Производство автомобилей в мире в 2019 году: За год производство автомобилей в мире сократилось на 6,4% — новости Украины, Авто

Содержание

Страдание машин – Бизнес – Коммерсантъ

Потери автопрома от дефицита полупроводниковых чипов в первом полугодии могут достичь 2 млн машин, подсчитали в Oxford Economics. В агентстве говорят о все более заметной нехватке микросхем, что видно и из отчетности и сообщений крупнейших глобальных автоконцернов. Сейчас производители чипов ожидают полного решения проблемы не ранее чем в 2022 году, а производители машин прибегают не только к сокращению производства, но и упрощают компоненты, чтобы использовать минимум чипов.

В первом полугодии мировое производство автомобилей может снизиться на 2 млн штук из-за дефицита полупроводниковых чипов, полагают в Oxford Economics. «Список крупных мировых промышленных игроков, сообщающих о дефиците, растет с каждым днем, и его влияние на производство становится видимым,— пишет агентство.— По нашим оценкам, из-за этого фактора общее мировое производство автомобилей в первом полугодии может сократиться на 2 млн единиц».

Дефицит чипов для автопрома возник во всем мире после того, как весной 2020 года на фоне коронавируса автоконцерны сократили заказы.

А последующее восстановление автомобильной отрасли, сопровождавшееся ростом спроса на полупроводниковые компоненты со стороны других секторов, произошло слишком быстро для того, чтобы производство чипов сумело наверстать прежние объемы: цикл производства микросхем достигает полугода и более. “Ъ” сообщал, что с проблемой столкнулись и российские поставщики электроники для автопрома, хотя в крупнейших отечественных концернах проблемы до сих пор не признают.

В начале года IHS Markit оценивал потери автопрома более скромно, говоря о недопроизводстве из-за недостатка полупроводников в первом квартале около 1 млн автомобилей по всему миру (около 5% от общего выпуска).

Ожидалось, что проблема решится во втором квартале. Но сейчас речь идет о 2022 годе и лишь частичной компенсации потерь отрасли в июле—декабре этого года.

Дело в том, что в марте на заводе Renesas Semiconductor Manufacturing Co. в Японии произошел пожар, что дополнительно осложнило ситуацию с доступностью чипов. До этого — в феврале — проблему усугубили снежные бури в Техасе, где крупные производители чипов были вынуждены остановить или сократить производство.

Как сообщает в своем исследовании Oxford Economics, объем продаж полупроводников в стоимостном выражении растет — сейчас он на 15% выше, чем в тот же период 2020-го, и на 20% — 2019 года. «Спрос на полупроводники подогревает смещение расходов с сектора услуг на товары и рост спектра продукции, где эти компоненты являются критическими,— поясняется в исследовании.— Ситуацию усугубляют попытки Китая сформировать запасы полупроводниковых изделий в ожидании торговой войны между Китаем и США».

Масштаб проблемы не следует недооценивать, предупреждают в Oxford Economics.

«Обычно недостаток полупроводников быстрее и больнее всего бьет по небольшим компаниям,— поясняют в агентстве.— Но в этот раз о сокращении производства уже заявляют многие крупные международные корпорации, что позволяет предположить, что лишь немногие сектора останутся не затронутыми этой проблемой».

О «ребалансировке» производства с целью направления полупроводников туда, где они больше всего необходимы, уже сообщил Samsung, Microsoft и Sony сократили выпуск новых игровых приставок, напоминает Oxford Economics.

В связи с этим Oxford Economics, ранее также прогнозировавшая более скромное сокращение выпуска автомобилей — на 1 млн единиц, изменила прогноз на 2 млн. «Это может сократить мировой ВВП в первом полугодии на 0,1%, причем в Германии падение будет больше — 0,3% ВВП, а в США — 0,2%»,— пишет Oxford Economics.

В крупнейшей компании сектора Taiwan Semiconductor Manufacturing Co. говорят, что начнут удовлетворять минимальные требования клиентов из автопрома к июню, но ожидают, что нехватка автомобильных чипов может продлиться до начала 2022 года.

Автопроизводители продолжают массово сообщать о сокращении производства именно на фоне нехватки микросхем: например, Stellantis говорит о потере примерно 11% от запланированного объема производства в первом квартале, ожидая, что «второй квартал 2021 года будет хуже», а улучшение прогнозируется во втором полугодии. Американская Ford, получив рекордную с 2011 года чистую прибыль в первом квартале, также предупредила, что глобальный дефицит будет усиливаться, и нехватка микрочипов может привести к сокращению объема производства вдвое во втором квартале. Volkswagen уже пришлось сокращать или приостанавливать производство на некоторых заводах, и в компании солидарны, что во втором квартале влияние этого дефицита может быть еще более выраженным. В конце апреля впервые о корректировке в сторону снижения объемов производства на фоне этой же проблемы объявил BMW, речь шла о двух предприятиях — в Великобритании и Германии.

Помимо сокращения производства, автоконцерны идут и на другие шаги для стабилизации ситуации.

В частности, они упрощают ряд компонентов и систем автомобилей, чтобы использовать при выпуске меньше чипов.

В то же время создание электромобилей и более быстрый переход на них, чем ожидалось ранее, увеличивают спрос на чипы для автопрома. Так, в NXP Semiconductor говорят о планах нарастить отгрузки как минимум на 20% в денежном выражении в первой половине 2021 года по сравнению с первой половиной 2019 года, хотя производство автомобилей за этот период упало примерно на 10%.

В целом в Oxford Economics не рассматривают дефицит чипов как серьезную проблему для мировой экономики. Там подчеркивают, что нехватка таких компонентов в значительной степени стала результатом высокого спроса, отражающего активное состояние промышленного сектора. В компании довольно оптимистичны и ожидают, что большая часть «потерь» производства в целом будет компенсирована в конце года. «Потребители, которые не могут приобрести новый автомобиль, мобильный телефон или игровую приставку, могут дождаться их появления или потратить деньги на что-то другое»,— поясняют там.

Ольга Никитина, Наталья Скорлыгина, Яна Рождественская

Автоконцерн Volkswagen в четверг представил финансовую отчетность за первый квартал, итоги которого оказались для компании весьма успешными, несмотря на дефицит чипов. Выручка компании за отчетный период выросла на 13,3%, до €62,3 млрд, а прибыль после выплаты налогов составила €3,4 млрд — почти в семь раз больше, чем в первом квартале 2020 года.

Вообще, квартал оказался одним из самых успешных в истории VW, это стало возможным благодаря хорошим продажам автомобилей класса люкс, в том числе Porsche и Audi, а также росту продаж в Китае. В целом производство выросло за квартал на 16,1%, до 2,3 млн автомобилей, продажи — на 20,5%, до 2,3 млн единиц.

В то же время дефицит полупроводников, с которым столкнулось большинство автопроизводителей по всему меру, сказался и на VW, компании уже пришлось сокращать или приостанавливать производство на некоторых заводах. В VW предупреждают, что во втором квартале влияние этого дефицита может оказаться еще более выраженным. По словам гендиректора VW Герберта Дисса, в текущем…

Читать далее

Автомобильная промышленность Франции

№3(34), 2015
Экономика зарубежных стран

В статье анализируются история и современное состояние автомобильной промышленности Франции.

Ключевые слова: экономика Франции, автомобильная промышленность, «Renault», «Peugeot Сitroën»  

J.Komissarova. French automobile industry

The article analyses the history and the modern state of the French automobile industry.

Key words: French economy, automobile industry, «Renault», «Peugeot Сitroën»

Возникновение французской автомобильной промышленности относят к 90-м гг. XIX в. Изначально это были небольшие предприятия, часто представлявшие собой перепрофилированные мастерские. Так, например, мастерская «Peugeot» до автомобилей выпускала последовательно изделия из металла (часовые пружины, полотна для пил, кофейные мельницы и пр.) и велосипеды.

К 1914 г. во Франции насчитывалось уже 155 автомобилестроителей (30 в 1900 г. ), в 1913 г. страна занимала 2-е место в мире по производству автомобилей (после США) и 1-е место по их экспорту.[1] Быстрый прогресс определялся целым рядом фактором, среди которых следует упомянуть заметный рост внутреннего спроса, стратегию ведущих предприятий отрасли и успехи французских конструкторов. Спрос увеличивался благодаря распространению такси и автобусов, которые улучшали транспортную доступность сельских регионов, расширению круга клиентов отрасли за счет жителей деревень. В этих условиях отдельные предприятия стремились наращивать свои мощности. Например, если в 1898 г. на предприятиях «Renault» работало всего 6 человек, то к 1913 г. их число выросло до 4 тыс., производство увеличилось соответственно с 6  до 4,5 тыс автомобилей в год.[2]

В последующем, на протяжении всего XX в., для французского автомобилестроения были характерны быстрый рост производства и его и концентрация, а после Второй мировой войны – централизация капитала. Так, если в 1938 г. во Франции было произведено 227 тыс легковых автомобилей, то к концу века ежегодный выпуск достиг 3 500 тыс. [3], причем производство почти полностью сосредоточилось в руках двух групп («Renault» и «Peugeot Citroën»).

Автомобильная промышленность традиционно занимает важное место в экономике Франции. В настоящее время на предприятиях отрасли внутри страны работает 226 тыс человек, или 7% занятых в промышленности. На автомобилестроение приходится 9,5% товарного экспорта и 9% импорта Франции, 15% совокупных расходов на НИОКР (5,9 млрд евро)[4].

 

Таблица 1.

Основные показатели деятельности французских автомобилестроителей

 

 

1997

2007

2013

2014

Производство, тыс шт.

          в т.ч. во Франции

3 979

6 131

5 539

5 679

2 493

2 518

1 445

1 503

Доля в мировом производстве автомобилей («Renault» и «Peugeot Citroën»), %

-*

6,3

6,3

Численность занятых в мире («Renault» и «Peugeot Citroën»), тыс чел

317

307

Мировой товарооборот

(«Renault» и «Peugeot Citroën»), млрд евро

95

94,7

Продажи за пределами Франции, тыс. шт.

2 802

4 659

4 354

4 516

Доля внутреннего рынка, %

55,6

57,1

* Отсутствуют сопоставимые данные.

Составлено по: Industrie automobile française, analyse et statistique 2015 / Comité des Constructeurs  Français d’Automobiles. P. 4-5 (доступ через сайт www.ccfa.fr)

 

В 2014 г. мировое производство французских автомобилестроителей достигло 5,7 млн. машин, лишь 26,5% которых было выпущено в пределах национальных границ (в 1997 г. этот показатель превышал 60%). Около 80% всех произведенных автомобилей были проданы на зарубежных рынках против 70% в 1997 г. В целом, статистические данные, представленные в таблице, подтверждают тот факт, что ведущие автомобильные компании Франции, продолжая рассматривать внутренний рынок как важное направление своей деятельности (см. также табл. 2), вынуждены в условиях ужесточения конкуренции усиливать присутствие на зарубежных рынках, прежде всего за счет расширения производства за пределами страны.

 

Таблица 2.

