвращении на базу.Все они объединяются в группу с пилотами десятка других стран на аэродроме, когда самолет выкатывается из ангара. Сообщение: Су-75 может быть еще одной многонациональной программой — точно так же, как F-35.

Однако в ближайшее время самолет будет недоступен. До первого полета нового прототипа осталось как минимум два года. Серийная версия, по крайней мере, через пять-семь лет в будущем. И страны, которые считаются наиболее перспективными для продажи за границу, могут оказаться не в состоянии ждать так долго.

Подробная информация о конструкции и характеристиках

Обсуждения с российскими промышленными источниками, а также вечерняя презентация 20 июля генерального директора ОАК Юрия Слюсаря и главного конструктора Су-75 Алексея Булатова подробно рассказали о программе.

• Проект вышел за рамки бумажного дизайна и стадии макета, и самолет, показанный на этой неделе, является фактическим демонстрационным прототипом. В его конструкции использованы уроки, извлеченные из Су-57, и он оснащен одним из двух более крупных двигателей 5-го поколения «Изделие 30».
• Российская проектная группа использовала полный набор высокотехнологичных цифровых ресурсов, при этом план самолета был разработан с использованием суперкомпьютерных средств настройки вычислительной гидродинамики и радиолокационного сечения (RCS).
• Работа самолета поддерживается автоматизированной системой логистики под названием «Матрёска» — отсылка к знаменитым деревянным куклам ручной работы, которые символизируют легкость и модульность конструкции самолета. Вся электронная инфраструктура самолета имеет открытую архитектуру и использует системы диагностики, которые в основном находятся на борту.Это сводит к минимуму количество оборудования, необходимого на аэродроме для обслуживания самолета. (Такая система перекликается с системой ALIS F-35, которая была основным источником головной боли для операторов реактивного самолета Lockheed Martin.)
• Как и другие малозаметные конструкции, Су-75 несет ракеты во внутреннем отсеке вооружения. На информационных табличках с прототипом указано, что на нем установлены те же боеприпасы воздушного базирования, которые используются в Су-35 и Су-57. Максимальная нагрузка на оружие заявлена ​​как 16 300 фунтов.
• Одинарный двигатель развивает 24 000 фунтов сухой тяги и 39 000 фунтов на форсаже. Это должно обеспечить отношение тяги к массе лучше 1,00, но остаются вопросы относительно веса пустого самолета. Дальность полета самолета на внутреннем топливе без внешних баков составляет 1800 миль.

Команда разработчиков также заявляет, что с этой конструкцией связана высокая подъемная сила крыла. Особое внимание было уделено V-образному вертикальному оперению, которое является частью низкой RCS самолета.

В целом, хотя самолет представлен как новая разработка, сообщается, что он основан на концепции легкого истребителя, первоначально разработанной в ОКБ Микояна более 7 лет назад. Один давний специалист по российской авиастроительной промышленности в Москве сказал Breaking Defense: «Это несколько удивительно, что этот проект теперь приписывают Сухому, поскольку большая часть серьезных работ над подобной однодвигательной платформой долгое время выполнялась на МиГе. назад.»

Приоритеты программы

Два официальных лица, проводившие презентацию, заявили, что одним из главных приоритетов Су-75 является «сегодня не существует одномоторных истребителей пятого поколения по разумной цене.Клиенты, с которыми мы разговариваем, хотят недорогой самолет, в котором они могут формировать свои собственные требования ».

Стоимость единицы, связанная с самолетом, составляет 25-30 миллионов долларов США, что, по мнению команды разработчиков, заинтересует их основных целевых клиентов. Эта ориентация на экспортные продажи имеет важное значение для успеха программы, поскольку в настоящее время VKS не интересуются какой-либо однодвигательной конструкцией.

На скриншоте из рекламного ролика о Сухом видны страны, которые, как надеется российская фирма, купят новый Су-75.(Youtube)

Слюсарь заявил, что «ОАК» и «Сухой» надеются, что они смогут «романтизировать» ВКС при заказе Су-75, но на сегодняшний день программа финансируется за счет средств компании и в настоящее время отсутствует государственная поддержка. Между тем, «ведутся переговоры с различными потенциальными [экспортными] покупателями» и что одна из обсуждаемых дополнительных модификаций истребителя — «авианосная версия».

Источники в Москве указывают, что ВКС отчаянно нуждается в доступных истребителях, которые могут быть построены в больших количествах, но руководство сил может не поддерживать производство Су-75.Было бы также проблематично продать этот самолет покупателям-экспортерам, если бы это не было зарегистрированной программой в России. Кроме того, если экспортных продаж будет всего несколько штук, цифры не достигнут требуемой экономии за счет масштаба для поддержки производственного цикла.

