Российской авиации сломают крылья — Коммерсантъ
ЕС принял беспрецедентные санкции против российской авиаотрасли, которые на практике лишают российские авиакомпании возможности использовать европейские самолеты. Новые поставки, а также техобслуживание и страхование всех бортов запрещены, а уже сданные в лизинг самолеты по старым контрактам должны быть возвращены лизингодателю в течение месяца. По словам экспертов, запрет ремонта и страхования заблокирует даже те самолеты, которыми авиакомпании владеют напрямую. С учетом вероятных аналогичных мер США российский рынок может лишиться более половины всех гражданских самолетов. Возможно, власти РФ запретят авиакомпаниям возвращать самолеты лизингодателям, но такая конфискация поставит крест на любых дальнейших взаимоотношениях.
Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ
Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ
Власти Евросоюза приняли решение о полном запрете поставок и лизинга самолетов, вертолетов и другой авиатехники в РФ, а также их страхования и техобслуживания.
Совокупно эти санкции могут за месяц сократить парк российских авиакомпаний более чем в два раза.
В Минтрансе, по данным “Ъ”, в субботу запланировано экстренное совещание с представителями крупных авиакомпаний. Ведомство не ответило на вопросы “Ъ”. По данным “Ъ”, решение S7 о временном прекращении полетов в Европу 24 февраля связано с опасениями изъятия бортов. В компании не прокомментировали это.
По последним данным агентства Cirium, в лизинге у международных компаний находится более половины (55%) всего российского авиационного флота. Авиакомпании РФ эксплуатируют 980 пассажирских лайнеров, 777 из них — в лизинге. У иностранных собственников перевозчики арендуют 515 самолетов рыночной стоимостью в $10 млрд. Всего, согласно транспортной стратегии РФ, в 2020 году авиакомпании РФ эксплуатировали 1,29 тыс. самолетов всех типов и 2,26 тыс. вертолетов. Самолетов зарубежного производства на тот момент насчитывалось 824 (64%), вертолетов — 1,459 тыс. (36%).
Запрещено все, кроме предполетного осмотра
О том, что ЕС планирует остановить поставку в РФ самолетов и запчастей к ним накануне заявила глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен. Она заявила, что 75% коммерческого флота РФ произведено в ЕС, США и Канаде, и мера приведет к деградации ключевого сектора российской экономики.
По словам одного из источников “Ъ”, лизингодатели вплоть до подведения итогов совещания рассчитывали исключить из документа расторжение действующих контрактов и оставить их в силе.
Однако принятый пакет мер предусматривает запрет продажи, поставок, передачи или экспорт, «прямо или косвенно», всех типов самолетов, вертолетов, космических технологий, а также комплектующих к ним. «Он также охватывает лизинг самолетов, поскольку это форма «поставки». Поэтому новые лизинговые контракты не могут быть заключены, а существующие должны быть расторгнуты»,— указано в тексте пояснения к санкциям, разосланного лизингодателями в авиакомпании РФ (копия есть у “Ъ”). Единственное, что разрешается делать европейским компаниям — это предполетный осмотр самолетов.
Лизинговые контракты включают положения, которые позволяют лизингодателю вернуть свой самолет в случае санкций или невозможности лизингополучателя поддерживать условия безопасной эксплуатации самолетов.
«Таким образом, эти самолеты вернутся к лизингодателю»,— резюмируется в тексте пояснения.
Санкции не имеют экстерриториального применения, но поставщики самолетов, деталей и компонентов из ЕС должны убедиться, что эта продукция не поставляется российским компаниям — это положение прописано в пункте о том, смогут ли третьи страны обслуживать российскую авиатехнику.
«Поэтому мы ожидаем, что операции по ремонту и техническому обслуживанию за пределами ЕС также станут более сложными или невозможными для российских перевозчиков»,— отмечается в тексте.
Отдельно в документе прописано, что эксплуатанты и авиарегуляторы должны обеспечивать соблюдение международных стандартов безопасности «в любое время, в том числе и в условиях действующих санкций». «Меры, которые они предпримут для обеспечения постоянной безопасности своей деятельности в ответ на санкции, будут иметь решающее значение для показателей безопасности полетов. В связи с этим будет продолжен строгий мониторинг показателей безопасности полетов всех российских авиаперевозчиков»,— написано там. В связи с этим в рамках программы инспекции рампы ЕС (SAFA) инспекторы EASA продолжат строгий мониторинг показателей безопасности полетов всех российских авиаперевозчиков. «Если показатели безопасности авиаперевозчика не улучшатся, ЕС может быть вынужден запретить ему полеты в ЕС»,— этот пункт затрагивает тех российских эксплуатантов, кто уже является владельцем европейской авиатехники.