Доля французских и иностранных автомобилестроителей в совокупном количестве
новых личных автомобилей, зарегистрированных во Франции, %

 

 

2012

2013

2014

Французские группы,

в т. ч.

52,6

53,4

55,3

          PSA Peugeot Citroën

30,1

29,5

29,9

          Renault (вкл. Dacia)       

22,3

23,9

25,4

Иностранные группы,

в т.ч.

47,4

46,6

44,7

          Volgswagen

13,8

13,7

13,4

          Nissan

3,7

3,5

3,8

          Toyota

3,7

4,2

3,9

          GM

5,1

4,5

3,6

          Ford

4,8

4,2

4,2

          Fiat

3,3

3,5

3,5

          BMW

3,7

3,7

3,7

          Huyndai

3,3

3,3

2,5

Всего

100,0

100,0

100,0

Источник: www. insee.fr

 

Французская автомобильная отрасль сильно монополизирована: компании «Renault» и «Peugeot Citroën» обеспечивают практически все мировое производство национального автомобилестроения.

Компания «Renault» была основана в 1899 г. братьями Рено; в 1921 г. она приступила к серийному производству автомобилей (запущен первый конвейер в Булонь-Бийанкуре). В 1945 г. компания была национализирована,  а с 1993 г., с началом второго этапа приватизации во Франции, отмечалось последовательное сокращение доли государства в ее капитале (сейчас она составляет 15,01%).

С начала 1990-х гг. группа «Renault» активно участвовала в международных слияниях и поглощениях и стратегических альянсах, в результате чего к началу XXI в. возглавила одну из основных групп капитала, сложившихся в мировом автомобилестроении.

В 1999 г. группа «Renault» создала стратегический альянс с японской корпорацией «Nissan». В рамках альянса «Renault» приобрела 36,8% акций японской компании, а «Nissan» – 15% акций «Renault». На момент слияния «Nissan» находилась в сложном финансовом положении: ее доля на мировом рынке сократилась с 6,6% в 1991 г. до 4,9% в 1999 г.[5], а задолженность превышала 22 млрд долл[6]. Сотрудничество в рамках альянса способствовало финансовому оздоровлению «Nissan», позволило ей расширить свою деятельность в Западной Европе и Латинской Америке. «Renault», в свою очередь, вышла на рынки Северной Америки, Японии, стран АТР, Австралии и Океании, а также получила доступ к производственным мощностям японской корпорации.  

В настоящее время между партнерами налажена гибкая система взаимодействия. Так, например, производственная интеграция привела к использованию общих платформ, комплектующих, а также производственных мощностей партнеров для совместных проектов в тех странах, где независимое производство является экономически нецелесообразным. Компании разработали единую систему обмена информацией и унифицировали нормы электронного документооборота, что способствовало оптимизации управления. Произошло объединение сбытовых сетей и технических центров «Renault» в Западной Европе, Бразилии, Аргентине и Корее, «Nissan» — в Японии, Австралии, Индонезии и Китае.[7] В 2014 г. альянс приступил к реализации четырех проектов конвергенции в ключевых областях: инженерия, производство и логистика, закупки и человеческие ресурсы. В настоящее время, благодаря альянсу с корпорацией «Nissan», «Renault» занимает 5-е место в мире по производству автомобилей[8], около 50% которых продается в Европе (3-е место в регионе).

В 2014 г. товарооборот группы составил 41,1 млрд евро, численность занятых достигла 117,4 тыс человек, в том числе 46,4 человек во Франции[9] (около 40%). Основными направлениями развития «Renault» в 2014 – 2016 гг. являются обновление модельного ряда, международная экспансия, рост конкурентоспособности, расширение сотрудничества в рамках альянса с «Nissan» и оптимизация инвестиций.[10]

Другая ведущая автомобильная группа — «Peugeot Сitroën» — была образована в 1974 г. в результате слияния компаний «Peugeot» и «Сitroën».

История «Сitroën» началась в 1919 г., когда ее основатель Андре Ситроен выпустил в производство первый автомобиль Citroen Type A. «Peugeot» была основана в 1810 г. и изначально занималась производством пружин для местных часовщиков; первый автомобиль был выпущен только в 1900 г. Интересно, что во время Первой мировой войны компания активно участвовала в вооружении французской армии: было выпущено 1,4 тыс танковых двигателей, 10 тыс двигателей для аэропланов, 6 млн бомб и снарядов[11].

В 2014 г. товарооборот «Peugeot Сitroën» достиг 53,6 млрд евро, а численность занятых — 189,8 тыс человек, 44% которых работало во Франции.[12] Стратегия международного развития «Peugeot Сitroën» базируется преимущественно на долгосрочных  партнерских соглашениях с автомобилестроителями других стран. Так, например, в Китае группа создала стратегический альянс с компанией «Dongfeng Motor», в рамках которого планирует строительство своего четвертого завода в стране.      

Следует отметить, что, несмотря на активную международную экспансию (см. табл. 3), обе группы нацелены на поддержание и расширение производства и НИОКР во Франции.

 

Таблица 3.

Географическая структура производства автомобилей компаниями Renault и PSA, 2014

 

Renault

PSA

тыс шт.

%

тыс шт.

%

Северная Америка

0

0

0

0

Южная Америка

380

14

152

5

ЕС

1 381

50

1950

67

Прочие европейские страны и Турция

532

19

48

2

Япония

0

0

21

1

Южная Корея

153

6

0

0

Китай

0

0

745

26

Прочие страны Азии; Океания и Африка

316

11

1

0

Всего

2 762

100

2 917

100

Источник: Industrie automobile française, analyse et statistique 2015 / Comité des Constructeurs  Français d’Automobiles. P. 4 (доступ через сайт www.ccfa.fr). P. 63

 

В заключение отметим, что Россия является одним из приоритетных направлений деятельности для «Renault». Группа создала в 1998 г. совместное предприятие с правительством Москвы «Автофрамос», в рамках которого в 1999 г. был открыт сборочный цех на базе завода АЗЛК, а в 2003 – 2005 гг. построен завод полного цикла в Москве. В 2012 г. доля «Renault» в «Автофрамос» достигла 100%, в 2014 г. предприятие было переименовано в ЗАО «Рено Россия». В 2008 г. «Renault» прибрела в альянсе с «Nissan» контрольный пакет акций АвтоВАЗа. В настоящее время доля альянса на российском рынке составляет около 30%[13], в долгосрочной перспективе ее планируется довести до 40%.

Успехи «Peugeot-Citroën» в России более скромны. Группа владеет совместно с японской компанией «Mitsubishi Motors Corporation» сборочным заводом в Калужской области (партнерам принадлежит соответственно 70 и 30% капитала), однако ее доля на российском рынке составляет немногим более 2%[14].

 

[1] Асслэн Ж.-Ш. Экономическая история Франции с XVIII в. до наших дней. М.: Интратэк-Р, 1995. С. 118

[3] Черников Г.П. Экономика Франции: традиции и новейшие тенденции. М.: МГИМО, 2002. С. 177

[4] Industrie automobile française, analyse et statistique 2015 / Comité des Constructeurs  Français d’Automobiles. P. 4, 34 (доступ через сайт www.ccfa.fr)

[5] Бородаевская А.А. Масштабы превыше всего или Новая волна слияний в мировой экономике. М.: Международные отношения, 2001. С. 90

[6] Громов А. Формирование глобальной системы мирового автомобилестроения // МЭиМО. 2005. № 7. С. 80

[9] Industrie automobile française, analyse et statistique 2015 / Comité des Constructeurs  Français d’Automobiles. P. 24 )

[12] Industrie automobile française, analyse et statistique 2015 / Comité des Constructeurs  Français d’Automobiles. P. 24

Автомобили Toyota — модельный ряд, характеристики и комплектации

27 Января

27 Января

В России в 2011 году продано 119 505 автомобилей Toyota, это на 51% превышает аналогичный показатель 2010 года

2007

2007

21 Декабря

21 Декабря

Начато производство автомобилей Toyota Camry на заводе в Санкт-Петербурге

1 Января

1 Января

В первом квартале 2007 года Toyota Motor впервые выпустила и продала больше автомобилей, чем General Motors. GM удерживала звание крупнейшего автопроизводителя в мире на протяжении 76 лет

2005

2005

1 Апреля

1 Апреля

Toyota Motor подписывает соглашение с Минэкономразвития России и администрацией Санкт-Петербурга о строительстве в промзоне Шушары автомобильного завода

1997

1997

1 Января

1 Января

Начато производство гибридного Toyota Prius

1989

1989

1 Января

1 Января

Компания создает подразделение премиум-автомобилей Lexus

1983

1983

1 Января

1 Января

Toyota подписывает многолетнее соглашение с General Motors, а в следующем году начинается производство автомобилей на их совместном предприятии в США

1982

1982

1 Января

1 Января

Начинается производство модели Camry. Toyota становится крупнейшим автомобильным производителем Японии и занимает третье место в мире по объёмам производства

1966

1966

1 Января

1 Января

Toyota выпускает свою самую массовую модель — Corolla

1962

1962

1 Января

1 Января

Toyota выпускает миллионный автомобиль

1957

1957

1 Января

1 Января

Toyota Crown — первый японский автомобиль, экспортируемый в США и Бразилию

1947

1947

1 Января

1 Января

Начат выпуск коммерческих пассажирских машин модели SA

1937

1937

1 Января

1 Января

Toyota Motor Co. становится самостоятельной компанией

1935

1935

1 Января

1 Января

Выпускается первый пассажирский автомобиль A1

1934

1934

1 Января

1 Января

Создается первый двигатель типа A

1933

1933

1 Января

1 Января

Компания по производству автоматических ткацких станков Toyoda Automatic Loom Works создает подразделение по производству автомобилей

К 2040 году количество электромобилей в мире превысит 400 млн

Количество электромобилей в мире растет. Многие аналитики считают, что начинается новая эра, в которой электрокары ознаменуют конец эпохи нефти. Вместе в тем, несмотря на растущую популярность этого альтернативного вида транспорта, век «черного золота» продлится еще долго, уверена другая сторона. Технологии добычи нефти становятся все более передовыми, тогда как недостатки электрокаров не позволяют рынку в полной мере принять их.

К 2040 году количество электромобилей в мире превысит 400 млн, рассказал в рамках Российской энергетической недели (РЭН) глобальный руководитель аналитики S&P Global Platts Крис Миджли. Для сравнения, по разным оценкам, в 2018 году число электромобилей составило около 5,5 млн.

«Электромобили пока не могут конкурировать на коммерческом уровне с привычным транспортом. Двигатель внутреннего сгорания пока еще не сошел со сцены. Мы верим в большой рост числа электромобилей, тем не менее, если посмотреть на процент проданных машин и на пройденные мили, это совсем другая история – пробег таких автомобилей гораздо меньше», — сказал Миджли.

По его словам, 55% продаваемых электромобилей производятся в регионах, где качество электричества низкое и зачастую получаемо из угля, например в Китае. Соответственно, и выбросы CO₂ в этих регионах значительные.

«В итоге по сути мы не снижаем выбросы CO₂, переходя на электромобили», — пояснил Миджли.