Несущий вариант Су-75 почти наверняка будет предложен для ВМС Индии в качестве замены авианосного истребителя МиГ-29К, который в настоящее время эксплуатируется. Команда разработчиков также оценивала возможность двухместного варианта, а также беспилотной версии, но нет потенциальных покупателей, которые проявили бы интерес к любому из этих вариантов.

Большой вопрос в том, сможет ли промышленность Москвы реализовать эту концепцию дизайна, чтобы создать полностью функциональный самолет. С 2017 года производственная база оборонно-промышленного комплекса значительно сократилась по мощности и общему размеру. В прошлом году из-за пандемии COVID погиб и критический персонал, в том числе генеральный конструктор конструкторского бюро радаров НИИП Юрий Белый.

Хотя конструкторы Сухого доказали, что они могут создать реальный прототип этого нового самолета, цветные металлы / композитные материалы, использованные в его конструкции, все еще могут оставаться под вопросом.В своем выступлении Слюсарь заявил, что для завершения статических испытаний конструкции самолета методом «встряхивания и спекания» потребуется не менее года. Это станет настоящим испытанием для российской индустрии композитных материалов, которая далеко не так развита, как в США или Европе.

Эти материалы являются ключевыми для низкого RCS самолета. Мало того, что они должны быть произведены с экстремальными допусками и секции должны быть соединены вместе без расстояния между ними даже микрона, но они также должны иметь свои радиопоглощающие свойства, «запеченные» в печи, чтобы самолет мог быть Платформа с низким уровнем обслуживания, как рекламируется.Но в прошлом подход России к малозаметности был противоположным — она ​​сильно полагалась на покрытия и аппликации, которые являются трудоемкими и требуют полного восстановления после каждого полета.

Другой фактор — то, что делает современный истребитель эффективным в бою, являются его бортовые системы, которые в прошлом были пресловутым «длинным шестом в палатке» российских истребителей. Двигатель «Изделие 30» еще не запущен в серийное производство и проходит летные испытания.Кроме того, согласно источникам в отрасли, Россия до сих пор не смогла разработать рентабельную радиолокационную станцию ​​AESA и имеет проблемы с технологиями, необходимыми для производства транзитно-приемных модулей радара.

Представители ОАК и Сухого заявляют, что самолет должен совершить первый полет через два года и что серийное производство может начаться уже через четыре года, хотя большинство опытных наблюдателей утверждают, что 5-7 лет — более реалистичный вариант. Прогнозы программ, подобные этим, имеют тенденцию всегда сдвигаться вправо — даже в странах с опытом проектирования самолетов-невидимок более одного поколения.

Следовательно, есть основания предполагать, что полномасштабное производство Су-75 может занять гораздо больше времени — если вообще когда-либо.

Путин осмотрел новый российский истребитель, представленный на авиасалоне | Мировые новости

Глеб Столяров и Том Балмфорт

МОСКВА (Рейтер). Во вторник президент Владимир Путин осмотрел прототип нового истребителя пятого поколения Сухой, который Россия представила на своем ежегодном авиасалоне МАКС, ориентируясь на экспортные рынки.

Военный самолет, получивший название проекта «Checkmate», скорее всего, будет рекламироваться как конкурент американскому истребителю-невидимке F-35, заявил глава аналитического агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

Ожидается, что самолет поднимется в небо в 2023 году, а первая партия должна быть произведена в 2026 году, сообщил журналистам глава Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь.

Россия планирует произвести 300 самолетов в течение 15 лет после начала серийного производства, сказал он.

Политические карикатуры на мировых лидеров

Ростех, российский государственный аэрокосмический и оборонный конгломерат, заявил, что самолет трудно обнаружить и он будет иметь низкие эксплуатационные расходы.

Глава Ростеха Сергей Чемезов сказал, что это будет стоить от 25 до 30 миллионов долларов, сообщает РИА Новости. По его словам, Москва ожидает спроса со стороны стран Ближнего Востока, Азиатско-Тихоокеанского региона и Латинской Америки.

«Наша цель — снизить стоимость одного часа полета, сделать его экономичным не только при покупке, но и при эксплуатации», — сказал Слюсарь.

В последние годы в России успешно производятся прототипы новых систем вооружения, но иногда возникают трудности с переходом на серийное производство.

При Путине он вложил значительные средства в военные самолеты и новое вооружение, как для собственных вооруженных сил, так и для увеличения экспортных доходов от продажи оружия. Многие из его новых видов оружия по-прежнему основаны на технологиях советской эпохи времен холодной войны.

В России уже есть истребители четвертого поколения — Су-27 тяжелого класса и МиГ-29 «Микоян» легкого класса. По словам Пантелеева, у него есть один истребитель пятого поколения тяжелого класса — Су-57, но нет его эквивалента в легком классе.