«Решение не имеет прецедентов по масштабам»
Решение не имеет прецедентов по своим масштабам в истории международного авиализингового бизнеса, отмечает гендиректор Friendly Avia Support Александр Ланецкий. Оно будет иметь тяжелые последствия и для европейских компаний, говорит он, поскольку они смогут оперативно найти клиентов только на грузовые самолеты. Пристроить остальные борта будет затруднительно с учетом сохраняющихся в Европе антиковидных ограничений и невосстановленного авиасообщения. Эксперт также сомневается, что данные санкции могут быть смягчены или вскоре отменены.
Санкции в транспортной сфере выглядят сверхжесткими, согласен эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов. По его словам, запрет исключительно поставок и лизинга новых самолетов ближайшие несколько лет не стал бы критичным: в России достаточно большой и современный парк, который может эксплуатироваться продолжительное время без модернизации.
Но в принятом виде глобальную угрозу представляет пункт о запрете техобслуживания и поставки запчастей и комплектующих для авиапроизводства.
Ни одна страна в мире не производит всего комплекса деталей и механизмов, требующихся для производства самолета, отмечает господин Борисов. «Везде в мире налажена производственная кооперация, всем нужно что-то докупать. И для SSJ 100, и для МС-21 закупалось большое количество комплектующих»,— добавляет он. Предыдущие санкционные ограничения, продолжает он, серьезно стимулировали российских производителей, которые продвинулись в авионике или производстве композитов. Но как быстро на этот раз авиапрому удастся компенсировать полный запрет поставок, особенно микроэлектроники,— большой вопрос, подчеркивает эксперт.
Вероятность, что США вслед за ЕС не примут аналогичные меры, невысока, предполагает Федор Борисов. В таком случае решение ЕС дало бы слишком большие преференции Boeing. «Полагаю, к сожалению, что США займут солидарные позиции»,— заключает он.
Для европейских лизингодателей и производителей ситуация также представляется весьма затруднительной: российский рынок сбыта для них довольно крупный.
«Однако мы живем в мире, где экономические расчеты стали вторичными по отношению к политическим. И в такой ситуации риски становятся непредсказуемыми для всех сторон»,— комментирует Федор Борисов.
При этом он отметил, что даже если лессорам удастся пролоббировать сохранение уже действующих контрактов, оно не будет выходом из ситуации без разрешения техобслуживания. «В этой ситуации возникают риски для собственника: без согласованного с ним и контролируемого техобслуживания самолет резко теряет в стоимости (после окончания срока лизинга), в таком случае лессоры могут предпочесть изъять свои борта»,— заключает он.
При этом господин Борисов также не исключил сценария, при котором российские власти решат удержать парк внутри РФ: «Без самолетов оставлять страну никто не будет, и такая вероятность сохраняется». Вопросом остается также, коснется ли запрет на поставки деталей поставщиков вторичных запчастей, говорит он. «Иран находил выход за счет стран, которые либо игнорировали запреты, либо поставляли через третьи страны и юрлица, как РФ поставляла туда старые советские самолеты.
Кто нам будет поставлять парк, и пойдет ли на такие риски, например, Китай — сложно сказать».
Паралич гражданской авиации
Вопрос страхования крайне важен для авиабизнеса, так как российские страховые компании перестраховывают риски эксплуатантов за рубежом: у страхового рынка РФ нет ресурса для принятия всех рисков страхования авиакомпаний и авиа-КАСКО. А в авиабизнесе страхование ответственности перед третьими лицами требует весьма крупного лимита покрытия. «Поэтому можно с уверенностью можно утверждать, что введение этих санкций означает паралич гражданской авиации России, по крайней мере в краткосрочной перспективе»,— говорит исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.— Для такой страны, как Россия, прекращение авиасообщения — это драматический удар по территориальной связанности и экономике».
Понимая, что система международных договоренностей разрушается на глазах, единственным возможным вариантом удержать отрасль от катастрофических последствий может быть противодействие российских властей таким мерам, говорит Олег Пантелеев.