Мировой рынок электромобилей быстро расширяется и, по всем прогнозам, будет расти. Например, Acumen Research and Consulting предполагает, что рост составит в среднем 25,6% в период с 2019 по 2026 год.

Озабоченность по поводу парниковых газов также подхлестнула спрос на электромобили по всему миру.

Рост числа электромобилей вызывает беспокойство в сфере мировой энергетики. Бурный рост спроса на электрокары не может не влиять на нефтяную промышленность. Хотя сегодняшняя глобальная экономика по-прежнему неразрывно связана с состоянием нефтяной промышленности, все острее становится вопрос о том, представляют ли электромобили серьезную угрозу для этой индустрии.

По итогам 2018 года количество электромобилей в мире выросло до 5,6 млн, что на 64% больше, чем в конце предыдущего года. В январе-июле этого года глобальный рынок электромобилей сохраняет рост — на 35%.

По итогам текущего года рынок электрокаров вырастет на 23-48%, прогнозирует Sanford C. Bernstein.

Вместе с тем будущее электромобилей и их влияние на спрос на нефть не понятно, отмечают в S&P.

По данным Международного энергетического агентства, более 90% мирового автопарка по-прежнему работает на нефтепродуктах.

При этом МЭА не исключает и сценария, при котором бум на электромобили продолжится, а цены на нефть упадут. В таком «агрессивном» сценарии указано, что к 2040 году на дорогах будет 930 миллионов электромобилей или около половины мирового автопарка по сравнению с 5 миллионами в 2018 году. Спрос на нефть для автомобильного транспорта будет на 18 миллионов баррелей ниже, чем сегодня.

BP также ожидает увеличения использования электромобилей. Правда, их прогнозы гораздо скромнее — к 2040 году число электрокаров составит 350 миллионов.

На растущий спрос влияет и снижающаяся цена на электрокары. Цены упали более чем на 65% с 2010 года.

«Мы ожидаем, что большой сдвиг в освоении электромобилей начнется в начале 2020-х годов, когда производители автомобилей начнут выпускать новые модели, ассортимент аккумуляторов улучшится, время зарядки сократится, а стоимость электромобиля будет соответствовать стоимости автомобиля с двигателем внутреннего сгорания», — говорил вице-президент BP Рой Уильямсон.

Сами производители нефти более оптимистичны в отношении своих долгосрочных перспектив. Они отмечают, что нефть и газ будут и впредь играть ключевую роль в мировой энергетической структуре в течение будущих десятилетий.

Да, число электромобилей в мире растет, но при этом не учитывается рост всего мирового парка автомобилей, сказал в ходе дискуссии на РЭН руководитель департамента стратегии и инноваций «Газпром нефть» Сергей Вакуленко.

По его словам, дизельный транспорт тоже покажет растущую тенденцию, а электрокары не смогут абсорбировать этот рост и, соответственно, не займут лидирующую позицию на рынке.

«Это вовсе не угроза для бензинового и дизельного транспорта», — заключил он.

Электромобили при этом по-прежнему имеют множество недостатков.

Нехватка станций подзарядки, ограниченный диапазон расстояния и все еще высокая стоимость не позволяют по-настоящему захватить рынок.

Тем временем и нефтяные компании встают на защиту своего бизнеса. Недавнее исследование Оксфордского университета показало, что более 90% патентов, поданных нефтяными компаниями в 2018 году, относятся к технологиям, нацеленным на то, чтобы сделать ископаемое топливо более эффективным. Технологические достижения позволили компаниям исследовать и добывать нефть еще быстрее.

При этом многие европейские нефтяные компании сейчас владеют или инвестируют в стартапы по зарядке электромобилей. Так, например, Shell купила First Utility в Великобритании.

Вместе с тем, рынок нефти и газа может позволить себе роскошь не зависеть от ценовой эластичности спроса, пишет Energy Central. Пока население планеты растет, спрос тоже будет расти независимо от того, насколько высока цена на нефть.

Учитывая, что уровень жизни в развивающихся странах по статистике повышается, все больше людей заходят иметь автомобиль. Это приведет к росту спроса на нефть и газ, учитывая ограниченное предложение электромобилей во всем мире, пишет издание.

При этом аналитики не исключают дефицита нефти в будущем.

«Спрос на нефть будет оставаться на прежнем уровне, за исключением возможных колебаний на рынке. О дефиците нефти сейчас говорить сложно, но полезные ископаемые не вечны и значимый дефицит возможен ближе к 2040 году»,

— сказал «Газете.Ru» генеральный директор инвестиционной компании Bengala Investment Алексей Буянов.

Что касается электромобилей, они могут вытеснить автомобили с ДВС в течение 5-10 лет, полагает эксперт.

«Экологичный электрический транспорт – технология будущего, позволяющая не только сэкономить денежные средства населения на содержание автомобиля, но и позволяющая сократить выбросы угарных газов в атмосферу. Поэтому считаю, что вытеснение автомобилей с двигателем внутреннего сгорания с рынка возможно и будет происходить органически, постепенно, но процесс займет длительное время, более 20 лет», — сказал «Газете.Ru» управляющий партнер BMS Group Алексей Матюхов.

При этом эксперт отмечает, что для прорыва инфраструктура нуждается в больших инвестициях.

«Ускорить смену авто с ДВС на электрокары сможет инновационная технология, позволяющая уменьшить конечную стоимость электрического автомобиля и увеличивающая запас хода на одном электрическом заряде, но такие технологии только разрабатываются и войдут «в обиход» еще не скоро», — отметил аналитик.

В 2019 году ŠKODA передала своим клиентам 1,24 млн автомобилей по всему миру

В Западной Европе ŠKODA реализовала 520 500 автомобилей, что на 7,0% выше показателя прошлого года (2018: 486 400 единиц). Продажи в декабре выросли на 23,0% и составили 42 200 автомобилей (декабрь 2018: 34 300 единиц). В Германии, втором по величине рынке для ŠKODA, клиентам было передано 191 200 автомобилей, что соответствует увеличению продаж на 8,3% (2018: 176 600 единиц). Кроме того, чешский бренд достиг двузначных показателей роста во Франции (37 200 автомобилей, +16,2%), Швейцарии (22 600 автомобилей, +27,5%), Нидерландах (19 200 автомобилей, +12,8%) и Дании (15 600 автомобилей, +14,6%).

В Центральной Европе ŠKODA передала клиентам 215 800 автомобилей – это соответствует росту продаж на 1,3% (2018: 212 900 единиц). В декабре в этом регионе было реализовано 17 700 автомобилей, что на 13,2% больше по сравнению с аналогичным периодом 2018 года (декабрь 2018: 15 600 единиц). На домашнем рынке ŠKODA в Чехии было продано 94 200 автомобилей (2018: 93 600 единиц, +0,6%). Наконец, значительно увеличился спрос в Хорватии – здесь клиентам марки было передано 5 900 автомобилей, что на 11,3% выше результата прошлого года (2018: 5 300 единиц).

В Восточной Европе, не считая России, продажи ŠKODA увеличились на 8,9% и достигли 50 200 автомобилей (2018: 46 100 единиц). 4 300 из них были переданы клиентам в декабре, что соответствует росту на 16,8% по сравнению с аналогичным периодом 2018 года (декабрь 2018: 3 700 единиц). Кроме того, чешский бренд достиг двузначных показателей роста на рынках Украины (6 200 автомобилей, +16,8%) и Казахстана (1 000 автомобилей, +27,5%).

В России клиентам было передано 88 609 автомобилей ŠKODA, что на 8,8% выше результата прошлого года (2018: 81 459 единиц). В течение декабря чешский бренд реализовал 9 200 автомобилей, что на 12,1% превышает результат за последний месяц 2018 года (декабрь 2018: 8 200 единиц).

На крупнейшем для ŠKODA рынке Китая продажи снизились на 17,3% и составили 282 000 автомобилей (2018: 341 000 единиц). Главной причиной спада стал общий негативный тренд китайского рынка пассажирских автомобилей, который по-прежнему характеризируется нестабильностью и низкой покупательской активностью. В декабре продажи ŠKODA в Китае составили 34 200 автомобилей.

В Индии в 2019 году клиентам ŠKODA было передано 15 100 автомобилей (2018: 17 200 единиц, -12,3%). При этом декабрьские продажи марки выросли на 17,2% и составили 1 800 автомобилей (декабрь 2018: 1 500 единиц).

итоги 2020 года — Авторевю

Прошлый год выдался на редкость непростым для всей автомобильной индустрии. Из-за пандемии и проблем с поставками комплектующих из Китая множество заводов по всему миру приостанавливали выпуск машин (иной раз даже неоднократно). Во многих странах дилерские центры принудительно закрывали, а несколько крупных производителей даже объявили о том, что плановые обновления модельного ряда переносятся на неопределенный срок. Во втором полугодии 2020-го мировые рынки, включая российский, постепенно оживали, автомобильные заводы пытались наверстать ранее запланированные объемы производства, но полностью нивелировать последствия весеннего обвала так и не удалось.

По данным Ассоциации европейского бизнеса, в 2020 году авторынок России просел на 9,1% по сравнению с 2019-м. Продано только 1 млн 599 тысяч новых легковушек и легких коммерческих автомобилей против 1 млн 760 тысяч годом ранее (минус 161 тысяча автомобилей). Российский автомобильный рынок падает второй год подряд, хотя пятерка лидеров среди брендов за это время не изменилась: как и прежде, первые места рейтинга у нас занимают Лада (сбыт отечественных машин просел на 5% по сравнению с результатом 2019 года), Kia (падение продаж достигло 11%), Hyundai (минус 9%), а также Renault и Volkswagen, которые по итогам 2020-го потеряли 11% и 5% соответственно.

Однако шестое место теперь занимает не Toyota, a Skoda, которая, несмотря на все трудности, смогла показать аж семипроцентный рост продаж. Кроме того, в плюсе оказались BMW (опередив Mercedes!), Suzuki, Cadillac, Mini, Isuzu, а также китайские бренды Haval, Geely, Chery, Changan и FAW. Все остальные марки в прошлом году просели. А из крупных игроков рынка самое заметное падение спроса показала марка Mitsubishi (минус 30%).

Российским бестселлером вновь стала Лада Гранта: продано 126 тысяч машин. Кроме нее 100-тысячную планку на этот раз взяла только Лада Веста (107 тысяч), а седаны и хэтчбеки Kia Rio в прошлом году разошлись относительно скромным тиражом в 88 тысяч экземпляров. Среди кроссоверов по традиции лидирует Hyundai Creta (73 тысячи), причем она продолжила набирать популярность на российском рынке, хотя полноценного рестайлинга мы так и не дождались. Кроме того, Volkswagen Polo, который со сменой поколения превратился в пятидверный лифтбек, в прошлом году оказался популярнее седана Hyundai Solaris, а кроссовер Toyota RAV4 поднялся с пятнадцатого на восьмое место рейтинга и обошел Volkswagen Tiguan.