«Истребители легкого класса более востребованы в мире, чем тяжелые — они дешевле и больше подходят для государств, не имеющих больших территорий», — сказал он Рейтер.

В 2011 году на авиасалоне МАКС Россия представила истребитель-невидимку Су-57.

United Aircraft, входящая в Ростех, владеет авиастроительной компанией Сухой, созданной еще с советских времен.

(Отчетность Тома Балмфорта и Глеба Столярова; редактирование Элисон Уильямс и Стив Орлофски)

Copyright 2021 Thomson Reuters .

Авиационная промышленность России стремится сохранить свои ключевые компетенции

Первые поставки МС-21 запланированы на начало 2021 года (Иркут).

Несмотря на глобальное распространение международной изоляции, авиационная промышленность России стремится сохранить свои ключевые компетенции в области проектирования, разработки и производства современных программ коммерческих самолетов.Эти усилия, вызванные новой волной реформ в отрасли, направлены на дальнейшее отделение коммерческого сегмента от оборонной промышленности.

В авангарде этой тенденции находится российский региональный пассажирский самолет Superjet 100 (SSJ100), который остается единственной завершенной коммерческой программой Объединенной авиастроительной корпорации. По данным дочерней компании ОАК по производству SSJ100 Гражданские самолеты Сухого (ГСС), в 2018 году она поставила заказчикам 26 самолетов, из которых 22 были новыми, а оставшиеся четыре были проданы.Столь низкие объемы поставок делают долю ОАК на мировом рынке коммерческих самолетов малозаметной на фоне крупнейших мировых производителей Boeing (806 поставок в прошлом году), Airbus (800), Embraer (90) и Bombardier (34). К производителям самолетов второго уровня вместимостью более 19 кресел относятся канадская Viking Air (10 поставок в 2018 г.), китайская COMAC (шесть), Czech Aircraft Industries (пять) и швейцарская RUAG (одна).

Растущая консолидация мировой аэрокосмической промышленности, которая была спровоцирована в 2018 году уходом Bombardier с рынка пассажирских самолетов, привела к усилению существующей дуополии между Airbus, которая приобрела CSeries Bombardier, и Boeing, которая, в свою очередь, находится в процесс взятия под контроль Embraer E-Jet.С таким составом конкурентных сил любому производителю будет чрезвычайно сложно укрепить свои позиции на мировом рынке. Тем не менее, Россия, как и Китай, не отказались от попыток разработать новые типы коммерческих самолетов, по крайней мере, для своих собственных внутренних рынков.

Стратегия развития продуктовой линейки

ОАК за последний год формально не изменилась. Наряду с поставленной целью увеличить продажи SSJ100, основной упор компании делается на завершении разработки усовершенствованного среднемагистрального узкофюзеляжного авиалайнера MC-21 и, в более отдаленной перспективе, на успехе совместного российско-китайского авиалайнера. широкофюзеляжная программа, получившая название CR929.Однако ужесточение западных экономических санкций насильственно превращает первые две программы из некогда популярного формата широкого международного сотрудничества в более мелкие местные проекты.

Тот же фактор стал причиной недавней трансформации в ОАК. Когда гигантский государственный холдинговый конгломерат Ростех взял под свой контроль ОАК, он привел в движение колеса, объединив дочерние компании, занимающиеся производством коммерческих самолетов, такие как ГСС, Иркут и другие, тем самым создав единое подразделение гражданской авиации.«Это подразделение сознательно отделяет его от оборонного бизнеса ОАК, чтобы сохранить возможность сотрудничества с западными партнерами, такими как поставщики, клиенты и инвесторы. Одновременно Ростех может принять решение об оптимизации производственной структуры нового дивизиона, которая в настоящее время может показаться избыточной для существующего производства коммерческих самолетов.

МС-21

Хотя последствия западных санкций для международного сотрудничества в производстве самолетов широко обсуждаются в России уже довольно давно, символическая точка невозврата была пройдена осенью 2018 года, когда санкции достигли Аэрокомпозит и Технологии. два дочерних предприятия ОАК, которые производят композитные детали для самолетов, тем самым перекрывая доступ к западным поставкам композитных материалов.Возникшая в результате потребность в поиске заменителей западных композитов с привлечением местных ресурсов отодвинула график сертификации MC-21 еще на шесть месяцев до конца 2020 года, и теперь его ввод в эксплуатацию назначен на начало 2021 года.