Это может выражаться в издании документов, которые позволят компаниям не вывозить суда из РФ. Источники “Ъ” в авиакомпаниях отмечают, что подобная конфискация бортов означала бы «самоубийство»: в будущем при нормализации отношений ни один лизингодатель не даст такой компании свои самолеты. В свою очередь эксперт допускает, что даже в случае смягчения санкций правительство РФ может запретить поставки новых иностранных самолетов. «Сейчас выбор в сторону разрыва отношений с Западом очевиден»,— говорит он.
В транспортной стратегии было указано, что к 2030 году России потребуется около 700 новых самолетов и более 430 вертолетов. Однако теперь рынок авиаперевозок из РФ в страны Запада «трагически сузится», констатирует Олег Пантелеев: «Туда некому и незачем будет летать за редким исключением, когда пассажиры смогут долететь с пересадками».
Государство даст группе «Аэрофлот» привлечь парк из альтернативных источников — у российских или китайских лизингодателей. Начнется поиск комплектующих через ОАЭ, способы ремонта и техобслуживания в Китае, продолжает он.
Российские самолеты
Два проекта российских гражданских самолетов, МС-21 и SSJ, стартовали в период, когда сложившаяся ситуация казалась невозможной, говорит Олег Пантелеев. Поэтому доля иностранных комплектующих в них высока. Иностранные детали выбирали из-за необходимости быстрой сертификации самолета в соответствии с международными нормами, сроки их разработки были ускорены, так как иностранные производители зачастую адаптировали готовые решения для SSJ.
Сейчас европейский рынок «в моменте» не интересен РФ, поэтому программа по импортозамещению может быть весьма актуальна. SSJ-new в версии с французским двигателем SaM-146 должен быть сертифицирован к 2023 году. Но ОДК рассчитывает закончить российский двигатель ПД-8 к концу 2023 года. «Это значит, что к середине десятилетия мы имеем шанс получить полностью импортозамещенные среднемагистральные узкофюзеляжные самолеты»,— считает эксперт.
Сейчас важно уложиться в срок с поставками МС-21 и затем сделать на его базе самолет с дальностью 9–10 тыс.
км на 240 кресел, который сможет беспосадочно долететь от Калининграда до Дальнего Востока. Наличие такого варианта самолета позволит обеспечить потребностей внутреннего рынка, полагает он. Проблемой может стать дефицит электронной компонентной базы, но она может быть решена через поставки микросхем третьими юрлицами из других стран.
На ближайшее время при сохранении санкций потребность в самолетах сократится. И даже если часть воздушных судов вернут в ЕС, остатков на какое-то время хватит, уверен Олег Пантелеев.
К 2025 году в РФ можно будет ожидать «сколько-нибудь существенных» поставок МС-21 и SSJ 100: «Это будет несколько десятков самолетов в год, но этого будет достаточно».
Авиакомпании до недавнего времени не думали, как жить в случае превращения страны во «второй Иран» с точки зрения авиационных санкций, резюмирует Олег Пантелеев: «Но Иран сумел, сможем и мы».
Айгуль Абдуллина
Приземление России. Страна может остаться без гражданской авиации
В России в начале года летало свыше тысячи самолетов гражданской авиации, включая малую и региональную, и более 90 процентов пассажирского потока приходилось на авиалайнеры иностранного производства, в основном Airbus и Boeing, и на российские самолеты Superjet с иностранными двигателями и прочим оборудованием.
После нападения России на Украину Запад ввел санкции, включающие запрет на продажу самолетов и запчастей к ним. Российские авиакомпании отказались вернуть владельцам находившиеся у них в лизинге самолеты иностранного производства. В результате сотни авиалайнеров лишены легального сервисного обслуживания.
Министерство транспорта России подготовило программу развития, предполагающую, что до 2030 года авиаиндустрия страны произведет тысячу пассажирских самолетов – на замену иностранных: помимо Superjet это MC-21, Ил-114 и другие. «Ростех» объявил, что рассматривает возможность на фоне санкций возобновить серийное производство Ту-214 и Ил-96.
Непонятно, однако, насколько выполнимы эти планы, и главное, на чем смогут летать россияне в ближайшее время. Еще в марте американский авиаэксперт, управляющий директор консалтинговой компании AeroDynamic Advisory Ричард Абулафиа написал: «Россия скоро станет историческим курьезом, развитая страна, географически – крупнейшая в мире, – и почти без национальной индустрии авиаперевозок.