Любопытно, что российский рынок новых автомобилей в сравнении с другими странами пострадал не так уж сильно. Из-за отсутствия серьезных «ковидных» ограничений во втором полугодии 2020-го Россия по объему продаж в Европе вышла на четвертое место. Однако на быстрое восстановление рынка рассчитывать все-таки не стоит. В АЕБ прогнозируют повышение спроса в 2021 году только на 2,1%, до 1 млн 632 тысяч новых машин. Причем основной прирост, скорее всего, придется на второе полугодие, когда покупатели привыкнут к новым ценам, которые на рубеже годов растут сильнее, чем обычно.

Продажи легковых и легких коммерческих автомобилей в России в 2020 году (в сравнении с 2019-м)

Марка 2020 год, шт. 2019 год, шт. Динамика
Лада 343512 362356 –5%
Kia 201727 225901 –11%
Hyundai 163441 179124 –9%
Renault 128408 144989 –11%
Volkswagen 105785 111989 –5%
Skoda 94632 88609 +7%
Toyota 91598 103597 –12%
Nissan 56352 64974 –13%
ГАЗ 51169 63910 –20%
BMW 42721 41520 +3%
Mercedes-Benz 40491 43627 –7%
УАЗ 36487 38892 –6%
Mitsubishi 28153 39938 –30%
Mazda 26392 30576 –14%
Lexus 20586 22395 –8%
Haval 17381 12284 +41%
Geely 15475 9602 +61%
Audi 15247 16333 –7%
Datsun 14772 22426 –34%
Ford 14131 30306 –53%
Chery 11452 6358 +80%
Chevrolet 9380 23123 –59%
Volvo 8025 8846 –9%
Suzuki 7961 7731 +3%
Changan 7102 2805 +153%
Land Rover 6411 8663 –26%
Subaru 6240 7686 –19%
Porsche 5711 6023 –5%
Peugeot 4516 4712 –4%
Citroen 3257 3266 0%
FAW 2692 1519 +77%
Mini 2540 2524 +1%
Infiniti 1892 3479 –46%
Jeep 1549 1841 –16%
Honda 1508 1836 –18%
Cadillac 1424 975 +46%
Lifan 1384 3960 –65%
Fiat 1309 1312 0%
Genesis 1286 2276 –43%
Jaguar 963 1738 –45%
Isuzu 961 831 +16%
Dongfeng 942 1548 –39%
Opel 581 13 —*
IVECO 415 427 –3%
Brilliance 253 266 –5%
Cheryexeed 226
Zotye 158 1373 –88%
Foton 135 189 –29%
smart 56 746 –92%
Chrysler 36 45 –20%
Hawtai 0 69
SsangYong 0 4
* Продажи были возобновлены в декабре 2019 года

Топ-25 самых популярных автомобилей в России в 2020 году (в сравнении с 2019-м)

Модель 2020 год, шт. 2019 год, шт. Динамика
Лада Гранта 126112 135831 –7%
Лада Веста 107281 111459 –4%
Kia Rio 88064 92475 –5%
Hyundai Creta 73537 71487 +3%
Volkswagen Polo 58455 56102 +4%
Hyundai Solaris 49280 58682 –16%
Лада Ларгус 37166 43123 –14%
Toyota RAV4 36433 30627 +19%
Skoda Rapid 35240 35121 0%
Volkswagen Tiguan 32982 37242 –11%
Renault Logan 32628 35391 –8%
Renault Duster 31640 39031 –19%
Лада 4×4 29089 31923 –9%
Kia Sportage 28190 34370 –18%
Toyota Camry 27373 34017 –19%
Renault Sandero 26038 30496 –15%
Skoda Octavia 22733 27161 –20%
Nissan Qashqai 22110 25158 –12%
Hyundai Tucson 22107 22753 –3%
Skoda Kodiaq 20578 25069 –18%
Renault Kaptur 20284 25799 –21%
Nissan X-Trail 20237 20915 –3%
Mazda CX-5 20033 22565 –11%
Лада XRAY 19286 28967 –33%
Mitsubishi Outlander 17836 23894 –25%

Автомобильный сектор региона Африки Южнее Сахары: потенциал для резкого наращивания производства и создания достойных рабочих мест

РЕПОРТАЖ

Во многих случаях, производители оригинального оборудования (OEMs) не планируют сразу начинать со строительства своих предприятий, а договариваются с местными подрядчиками, которые собирают автомобили на своих заводах. Более того, OEMs редко открывают полномасштабное производство, они предпочитают начинать со сборочных комплектов для крупноузловой сборки (машинокомплекты SKD) и со временем планируют переход на сборочные комплекты для мелкоузловой сборки (машинокомплекты CKD) в среднесрочной перспективе. Прибавочная стоимость при производстве с использованием машинокомплектов SKD и CKD довольно низкая, и малые объемы производства на заводах часто означают, что инвестиции в производство компонентов для автомобилей маловероятны. Можно также утверждать, что правительства с чрезмерным протекционизмом относятся к этим мелким низкотехнологичным сборочным предприятиям. Некоторые из автомобилей, собранных на этих заводах, подлежали бы повторной разборке, чтобы соблюсти требования политики в отношении SKDs. Прибавочная стоимость, создаваемая на производстве в этом случае, является низкой.

Машинокомплекты SKD представляют собой почти готовые автомобили (в собранном виде), они разбираются на ограниченное число узлов в стране своего происхождения, которые затем экспортируются в другую страну и там заново собираются. Машинокомплект содержит все компоненты, необходимые для изготовления автомобиля.

Машинокомплект CKD означает, что автомобиль разобран на более мелкие узлы – около 40 или более процентов от эквивалента собранного автомобиля. Это предполагает сборку большего количества узлов, чем в случае с SKD, где объемы сборочных работ минимальны.

Критики утверждают, что использование машинокомплектов SKD и CKD – это, на самом деле, не производственные предприятия, а площадки для «отверточной» сборки, которые создают очень небольшую прибавочную стоимость.

В Кении, например, подрядное производство осуществляется через компании, имеющие франшизу на производство продукции для OEMs. Так, компания Kenya Vehicle Manufacturers, часть акций которой принадлежит правительству, имеет франшизы на сборку автомобилей для Mercedes-Benz, Volkswagen и Chrysler. Другая кенийская компания, AVA, собирает средне- и крупнотоннажные коммерческие автомобили для компании Mitsubishi Fuso, а также для Scania, Toyota, Hino и Tata.

Также прилагаются усилия к производству собственных автомобилей, и несколько стартапов разрабатывают свои прототипы. В Кении компания Mobious Motors, основанная в 2009 году британским предпринимателем Джоэлем Джексоном, планирует запустить в производство внедорожник, который в базовой комплектации будет стоить 12 500 долларов США – непомерно высокая цена для большинства жителей страны.

В ЮАР совместное предприятие компаний Mureza и иранской SAIPA Group собирается выпускать автомобиль с розничной ценой в 12 434 доллара США. Согласно полученным сообщениям, автомобиль будет собираться из машинокомплектов SKD и CKD и изготавливаться в Зимбабве и Ботсване на бывших заводах компаний Mazda и Hyundai.

Kiira Motors также намерена выпускать гибридный автомобиль в Уганде, а еще одна африканская компания Innoson Brand в Нигерии, приступила к продаже своих автомобилей по цене 9 555 долларов США. Будем надеяться, что, когда производство начнется, созданные рабочие места будут достойными.

В АЮС, одном из наименее развитых регионов в мире, большинство правительств и политиков рассматривают автомобильное производство как критически важный элемент устойчивой индустриализации и экономического развития. Некоторые африканские правительства, в частности в Эфиопии, Гане, Кении, Нигерии и ЮАР, принимают в расчет свидетельства, поступающие из таких мировых автомобильных  держав как Германия, Соединенные Штаты Америки, Япония, Южная Корея, Китай и Индия, которые говорят о том, что данный сектор поддерживает процесс индустриализации. Этому процессу также способствует производство и обработка металлов, пластмасс и выпуск электронной продукции. Помимо этого, глобальная цепочка создания стоимости в автомобильном секторе, состоящая из производителей дорожных транспортных средств, импортеров, сборщиков грузовиков и автобусов, производителей и дистрибьюторов автомобильных запчастей, производителей и поставщиков компонентов, а также розничных торговцев, способна создать тысячи столь нужных достойных рабочих мест. Это необходимо в регионе, где безработица высока, а зарплаты низкие.

Хотя вектор технологии направлен в сторону разработки электрических транспортных средств (ЭлТС) и беспилотных, автономных транспортных средств (АвТС), в регионе АЮС инфраструктура для поддержки подобных разработок очень ограничена. Однако технологическая конвергенция автомобильных, электротехнических и ИКТ компаний также способна создавать новые рабочие места. Страны АЮС видят в этом хорошую возможность для инвестирования в НИОКР, чтобы подключиться к потенциалу этих нарождающихся отраслей производства. Данные исследования и конструкторские разработки могут быть сосредоточены на производстве компонентов и повышении прибавочной стоимости в использовании производимого в странах региона сырья.

Автомобильный сектор в регионе АЮС составляет менее одного процента от мирового объема автомобильного производства. Отрасль относительно мала, если сравнивать ее с другими частями света, и ее доля в тех 82 миллионах автомобилей, которые, по прогнозам, будут произведены в  мире в 2020 году, составит лишь 2,3 процента, в сравнении с 30 процентами Китая, 22 процентами Европы и 17 процентами Северной Америки.

Учитывая это, потенциал для наращивания производства и создания новых достойных рабочих мест в АЮС огромен. Потенциально АЮС может выпускать более 10 миллионов пассажирских автомобилей к 2030 году для перевозки растущего населения.

Профсоюзный органайзинг: Профсоюзы включают повышенную передачу

Членские организации IndustriALL, объединяющие работников автомобильного сектора, это Объединенный профсоюз металлистов Кении (AUKMW), Профсоюз работников промышленности и торговли Ганы (ICU), Намибийский профсоюз металлистов и работников смежных отраслей (MANWU), Национальный профсоюз металлистов ЮАР (NUMSA), Профсоюз работников сталелитейной и машиностроительной отраслей Нигерии и Профсоюз работников промышленности  Руанды (Strigecomi). 

С учетом прогнозируемого расширения автомобилестроительного сектора в АЮС, профсоюзы уже занимаются расширением своих рядов и органайзингом. Профсоюзные стратегии обретают форму различных инициатив, включающих профсоюзное объединение работников предприятий и фабрик в неформальном секторе экономики, проведение семинаров по коллективному ведению переговоров для профсоюзов из разных стран, а также работу глобальных профсоюзных сетей IndustriALL, таких как сети в компаниях Volkswagen и Lear.

Глобальные рамочные соглашения (ГРС), подписанные между IndustriALL и компаниями автомобильного сектора Bosch, BMW, Ford, Daimler, Leoni, MAN, PSA Peugeot Citroen, Renault, Volkswagen и ZF, необходимы профсоюзам. ГРС защищают интересы работников на всех предприятиях транснациональной компании и заключаются на глобальном уровне между профсоюзами и компанией, закрепляя самые высокие стандарты в практике соблюдения профсоюзных прав, обеспечения охраны труда и защиты окружающей среды.