Это еще одна задержка программы MC-21 по сравнению с ее первоначальным графиком, но она не критична для существующего портфеля заказов, который оставался неизменным в течение нескольких лет и составлял 175 твердых заказов, в основном от государственных лизинговых компаний. Аэрофлот собирается стать стартовым заказчиком с твердым заказом на 50 самолетов и опциями еще на 35.Но перерыв в производстве композитных материалов показал технологическую уязвимость российской аэрокосмической отрасли, которая по-прежнему сильно подвержена политическим рискам. Это повлияло не только на программу MC-21, но и на SSJ100 в сторону более широкой локализации и отказа от импорта. С одной стороны, это хорошая новость для отечественных поставщиков, для которых ситуация открывает новые возможности для того, чтобы взять на себя ведущую роль в значимых проектах. Например, это ускорило разработку двигателя ПД-14, первого в России полностью нового коммерческого двигателя, который внедряется в МС-21.В свою очередь, эта программа двигателей может вырасти в платформу для семейства двигателей.

С другой стороны, очевидно, что не все западные системы, используемые в MC-21 и SSJ100, могут быть быстро и легко заменены местными альтернативами, что означает, что риски для этих программ в случае дальнейшее ужесточение экономических санкций остается достаточно высоким.

SUPERJET 100

Единственный завершенный коммерческий проект

ОАК, который успешно поступил на вооружение, SSJ100 потерял связь с торговой маркой «Сухой» после того, как «Сухой» уступил свою долю в ГСС материнской компании «ОАК».Самолет сейчас позиционируется как Superjet 100.

Однако рост эксплуатируемого парка SSJ100 создал новые проблемы. В 2018 году совокупный парк находящихся в эксплуатации SSJ100 увеличился более чем на 40% и достиг 140 самолетов, в основном с российскими операторами. Благодаря поддержке российского государственного субсидирования лизинга SSJ100 через Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК) это оказалось эффективным механизмом продвижения программы. Таким образом, растущее число российских операторов SSJ100, в том числе Azimuth Airlines, парк которой полностью основан на типе самолетов, является поводом для оптимизма.Но в то же время присутствие SSJ100 на рынках за пределами России сокращается. Ирландский CityJet, первый европейский заказчик этого типа, который раньше сдавал в аренду самолеты российского производства европейским авиакомпаниям, таким как Брюссельские авиалинии, наконец отказался от своих планов, а мексиканская Interjet, первый клиент в Северной и Южной Америке, также выразила многочисленные опасения по поводу проблем в действующий тип. Основные жалобы, поступающие от операторов как внутри, так и за пределами России, связаны с задержкой послепродажного обслуживания и нехваткой запасных частей.В то время как крупные перевозчики, такие как Аэрофлот, легче справляются с длительными простоями самолетов по техническим причинам, более мелкие региональные авиакомпании, такие как Якутия и Ямал, несут значительные финансовые потери. Проблемы послепродажной поддержки решаются как усилиями GTLK, так и растущим числом поставщиков услуг по техническому обслуживанию, утвержденных для обеспечения постоянной летной годности данного типа.

Очевидно, что SSJ100 и дальше будет пользоваться государственной поддержкой всеми возможными способами, служа образцом для подражания для будущих проектов коммерческой авиации.Производство этого типа получило очередную инъекцию осенью 2018 года, когда государственному Аэрофлоту было фактически поручено разместить предварительный заказ на 100 региональных самолетов.

Наряду с этим ОАК и ГСС оценивают дальнейшие пути развития программы Superjet. Если изначально эти обсуждения в основном касались создания семейства самолетов путем добавления удлиненной версии, а также укороченной версии SSJ75 на 75 мест, теперь кажется, что приоритет сместился в сторону максимального увеличения доли компонентов российского производства в самолетах. .Есть надежда, что эта «русифицированная» версия сможет открыть новые нишевые рынки для SSJ100, особенно те, которые закрыты для западных типов самолетов.

Этап определения проекта CR929 планируется завершить до конца этого года (UAC)

CR929

Новый проект широкофюзеляжного авиалайнера CR929, который совместно разрабатывают российские авиастроители ОАК и китайская компания COMAC, достиг стадии определения конструкции, которая, как ожидается, будет завершена до конца этого года, вместе с первым — более строгий состав поставщиков.

Летные испытания

запланированы на период с 2023 по 2025 год, с вводом в эксплуатацию где-то между 2025 и 2027 годами. По словам президента ОАК, по состоянию на середину 2019 года в программе накоплено около 200 писем о намерениях, но ни российские, ни российские. ни китайская сторона совместного предприятия не раскрыла имена потенциальных клиентов, хотя, как правило, это, скорее всего, авиакомпании и лизинговые компании, контролируемые государством. Очевидно, что попытка продвинуть CR929 за пределы внутреннего рынка будет сложной задачей, поскольку он столкнется с жесткой конкуренцией со стороны широкофюзеляжных самолетов Airbus и Boeing.