Россия не сможет летать». Абулафиа прогнозировал, что какое-то недолгое время российские авиакомпании могут продержаться на «каннибализме» – разборке части самолетов на запчасти. В интервью Радио Свобода Абулафиа описывает возможное будущее российской гражданской авиаиндустрии и сравнивает ситуацию с Ираном, который продолжал эксплуатировать самолеты западного производства, находясь много лет под санкциями:
Если исключений не будет, самолеты перестанут летать к концу года
– Если ничего не изменится, вы увидите, что Россия останется к концу года без достойного уровня гражданской авиации, это будет лишь тень того, что было раньше. У нее может остаться пара сотен самолетов, пригодных к использованию. Но ситуация может измениться: мы наблюдаем за дискуссией европейцев о поставках запчастей по соображениям безопасности полетов. Они еще не делают этого, но за этим стоит следить. Это позволит российскому авиационному флоту летать намного дольше, если они получат эти «связанные с безопасностью» запчасти.
Это произошло с Ираном, люди спрашивают, почему его 40-летние самолеты продолжают функционировать – вот поэтому. Мы не знаем, произойдет ли это, и о подобном не идет речи в США, но потенциально это может изменить ситуацию. Такой обход санкций возможен, но в противном случае к концу года Россия превратится в экспериментальную зону без коммерческих полетов. Существенное отличие от Ирана – европейцы значительную часть времени не следовали введенным санкциям в авиационной сфере, санкции просто были не на том уровне применения, что сейчас действуют против России.
– То есть, если Airbus начнет «гуманитарную» поставку запчастей, а Boeing нет, около половины нынешнего авиафлота будет в действии?
– Похоже на то. Но есть дополнительные сложности в том, что на борту Airbus есть много американских систем, как и европейских на борту Boeing. То есть это будет очень разношерстный процесс: немного «каннибализма», немного импорта. Они смогут поддерживать полеты, если эти исключения из санкций будут сделаны.
Но мы пока этого не знаем. Если исключений не будет, самолеты перестанут летать к концу года.
У России в коммерческом использовании нет самолетов, полностью созданных внутри страны
– А возможны в авиаиндустрии «серые» запчасти, если использовать аналогию с автомобильным рынком: когда кто-то производит что-то подобное оригинальным запчастям?
– Вы наверняка увидите нечто подобное. Для каких-нибудь запоров для верхних багажных ящиков или чехлов для кресел вы легко можете использовать замену, даже для развлекательных систем на борту, но когда дело доходит до серьезных вещей, связанных с безопасностью, лопасти турбины, скажем, – нет, вы не можете сделать лопасть турбины у себя на заднем дворе. Вы не можете создать новое программное обеспечение для авионики у себя на заднем дворе. На борту самолета так много систем, которые бесконечно сложнее всего, что находится на борту, скажем, «Лады», что поддельные запчасти могут составлять лишь крошечную долю того, что требуется для решения проблемы.
– Если поставок запчастей не будет, даже с «каннибализмом», гражданский авиафлот России не протянет дольше конца этого года?
– Да. Мы уже видим самолеты, выведенные из эксплуатации для разборки на запчасти. Подозреваю, к концу лета, вероятно, больше половины авиафлота прекратит летать так или иначе, а к концу года останется символическое количество самолетов. Важно помнить, что у России в коммерческом использовании нет самолетов, полностью созданных внутри страны. Ближайшее к этому, что у нее есть, – это Superjet, и он использует западные двигатели и западную авионику. То есть они почти так же уязвимы, как самолеты Airbus и Boeing, если доступ к запчастям отрезан.
Cборка самолетов Sukhoi Superjet 100 на заводе в Комсомольске-на-Амуре– Как часто самолетам нужен сервис, замена запчастей?
– Во время диагностики бортовые системы сообщают, если нуждаются в замене компонентов, это происходит постоянно, это очень хорошо, это обеспечивает безопасность.
Большинство самолетов нуждается в частом техобслуживании
– То есть, если прямо сейчас самолет полностью технически в порядке, относительно новый, это не значит, что он не потребует технического обслуживания год или два?
– Да, есть компоненты, требующие частой смены, тормозные колодки, например, все, что быстро изнашивается, фильтры и тому подобные вещи. И в среднем в авиапарке немного новых самолетов, обычно средний возраст авиапарка – лет восемь или что-то в таком духе. И большинство самолетов нуждается в частом техобслуживании.