Недавно кенийский профсоюз AUKMW подписал коллективный договор с компанией Scania Восточная Африка и меморандум о взаимопонимании с неформальными авторемонтными и придорожными мастерскими, известными как Jua Kali. Профсоюзы одновременно используют традиционные методы объединения работников на заводах и фабриках и ищут новые модели для вовлечения в профсоюз кустарных ремесленников, который часто трудятся в условиях неустойчивой занятости. Профсоюзы добиваются, чтобы работники неформальной экономики имели те же права и льготы, что и другие трудящиеся, и чтобы нормы трудовых отношений  защищали и их тоже.

Например, Сеть IndustriALL в компании Volkswagen, при поддержке созданного Фондом им. Ф. Эберта Центра развития профсоюзных компетенций для Африки Южнее Сахары, собралась на свое заседание в ноябре 2019 года, чтобы обсудить расширение деятельности компании в АЮС. Участники также коснулись методов наращивания потенциала Сети в продвижении социального диалога, коллективных переговоров и стратегии профсоюзного объединения работников, укрепления солидарности и двухсторонней профсоюзной поддержки, вопросов наращивания силы и влияния профсоюзов, а также последствий Четвертой промышленной революции для сектора. На встрече присутствовали представители членских организаций IndustriALL из Германии, Кении, Руанды, Эфиопии и ЮАР.

Сеть в компании Volkswagen является для профсоюзов региона АЮС еще и платформой для сетевого взаимодействия с немецким профсоюзом IG Metall и Европейским советом предприятий компании. Сеть в компании Lear, в которую входят IG Metall и NUMSA, является примером успешно работающей сети, в которой европейские и африканские профсоюзы обмениваются идеями и стратегическими установками.

Сеть работников компании Lear, начало которой положили Европейский совет предприятий компании и профсоюз IG Metall, поставила себе целью создать совместную структуру для представителей работников в Европе и Африке. Такой подход является стратегическим, поскольку компания рассматривает Европу и Африку как единый регион. Кроме того, сильные сети работников компании полезны для противодействия мировому капиталу. Такие сети также помогают справляться с производителями оригинального оборудования (OEMs), которые «подрезают» поставщиков, диктуя цены. Подрядчики же, в свою очередь, снижают зарплаты и подписывают с рабочими неустойчивые договоры найма. Например, более половины всех работников на предприятиях Lear в ЮАР нанимаются через агентства временной занятости, и профсоюзная Сеть ведет кампанию за перевод этих работников на прямые постоянные контракты.

Георг Лейтерт, директор IndustriALL по автомобильному сектору, отмечает:

«В эти времена, когда в автомобильный сектор в регионе АЮС направляется все большие и больше инвестиций, IndustriALL стремится наладить еще более плотное сотрудничество со своими африканскими членскими организациями. Мы хотим собрать действующие профсоюзы вместе, чтобы максимально реализовать потенциал наших инструментов международного сотрудничества и солидарности, таких как профсоюзные сети, глобальные рамочные соглашения, семинары и стратегия работы в глобальных цепочках поставок». 

Профсоюзы разных стран укрепляют солидарность друг с другом, потому что сталкиваются со схожими проблемами при ведении коллективных переговоров. Например, партнерство между кенийским профсоюзом AUKMW и южноафриканским NUMSA сосредоточено как раз на том, как профсоюзам следует вести коллективные переговоры. На недавней встрече упор был сделан на мандат для переговоров и отчеты, которые должны предоставляться членам профсоюза во время переговоров. Кроме того, в центре внимания были эталонные показатели по зарплате, индексирование зарплат с учетом инфляции и достижение зарплат, достаточных для нормальной жизни. Было подчеркнуто, что в рамках коллективных переговоров профсоюзы должны также заниматься общеэкономическими вопросами, такими как рост промышленного производства, расширение возможностей для трудоустройства и перспективы развития автомобилестроительного сектора. Критически важными были также признаны необходимость добиться, чтобы трудовое законодательство способствовало гарантиям занятости и разрешению трудовых споров, и проведение кампаний с целью положить конец неустойчивым формам занятости.

Говорит Роза Омамо, Генеральный секретарь профсоюза AUKMW:

«Инвестиции в автомобильный сектор создают рабочие места, и мы как профсоюзы хотим, чтобы эти рабочие места были достойными и приносили зарплату, достаточную для нормальной жизни. Рост сектора предоставляет профсоюзам возможность расширять свои ряды и наращивать свое членство. Большинство работников с неустойчивой занятостью в неформальном секторе не объединены в профсоюзы, и сегодня мы ищем пути, которые позволят им стать нашими членами. Чтобы усовершенствовать наши системы общественного и частного транспорта, нам необходимы инвестиции в автомобильный сектор, а также в развитие инфраструктуры. Даже парки наших местных такси – малату – нуждаются в обновлении, и на дороги нужно выводить больше автобусов для перевозки кенийских трудящихся».  

Говорит Вусимузи Макхунго, координатор профсоюза NUMSA по автомобильному сектору:

«Несмотря на стоящие перед нами трудности, мы продолжим борьбу за улучшение условий труда и жизни для наших членов. Нормы, которых мы добились путем подписания коллективных договоров и соглашений с работодателями, необходимо поддерживать, и именно в этом состояла та мысль, которую мы доносили до наших товарищей в Кении: они должны продолжать борьбу за улучшение условий. Эксплуатации рабочих в других странах Африки необходимо противостоять, и поэтому мы регулярно собираемся вместе, чтобы наращивать свой потенциал в этой области».

Ключевое значение поддержки со стороны правительства

Мировой опыт показывает, что промышленная политика правительств играет ведущую роль в обеспечении успеха автомобильного сектора. Так же должно обстоять дело и в регионе АЮС, где правительства играют роль катализатора в привлечении инвестиций в экономику. Большое значение имеют недавно созданная совместно с компанией Ford зона по производству автомобилей в ЮАР и соглашение, заключенное между компанией Peugeot и правительством в Намибии. Автомобилестроительные кластеры, подобные Дурбанскому автомобильному кластеру в ЮАР,  собирают в одном месте частный бизнес, муниципалитеты и производителей автомобильного сектора с целью содействовать росту и конкурентоспособности местных цепочек поставок. Национальные кластеры могут становиться региональными, установление связей между ними сформирует кластеры для развития региональной цепочки поставок в автомобильной промышленности. 

Более того, регион АЮС богат ресурсами, используемыми в производстве автомобилей. Однако, чтобы получать бóльшую отдачу от сырья, профсоюзы, организации гражданского общества и местные общины настойчиво призывают правительства разработать стратегию, которая будет способствовать созданию более высокой прибавочной стоимости на местах путем введения политики повышения доли местной продукции в производстве автомобилей. 

Сырье, используемое в производстве автомобилей, чаще называют проклятьем, чем преимуществом. Регион богат сырьем, таким как сталь и алюминий. Более дюжины стран АЮС располагают огромными ресурсами и в состоянии производить сталь. В Мозамбике компания Mozal может производить алюминиевые сплавы и продукцию из алюминия. Либерия десятилетиями поставляет природный каучук со своих каучуковых плантаций, принадлежащих шинной компании Firestone. К сожалению, это сырье вывозится без переработки и создания прибавочной стоимости, отчего страны сильно теряют в доходах в сравнении с вывозом готовой продукции из этого сырья. В регионе также добывают металлы платиновой группы и другие цветные металлы, необходимые для автомобильного производства.

В последнее время стремительными темпами растет спрос на электромобили, подстегиваемый стратегией перехода от ископаемых видов топлива к возобновляемым источникам энергии, что ведет к высокому спросу на кобальт, очень важный компонент в производстве аккумуляторов. Демократическая Республика Конго располагает более чем 60 процентами мировых запасов кобальта. Есть потенциал для производства аккумуляторных батарей в регионе АЮС. Проблема, состоит в том, что большинство африканских стран со всей очевидностью не имеют инфраструктуры для использования электрических автомобилей. 

Там, где автомобильный сектор преуспевает, он обязан этим поддержке со стороны правительства, которая выражается в форме благоприятствующей политики и субсидий. Например, в ЮАР принят План действий по реализации промышленной политики, из которого выросла Программа развития автомобильного производства, и оба этих политических инструмента поддерживаются национальным министерством торговли и промышленности. Профсоюзы участвуют в процессе формулирования политики посредством социального диалога. В результате, автомобильный сектор дает 7,5 процентов национального ВВП, и южноафриканские автомобили экспортируются более чем в 140 стран мира. В отличие от других африканских стран, ЮАР также запретила импорт подержанных автомобилей, чтобы защитить местных производителей. 

ЮАР служит примером того потенциала, который автомобильный сектор имеет в плане создания рабочих мест. Несмотря на текущий спад, в отрасли по-прежнему трудятся 112 000 человек, занятых в производстве компонентов и сборке автомобилей, и еще 320 000 – в цепочке создания прибавочной стоимости. Однако в других странах цифры гораздо ниже. В ЮАР действуют семь производителей оригинального оборудования (OEMs), а именно: BMW, Ford, Isuzu, Mercedes Benz, Nissan, Toyota и VW, а также другие независимые импортеры и дистрибьюторы пассажирских и крупнотоннажных коммерческих автомобилей. Правительство предоставляет стимулы в виде налоговых льгот, пониженных таможенных тарифов и акцизных сборов.

Некоторые из трудностей в Африканской торговле связаны с большим числом разрозненных мелких экономик. Есть надежда, что с подписанием соглашения об Африканской континентальной зоне свободной торговли (AfCFTA) ситуация изменится. Когда AfCFTA заработает в полную силу, оно интегрирует региональные экономические сообщества в единый блок. Хотя сотрудничество между предприятиями компании Isuzu в Кении и в ЮАР является примером того, как региональная интеграция может способствовать развитию автомобильного сектора, вполне возможно, что Isuzu также старается избежать высоких зарплат в ЮАР, чтобы платить низкие зарплаты в Кении. В случае этой компании, более 3000 легких грузовиков производятся в ЮАР, а машинокомплекты SKD (крупноузловая сборка) потом собираются в Кении, где машины и продаются.

Успех автомобильного сектора зависит еще и от контроля притока подержанных машин из Европы, Японии, США и других стран. В таких странах, как Гана, импорт подержанных автомобилей создает жесткую конкуренцию, поскольку большинство людей предпочитают покупать их как более дешевые. Чтобы установить контроль над ситуацией, от правительств требуют разработки схем финансовой поддержки для приобретения новых автомобилей. При этом покупка подержанных автомобилей связана с рисками, которые включают их неприспособленность к местным условиям и дороговизну в ремонте, поскольку большинство машин поступают с почти полностью выработанным ресурсом.

Кения, которая сталкивается с той же проблемой поддержанных автомобилей, разработала Национальную автомобильную политику, нацеленную на обуздание их импорта. В Кении, как и в большинстве стран АЮС, 8 из 10 автомобилей являются подержанными.

В Нигерии Национальный план развития автомобильной промышленности преследует цель оживить национальный автомобильный сектор, содействуя покупке машин, произведенных внутри страны. План также стимулирует мировых производителей автомобилей посредством схем освобождения их от налогов и взимания большой пошлины за ввозимые подержанные автомобили.

Помимо этого, стремительная урбанизация ведет к повышению спроса на транспорт. Повышение уровней экономического благосостояния, владения активами и образования, ведущее к росту среднего класса, составляющего более 300 миллионов человек, повышает покупательную способность населения континента, позволяя людям приобретать автомобили. Однако темп автомобилизации для Африки Южнее Сахары сегодня низкий: 42 автомобиля на 1000 человек, тогда как в США он составляет 837, а в Китае – 173 автомобиля. Средний показатель по всему миру – 180 автомобилей на 1000 человек. Получается, что нужно больше машин, чтобы перевозить растущее население и переходить от повозок на животной тяге и других традиционных методов передвижения к современным видам транспорта.

Еще одним демографическим фактором, действующим в поддержку автомобильной промышленности, является рост населения в регионе, чья рабочая сила на данный момент насчитывает 500 миллионов человек. По данным Международной организации труда, к 2030 году это число вырастет до 676 миллионов, что составит около 20 процентов от мировой рабочей силы. Когда появятся новые рабочие места, рабочих рук для автомобильного сектора хватит.

Учитывая рост доходов за счет выплаты зарплат, достаточных для нормальной жизни, и повышения местного спроса на автомобили, существует огромный потенциал для развития автомобильного сектора в Африке Южнее Сахары, особенно в отношении пассажирских автомобилей. Профсоюзы получат новых членов в результате создания рабочих мест. Однако создание новых рабочих мест и индустриализация стран АЮС потребуют сильной промышленной политики, способствующей формированию автомобильных кластеров, чтобы справиться, например, с притоком подержанных автомобилей, который зачастую связан с коррупцией и контрабандой.

Дата и место проведения в регионе конференции IndustriALL по автомобильному сектору будут объявлены дополнительно вследствие всех переносов, вызванных пандемией коронавирусной инфекции. Профсоюзы, представляющие работников автомобильной промышленности всего мира, впервые соберутся, чтобы обменяться информацией и стратегиями в области сетевого взаимодействия и использования ГРС и доработать актуальную карту профсоюзного присутствия в секторе: где располагаются все заводы, на каких из них есть профсоюзы, на каких – нет и т.д. 

Мировое производство автомобилей, отдельные страны

Примечания:

До 2000 года страна-производитель признавалась страной-производителем. В соответствии с действующей практикой OICA (Международная организация автопроизводителей), начиная с 2000 года, страна окончательной сборки признавалась страной-производителем. Этим объясняется резкое изменение тенденций в некоторых странах с 1999 по 2000 год

.

Числа не могут складываться в итоги из-за округления. Кроме того, цифры могут не добавляться к итогу из-за включения в итог небольших стран.

Начиная с 1998 г., некоторые небольшие страны, не указанные в этой таблице, включаются в мировые итоги.

Описание:

КЛЮЧ: N = данные не существуют; R = исправлено; U = данные отсутствуют; Z = нет активности, или значение равно нулю, или значение слишком мало для отчета.

a Исключая минивэны, пикапы и внедорожники.

b Раньше Чехословакия и Ward’s не сообщали номера для Словакии до 2005 года.

c Югославия больше не существует, и Ward’s не сообщает номера для стран, которые ранее были частью Югославии.

d Включает все грузовики и автобусы. Легкие грузовики, такие как пикапы, внедорожники и минивэны, включены в категорию Коммерческие автомобили.

e Данные за 2000 и 2005-2009 годы для легковых автомобилей T и грузовых автомобилей пересмотрены источником. Однако подробная информация по каждому компоненту за 2000 г. отсутствует, поэтому детали в этой таблице не пересматриваются и не будут включены в общую сумму за этот год.

Источник:

1961-2016: Wards Intelligence, Факты и цифры об автомобилях (Саутфилд, Мичиган: Ежегодные выпуски), с.10 и аналогичные страницы в более ранних изданиях.

2017–20: Wards Intelligence, Wards Automotive Yearbook (Саутфилд, Мичиган: Ежегодные выпуски), Мировое производство автомобилей в основных странах.

2019 год, который затормозил автомобильную промышленность мира более

Вполне возможно, что 2019 год мог стать худшим для мировой автомобильной промышленности: продажи на многих рынках упали, даже несмотря на то, что стремление к электрической мобильности набирает обороты.

По HT Auto Desk
| Обновление: 20 дек 2019, 13:00

Изображение используется в репрезентативных целях. (Блумберг)

Автомобильная промышленность во всем мире последние несколько месяцев испытывает спад из-за вялого спроса. В Индии даже недавний праздничный сезон не смог оживить продажи, и, несмотря на ряд скидок, предлагаемых автопроизводителями, рост продаж был лишь незначительным.

Посмотрите, как работает автомобильный сектор по всему миру:

Индия

Согласно последнему отчету Общества индийских автопроизводителей (SIAM), автомобильная промышленность продемонстрировала положительный рост производства с апреля по ноябрь этого года, хотя общий объем продаж автомобилей значительно сократился.Автомобильная промышленность Индии произвела в общей сложности 1 89 20 298 автомобилей, включая легковые и коммерческие автомобили, а также трехколесные, двухколесные транспортные средства и квадрициклы за этот период по сравнению с 2 19 37 557 за тот же период прошлого года. Продажа легковых автомобилей снизилась на 17,98 процента в период с апреля по ноябрь этого года.

Китай

Этот спад не ограничивается одной лишь Индией. South China Morning Post сообщила, что продажи в Китае упали 15-й месяц подряд в сентябре на фоне последствий торговой войны с США.Китайская ассоциация автопроизводителей сообщила, что в сентябре продажи легковых автомобилей упали на 6,6% по сравнению с прошлым годом и составили 1,81 млн единиц.

Япония

Изображение используется в репрезентативных целях. (РЕЙТЕР)

Нисходящая спираль продаж автомобилей в автомобильном секторе Японии начала сказываться на занятости людей из островного государства. В сообщении Japan Times упоминается, что Mazda Motor Corp прекратила нанимать сотрудников по срочным контрактам с ноября, в то время как Honda Motor Co.также приостановила набор персонала на свой завод в Ёрии. Отчет также показал, что продажи новых автомобилей в

году

Япония сократилась на 24,9% в октябре по сравнению с тем же периодом годом ранее.

США

Автопроизводители в США также борются со спадом. General Motors, Ford и Honda сокращают производство после глобального спада продаж, сообщила CNBC, добавив, что Fitch Ratings ожидает примерное снижение продаж в США на 2% до 16%.9 миллионов автомобилей в 2019 году.

Европа

В Соединенном Королевстве в ноябре продажи упали на 1 процент. Несмотря на то, что продажи Porsche, Audi, Jeep и Ford в Великобритании в прошлом месяце выросли, в целом продажи упали на 1,3%, сообщает Automotive News Europe. Спрос со стороны частных покупателей упал на 6,1%, а бизнес-продажи упали на 3,2%. Процент продаж в России также упал на 5% в октябре, говорится в отдельном отчете Automotive News Europe со ссылкой на заявление Ассоциации европейского бизнеса

.

Дата первой публикации: 20 декабря 2019 г., 13:00 IST

Производство автомобилей в мире в час, день и год — Награды

Компания

Leasing Options провела исследование, чтобы выяснить, сколько автомобилей производится в мире в час, день и год. А также выявление производителей, продающих больше всего автомобилей по всему миру.

Посмотрите интерактивную карту здесь или читайте дальше, чтобы узнать, что было обнаружено в ходе исследования.

Toyota продает на 9000 автомобилей в день больше, чем любой другой производитель

Toyota была самым востребованным производителем 2020 года, в прошлом году было продано более 8,5 миллионов автомобилей. Это почти 24 тысячи продаж автомобилей в день и тысяча в час! Они также превзошли конкурентов Volkswagen в 3 раза.4 миллиона, что составляет чуть менее 10 000 продаж каждый день и почти 400 продаж в час.

По сравнению с Mazda, занявшей десятое место, Toyota продала в прошлом году на 7,4 миллиона автомобилей больше. Что составляет еще 20,4 тысячи в день и еще 850 в час.

Mercedes-Benz побеждает конкурентов автомобилей представительского класса, BMW и Audi и Audi, продав примерно на 200 000 автомобилей больше, чем BMW, и примерно на 500 000 автомобилей больше, чем Audi в 2020 году.

 

 

Китай производит на 1,5 тыс. автомобилей в час больше, чем любая другая страна

Китай произвел больше всего легковых автомобилей в 2020 году, и каким-то образом. В прошлом году страна произвела почти 20 миллионов автомобилей, почти в три раза больше, чем Япония, которая была вторым по величине производителем в мире, производя около 7 миллионов автомобилей.

По сравнению с Японией Китай производил на 13 миллионов автомобилей больше в год. Что соответствует 35.Еще 7 тысяч в день и еще почти 1,5 тысячи в час.

Способность производить такое большое количество автомобилей становится еще более удивительной, если разбить ее на более мелкие метки времени.

Разбивка китайских легковых автомобилей производства автомобилей

  • в год = 19 994081
  • 99946 в месяц = ​​1 666173
  • в неделю = 384 501
  • за день = 54 778
  • за час = 2,282
  • за минуту = 38
  • Секунда = 0,6

55 834 456 легковых автомобилей было произведено в 2020 году, что на 15% ниже, чем в 2019 году

По сообщениям, в 2020 году было произведено 55 834 456 легковых автомобилей. Это число было значительно ниже, чем в предыдущие годы, из-за влияния COVID-19 на автомобильную промышленность. По данным исследовательского отдела Statista, в 2020 году количество произведенных автомобилей сократилось примерно на 15% по сравнению с предыдущим годом.

Toyota производила почти 15% всех легковых автомобилей в день в 2020 году

По оценкам, в 2020 году во всем мире ежедневно производился 152 971 легковой автомобиль. Это довольно удивительная статистика, особенно если вы посмотрите на Toyota, которой удавалось создавать 23 814 новых автомобилей каждый день по всему миру.Это около 15% всех легковых автомобилей, создаваемых каждый день!

Каждый час в мире производится 6 374 легковых автомобиля

Каждый час в мире производится около 6 374 легковых автомобилей. Из всех стран Китай возглавляет список лидеров, производя всего лишь 2300 штук каждый час в день. Это примерно в семь раз превышает количество легковых автомобилей, произведенных в Великобритании и США вместе взятых.

Каждую минуту в мире производится 106 легковых автомобилей

Каждую минуту в мире производится 106 легковых автомобилей.Возглавляют список производимых автомобилей модели Toyota, Volkswagen и Nissan, всего 34 из этих 106 автомобилей, что составляет чуть менее трети всех автомобилей, производимых в минуту.

производство

автомобилей в Великобритании упало до самого низкого уровня с 1956 года | Автомобильная промышленность

В прошлом году с британских заводов было выпущено наименьшее количество автомобилей с 1956 года, поскольку промышленность предупредила, что рост цен на энергию и дальнейшая нехватка компьютерных чипов будут мешать ее восстановлению.

Производство автомобилей резко сократилось в Великобритании и мире в 2020 году из-за охватившей весь мир пандемии коронавируса, но многие в отрасли ожидали быстрого улучшения ситуации.Вместо этого сбой вызвал глобальную нехватку полупроводниковых микросхем, что привело к еще худшему состоянию в 2021 году.

Общее производство автомобилей в Великобритании упало на 6,7% до чуть менее 860 000, по данным Общества производителей и продавцов автомобилей (SMMT), отраслевого лобби. группа. Его исполнительный директор Майк Хоуз охарактеризовал его как «мрачный год», когда производство сократилось более чем на треть по сравнению с 2019 годом.

Производство Jaguar Land Rover за год упало на 10% по сравнению с предыдущим годом, но автопроизводитель справился чтобы вернуть себе титул крупнейшего производителя Великобритании после непродолжительного проигрыша Nissan в 2020 году.

Хоуз сказал, что отрасли удалось справиться с дополнительными расходами, связанными с Brexit, хотя он добавил, что руководители наблюдали за недавними задержками на пересечении Дуврского канала.

Однако Хоуз предупредил, что повышение цен на энергоносители, которое также ударило по домохозяйствам, должно еще больше усугубить трудности британских автопроизводителей. Он сказал, что отрасли срочно нужны «меры по смягчению растущих затрат на энергию, которые угрожают жизнеспособности», и предупредил, что более высокие затраты могут привести к более высоким ценам.

Заводы готовятся к повышению цен до 70% по истечении срока действия старых контрактов. Энергия, как правило, является третьей по величине стоимостью для автопроизводителей после материалов и рабочей силы, но этот сектор лоббирует статус энергоемкой отрасли, чтобы претендовать на дополнительную государственную поддержку.

Тем не менее, Хоуз сказал, что отрасль подходит к 2022 году с «гораздо большим оптимизмом», особенно в связи с тем, что предложение полупроводников растет, чтобы удовлетворить спрос после более ранних инвестиций производителей микросхем.Он сказал, что ожидает, что отрасль вернется к 1 млн автомобилей, производимых ежегодно на постоянной основе, хотя и добавил, что возврат к более чем 1,7 млн ​​автомобилей, выпущенных в 2016 году, году референдума о Brexit, маловероятен, если новые производители не выберут Великобританию. .

SMMT выделил 4,9 миллиарда фунтов стерлингов инвестиций, объявленных в течение года автомобильной промышленностью, хотя это включало спекулятивное объявление о 2,5 миллиардах фунтов стерлингов советом Ковентри в проект завода по производству аккумуляторов, который еще не привлек ведущего инвестора.

Количество аккумуляторных электромобилей с нулевым выбросом углерода в выхлопных газах, произведенных в Великобритании, выросло на 72% в течение 2021 года, но по-прежнему составляет лишь 12-е место от общего объема производства в Великобритании.

Производство фургонов в Великобритании работало значительно лучше, чем производство легковых автомобилей: производство выросло на 24% по сравнению с 2020 годом и на 3% по сравнению с 2019 годом. Хоуз сказал, что бум доставки онлайн-покупок способствовал «чрезвычайно высокому спросу» на фургоны.

Состояние производства и продаж в мировой автомобильной промышленности в 2019 году и анализ будущих тенденций: производство и продажи в Азиатско-Тихоокеанском регионе значительно снижаются

Нажмите здесь, чтобы приобрести последнюю версию этого полного отчета в Интернете

Состояние мирового производства и маркетинга в автомобильной промышленности в 2019 году и анализ будущих тенденций: очевидное снижение производства и маркетинга в Азиатско-Тихоокеанском регионе

В условиях глубокой интеграции экономической глобализации концентрация мировой обрабатывающей промышленности постепенно сместилась из Европы и Америки в Азиатско-Тихоокеанский регион, Южную Америку и Африку. В последние годы мировое производство автомобильной промышленности было особенно заметным. В последние годы Китай стал крупнейшим автомобильным рынком в мире благодаря быстрому экономическому росту и постоянному совершенствованию его инфраструктуры, что обеспечило хорошую производственную среду для автомобильной промышленности. Однако из-за спада производства и продаж автомобилей в Китае за последние два года в мировой автомобильной промышленности наблюдается определенный спад. Мировое производство автомобилей начало снижаться в 2018 году: в 2019 году было произведено 91 786 900 автомобилей, что на 3 меньше.на 78 % в годовом исчислении и на 2,53 процентных пункта больше, чем в 2018 году.

В 2019 году мировое производство автомобилей еще больше сократилось, при этом количество подмоделей сократилось. К 2019 году мировое производство легковых автомобилей составило 67 149 200 автомобилей, что на 6,4% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, что на 4,86 ​​процентных пункта больше, чем в 2018 году; на 20 223 700 автомобилей, что на 1,99% меньше по сравнению с прошлым годом; и на 4 142 800 тяжелых грузовиков, говорится в сообщении о легких коммерческих автомобилях, что в годовом исчислении снизилось на 1. 43%; производство автобусов 271 200, что на 3,28% ниже.
Мировое производство основных сегментов транспортных средств, 2013-2019 гг.

Из 10 ведущих автомобильных стран мира только Бразилия и Испания продемонстрировали рост общего производства автомобилей в 2019 году, в то время как в остальном мире наблюдался разный спад: производство автомобилей в Китае сократилось на 7,5 процента, производство автомобилей в США упало на 3,7 процента. %, а японское производство упало на 0,5%. Снижение в Индии было наиболее заметным в 2019 году, когда она произвела 4,516 млн автомобилей, что на 12 меньше.2 процента по сравнению с предыдущим годом.
Автопроизводство 2019 г. и изменение в топ-10 автопроизводителей стран мира, ед.: ТС

За последние два года глобальные продажи автомобилей значительно упали. В 2019 году глобальные продажи автомобилей составили 91 296 700 автомобилей, что на 3,95% меньше, чем за тот же период годом ранее, и на 3,32% больше, чем в 2018 году.

Снижение мировых продаж автомобилей произошло в основном из-за замедления экономического роста в азиатских странах, таких как Китай и Индия, снижения готовности жителей потреблять автомобили, а также повышения стандартов субсидирования электромобилей в Китае и отмены субсидирование налога на покупку дизельных автомобилей, что еще больше усугубляет снижение продаж автомобилей.
Продажи в Азиатско-Тихоокеанском регионе и на Ближнем Востоке составили 44 003 200 автомобилей в 2019 году, что на 7,19% меньше, чем в прошлом году, и в регионе с наиболее значительным падением мировых продаж автомобилей, за которым следует Африка, где продажи составили 1 177 200 автомобилей в 2019 году, что на 4,72% меньше, чем в прошлом году. за год продажи автомобилей в Северной Америке, Центральной и Южной Америке упали на 1,38% и 2,41% соответственно в 2019 году. Только в Европе продажи автомобилей в 2019 году выросли.

Рост продаж в Европе был обусловлен увеличением субсидий на электромобили и более высокими стандартами выбросов в регионе в период с 2018 по 2019 год.Глобальные продажи электромобилей в размере 2 209 800 единиц в 2019 году заметно замедлились по сравнению с 2018 годом, в основном из-за того, что продажи электромобилей в Китае, крупнейшем в мире рынке электромобилей, снизились в 2019 году до 1,206 миллиона к 2019 году, продажи электромобилей в Северной Америке упали на 8,45%, что на 3,98% меньше, чем 1,256 млн в 2018 году, а Европа была единственным рынком в мире, где в 2019 году было продано 549 000 электромобилей, что на 40% больше, чем в прошлом году.
График тенденций продаж электромобилей в мире, 2014–2019 гг.

В 2019 году европейский BEV добился высоких темпов роста: в Европе было продано 353 000 автомобилей, что на 81 больше.03% в годовом исчислении, а европейский PHEV продал 196 000 автомобилей в 2019 году, что на 6,52% больше в годовом исчислении. Bev является самым быстрорастущим автомобилем в Европе благодаря обновлению Европейским союзом своих углеродных стандартов с углеродным следом 0 GKM.
Структура продаж электромобилей в 2018-2019 гг. в основных странах и регионах мира

В целом, глобальные продажи автомобилей зависят от Азиатско-Тихоокеанского региона, и ожидается, что они не оправятся от спада в краткосрочной перспективе, но по мере роста глобального проникновения электромобилей и улучшения стандартов выбросов углерода ожидается, что глобальная автомобильная промышленность поднимется благодаря новым энергетические транспортные средства.
Продажи автомобилей 2018-2019 гг. и изменения в основных странах и регионах, ед. : автомобили

Самые продаваемые автомобили в мире по странам

Визуализация самых длинных серий автомобилей

За более чем 100-летнюю историю автомобилестроения такие компании, как Ford, Chevrolet и Mercedes-Benz, выпустили поистине культовые автомобили.

Независимо от того, предназначены ли они для развлечения, роскоши или просто для перевозки, эти автомобили предлагают набор функций, которые делают их очень желанными для потребителей.Самые успешные модели со временем претерпевают многочисленные изменения, иногда задерживаясь на многие десятилетия.

Чтобы узнать больше, на этом графике из Alan’s Factory Outlet перечислены 35 автомобилей с самым большим тиражом за все время. Вот 10 лучших ниже.

Торговая марка Название модели Класс Выпуск (лет)
🇺🇸 Шевроле Пригородный Внедорожник 86
🇺🇸 Ford F-Series Пикап 74
🇩🇪 Фольксваген Транспортер Фургон 71
🇯🇵 Toyota Land Cruiser Внедорожник 70
🇺🇸 Chevrolet Corvette Спорткар 68
🇩🇪 Mercedes-Benz S-Класс Седан 67
🇯🇵 Тойота Корона Седан 66
🇯🇵 Nissan Skyline Седан 64
🇷🇺 Мини Мини Хэтчбек 62
🇩🇪 Porsche 911 Спорткар 58

Как мы видим, успешные модели бывают разных форм и размеров и от разных производителей. Ниже мы совершим более глубокое погружение, чтобы узнать больше о том, что делает эти автомобили особенными.

Форд серии F

Ford начал продавать свой первый пикап в 1925 году, который по сути представлял собой Model T с бортовой платформой в задней части. Эта планировка была очень полезна, поскольку позволяла людям относительно легко перевозить грузы, сырье и другие предметы.

Затем, в 1948 году, Ford представил пикап F-серии. Грузовик стал одной из самых известных и прибыльных моделей Форда и в настоящее время находится в его 14-м поколении .

В то время как основная форма F-серии не изменилась, самая продаваемая модель Ford во многом обязана своим успехом постоянным инновациям и технологическим усовершенствованиям.

В 2015 году F-150 стал первым полноразмерным пикапом с полностью алюминиевым кузовом. Это уменьшило вес грузовика на целых 500 фунтов , что привело к лучшей экономии топлива и динамике движения.

Форду также приписывают широкое распространение двигателей с турбонаддувом (в сегменте пикапов).Это преимущество первопроходца дало F-серии конкурентное преимущество с точки зрения эффективности использования топлива и крутящего момента.

Шевроле Корвет

Впервые представленный в 1953 году, Chevrolet Corvette считается самым культовым спортивным автомобилем Америки. Он имеет репутацию автомобиля с такими же характеристиками, как и его более дорогие иностранные конкуренты, и сочетает в себе уникальные элементы стиля с успешным автоспортивным опытом.

На протяжении большей части своей истории Corvette был заднеприводным купе с двигателем V-8, расположенным спереди.Он также имел выдвижные фары для нескольких поколений, но в конечном итоге от этого дизайна отказались из-за более строгих правил.

Chevrolet радикально изменил формулу Corvette восьмого поколения, которое было выпущено в 2020 году. Двигатель больше не находится в передней части автомобиля, а вместо этого размещается прямо за пассажирами.

Такая компоновка двигателя со средним расположением двигателя приводит к тому, что пропорции Corvette значительно отличаются от пропорций его предшественников.Поскольку большая часть веса автомобиля теперь расположена ближе к центру, C8 должен (теоретически) обеспечивать лучшее сцепление с дорогой и балансировку.

Немногие автомобили претерпели такие серьезные изменения в своей фундаментальной философии дизайна, но этот шаг, похоже, сработал — производство далеко не удовлетворяет спрос.

Мерседес-Бенц S-класса

S-Класс от Mercedes широко признан мировым эталоном полноразмерных роскошных седанов. С момента своего появления в 1950-х годах S-Класс постоянно внедрял новые инновации, повышающие комфорт и безопасность.

  • S-класс 1959 года (получивший название W111) был первым серийным автомобилем с зонами деформации, спереди и сзади. Зоны деформации — это структурные элементы, поглощающие удар при столкновении.
  • В S-классе 1978 года (W116) была представлена ​​электронная антиблокировочная система тормозов (ABS) . Эта система предотвращает блокировку шин при резком торможении и имеется в каждом современном автомобиле.
  • S-Класс 1991 года (W140) был первым автомобилем, оснащенным окнами с двойным остеклением , которые улучшают изоляцию и снижают дорожный шум.
  • S-Класс 2021 года (W223) впервые в мире получил подушку безопасности для задних сидений .

Одним из самых важных аспектов роскошного автомобиля является его интерьер, и S-класс прошел долгий путь с момента своего первого воплощения.

В салоне новейшего S-Класса имеется активное внешнее освещение , которое может визуально усиливать любые предупреждения, генерируемые системами помощи при вождении автомобиля. В салоне также есть MBUX Interior Assist , который может считывать команды движения (например, движения рук) от водителя.

На центральной консоли автомобиля преобладает один большой экран — тенденция, впервые представленная Tesla Model S.

Большие перемены в магазине

Правительства стран мира объявили о запрете на продажу новых автомобилей с бензиновым двигателем уже к 2030 году. Это предвещает большой переход к питанию от аккумуляторов и дает автопроизводителям возможность переосмыслить свои самые знаковые модели.

Например, Ford Mustang Mach-E — это полностью электрический внедорожник, который заимствует как название, так и стиль знаменитого пони-кара марки.Компания также недавно выпустила электрическую версию F-150 под названием F-150 Lightning .

Немецкие бренды используют другой подход, создавая совершенно новый модельный ряд для своих моделей электромобилей. Сюда входят Audi e-tron , BMW i и Mercedes EQ . Это означает, что их существующие модели с бензиновым двигателем могут подойти к концу.

Мировой рынок электромобилей в 2022 году – Virta

Доля мирового рынка электромобилей за последнее десятилетие сделала огромный скачок вперед, и мы ожидаем, что эта тенденция будет расти в геометрической прогрессии.Несмотря на то, что мы уже наблюдаем невероятный рост числа электромобилей по всему миру, прогнозы индустрии электромобилей предполагают, что мы только что коснулись поверхности.

Начнем с некоторых исторических данных о развитии мирового рынка электромобилей.

1. Исторические данные мирового рынка электромобилей

Чтобы понять текущую ситуацию в секторе электромобилей, давайте посмотрим, что произошло за последние пару лет.

В 2019 количество легковых электромобилей в мире составляло всего на 9% больше, чем в 2018 году.Это было явным отклонением от темпов роста предыдущих шести лет, которые составляли от 46% до 69%.

Причины такого смещения были связаны со снижением продаж во второй половине 2019 года на двух крупнейших рынках Китая и США. Но даже при стагнации роста на двух крупнейших рынках глобальные продажи электромобилей по-прежнему росли, в основном в Европе, где рост составил 44%.

Год 2020 не показал большого роста общего количества регистраций новых автомобилей. На мировой рынок всех типов автомобилей негативно повлияла пандемия COVID-19 и последовавший за ней экономический спад.

Перспективы мировых продаж электромобилей в 2020 году были довольно непредсказуемыми в начале года на фоне COVID-19. Однако, как показало время, 2020 год выдался на удивление позитивным, несмотря на пандемию и ее последствия. Мировые продажи электромобилей выросли на 43% по сравнению с 2019 годом, а доля мирового рынка электромобилей выросла до рекордных 4,6% в 2020 году.

Электропоезд разгоняется.

В связи с проблемой декарбонизации, к которой сейчас серьезно относятся большинство ведущих стран, 2021 год изменит правила игры в истории продаж электромобилей, и ожидается, что 6.К концу года по всему миру будет продано 4 миллиона автомобилей (EV и PHEV вместе взятых). Тогда это будет означать увеличение на 98 % по сравнению с прошлым годом .

Источник: EV Volumes

Электромобили

должны сыграть центральную роль в амбициозной цели по нулевому уровню выбросов, установленной на 2050 год, и отрасль явно готовится к этому.

Еще одним обнадеживающим показателем является то, насколько быстро растут продажи электромобилей. Только в Европе на электромобили и гибриды PHEV приходилось 14 % от общего объема продаж автомобилей в период с января по июнь 2021 года (по сравнению с 7 % в 2020 году за тот же период).

Источники: EV Volumes и Global EV Outlook 2021

Конечно, пока мы движемся в правильном направлении, путь к полной электрификации еще долог — но он становится реальностью.

 

2. Доля и размер мирового рынка электромобилей

2020 год уже стал большим скачком вперед с точки зрения продаж электромобилей. 2021 год — это совершенно новая история. Рынок растет. Он быстро растет. И растет везде.

Источник: EV тома

За первые шесть месяцев финансового года (с апреля по сентябрь) ожидается, что на Европу (1,06 млн новых регистраций) и Китай (1,149 млн новых регистраций) придется самая высокая доля новых регистраций электромобилей в 2021 году, за которыми следуют США (297 000 новых регистраций).

Увеличение числа регистраций электромобилей в Европе, где с 2019 года их число увеличивается намного быстрее, чем где-либо еще, можно объяснить мерами стимулирования, введенными правительствами многих европейских стран.

Источник: EV тома

 

3. Состояние других электромобилей

Несмотря на то, что все заслуги в революции электромобилей обычно достаются легковым автомобилям, полезно также учитывать и другие виды транспорта, которые постепенно становятся все более экологичными.

От общественного транспорта до электросамокатов: вся транспортная отрасль переходит на электрические

Интересная тенденция электромобилей в 2020 году и далее связана с общественным транспортом и экономикой совместного использования .

Варианты электрической микромобильности быстро расширялись с момента их появления в 2017 году. Благодаря различным мерам, принятым для продвижения мобильности, электрическая микромобильность ускорилась в 2020 году, особенно во второй половине года. Только в Соединенных Штатах продажи велосипедов с электроприводом (e-bike) выросли более чем вдвое в 2020 году. В то же время в Европе также наблюдается появление электрических скутеров (e-scooters). Согласно Global EV Outlook 2021, более 100 европейских городов начали использовать электронные скутеры.

Самая большая концентрация частных электрических двух- и трехколесных транспортных средств находится в Азии, особенно в Китае, на который приходится 99% регистраций. В настоящее время в мире насчитывается около 290 миллионов двух/трехколесных транспортных средств. Рынок также растет в Европе, увеличившись на 30% в 2020 году.

Что касается большегрузных автомобилей (HDT), производители демонстрируют свою приверженность электрификации мобильности. Многие производители грузовиков стремятся к полностью электрическому будущему. В 2020 году количество регистраций HDT во всем мире выросло на 10 %.Превращение существующего парка HDT в электромобили имеет значение, потому что, если на них приходится только 10 % автомобилей с ДВС, они несут ответственность за 70 % выбросов ДВС CO2.

Популярность электробусов

также выросла с 2020 года. Мировой парк электробусов в 2020 году составлял 600 000. Только в Китае в прошлом году было зарегистрировано 78 000 новых электробусов, что сдерживало их доминирование на рынке. Помимо Китая, одним из мировых лидеров в области электроавтобусов является Чили, стремящаяся к 2040 году электрифицировать весь общественный транспорт.В странах Европейского Союза Директива о чистых транспортных средствах также предусматривает государственные закупки электробусов.

 

4. Состояние зарядки электромобилей в Европе

Большая часть зарядки по-прежнему происходит дома или на работе, но чем больше электромобилей ездит по дорогам, тем больше общественных точек зарядки потребуется в будущем.

В 2019 году мы насчитали 175 000 общедоступных зарядных устройств для электромобилей. Мы ожидаем, что к 2025 году количество общественных зарядных устройств для электромобилей достигнет 1,3 миллиона, а к 2030 году — 2,9 миллиона.

Быстрая зарядка становится нормой.

Быстрые зарядные устройства делают длительные поездки намного приятнее и могут стать причиной для тех, у кого нет доступа к частной зарядке, для покупки электромобиля. Они являются наиболее эффективным способом борьбы с беспокойством по поводу дальности (или как далеко можно проехать на электромобиле, прежде чем ему придется остановиться и перезарядиться).

В Европе медленные зарядные устройства заменяются быстрыми , быстрыми и сверхбыстрыми зарядными устройствами.

В Европе только Германия, Франция, Великобритания и Испания по-прежнему составляют значительную часть медленных зарядных устройств.Другие европейские страны пробиваются в мир электромобилей, устанавливая быстрые зарядные устройства.

Еще одна тенденция, которая неуклонно растет в области электромобилей, — это интеллектуальная зарядка электромобилей, то есть использование подключенных к облаку зарядных устройств. Как для владельцев бизнеса, так и для потребителей интеллектуальная зарядка электромобилей, среди прочего, обеспечивает большее удобство и контроль над потреблением электроэнергии.

Наконец, мы не можем говорить о тенденциях в области зарядки электромобилей, не упоминая о переходе от транспортного средства к сети (V2G).Технология V2G позволяет передавать электроэнергию, хранящуюся в батареях электромобилей, обратно в сеть точно так же, как стационарные накопители подключаются к сети. Услуги V2G уже коммерчески доступны, и несколько производителей зарядных устройств могут поставлять зарядные устройства V2G.

По прогнозам, рынок V2G вырастет до более чем 5 миллиардов долларов в период с 2020 по 2024 год. Европейский стандарт зарядки V2G будет готов в конце 2020 года. Компания Virta признана одним из мировых лидеров в области технологии V2G.

Опубликовано в категории: Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.