– Если вдруг где-то на стоянках стоят старые советские или российские самолеты 90-х годов «Ту» и «Ил», возможно вернуть их в эксплуатацию? В конце концов, северокорейская гражданская авиация оперирует до сих пор старыми российскими самолетами.
– Великие дни производства большого количества самолетов «Ту» и «Ил» были в 1960–80-х годах, с 1990 года было произведено очень небольшое количество самолетов, какие-то из них все еще используются, но не в сфере коммерческих перевозок.
Мы не знаем, что существует только на бумаге, не превратились ли выделенные деньги в яхты
– В России обсуждается, что «Ту» могут производить без использования иностранных компонентов, подобно тому, как они производятся для государственных или военных нужд.
И что можно также сделать практически целиком российскими MS-21 и Superjet. Российская авиаиндустрия способна на это, как была способна ее советская предшественница, и если да, то сколько времени понадобится, чтобы заменить сотни самолетов западного производства?
– Мы увидим. Это должен быть интересный процесс. В теории – да, Россия по-прежнему обладает впечатляющими возможностями в инженерии и авионике. Но проблема в том, что многое тут отдано под контроль «Ростеха», который возглавляет Чемезов, коррумпированный, как и все по-настоящему плохие олигархи. И мы не знаем, что существует только на бумаге, не превратились ли выделенные деньги в яхты, мы не знаем состояния российской авиастроительной индустрии. В теории это должно быть возможно. Другое осложнение – как и любые другие современные электронные системы, самолеты нуждаются в полупроводниках. Насколько они смогут получить их? Их источником для России может быть Китай, но у Китая тоже есть проблемы с полупроводниками, есть ограничения, что они могут передавать России, и они следуют этим ограничениям.
Так что полупроводники и степень коррупции создают ограничения, до какой степени – большой вопрос.
Смотри также
«Откатимся в 2000 год». Обнуление российского хай-тека
– Китай провозгласил безграничную дружбу с Россией. У Китая существуют самолеты, которые Россия могла бы купить? Или еще у какой-то дружественной России страны?
– Нет. Единственная такая страна, которая начала производить гражданские авиалайнеры, пока в небольших количествах, – это Китай, это правда, но они используют западные двигатели, западные системы, и пройдет очень много времени, прежде чем они смогут заменить их. Россия могла бы помочь, у нее есть технологии, у нее есть индустрия. У Китая их нет. Так что самолеты с китайскими двигателями, китайской авионикой – может, в 2030-х. А до тех пор они просто не могут экспортировать свои авиалайнеры в Россию.
Смотри также
«Есть горькое». Китай во время российско-украинской войны
– Был проект российско-китайского авиалайнера.
– Идея такого авиалайнера то появлялась, то исчезала все эти годы, она существует и сейчас в виде CR929, но даже в нем планировалось использовать западные двигатели и авионику. Я думаю, этот проект скорее пока вдохновение, это все после 2030-го.
Два больших вопроса: степень влияния коррупции на индустриальную базу и полупроводники
– Мы говорим о замене сотен западных авиалайнеров, которые есть в России, в течение относительно недолгого срока. Сколько вообще производится гражданских авиалайнеров за год?
– В типичный год, что-нибудь между тысячей и двумя, в основном это Airbus и Boeing, что-то производят Bombardier и бразильский Embraer, но они тоже следуют санкциям. И собственно, больше никто не делает столько авиалайнеров. Китай пытается начать, Россия пытается вернуться в эту индустрию. Но MC-21 – западные двигатели, западная авионика, Superjet – западные двигатели, западная авионика. Они говорят, что хотят заменить их на российские, но тут опять те два больших вопроса: степень влияния коррупции на индустриальную базу и полупроводники.
– Я видел разговоры о возможности допустить авиакомпании других государств до внутреннего рынка авиаперевозок на какое-то время, пока Россия восстановит авиаиндустрию. Это возможно, скажем, китайским или индийским, или центральноазиатским компаниям?
– Это называется каботаж, это будет очень необычно, я никогда не слышал о крупном авиарынке, на внутренние линии которого допущены иностранные компании хоть в сколько-то значительных количествах. Возможно ли это? Может быть, но тут тоже грозят санкции – Китаю, например, и забавная вещь в отношении Китая то, что, несмотря на все разговоры о дружбе и сотрудничестве, пока, в отношении авиаиндустрии, они подчиняются санкциям. Часть российского флота западных авиалайнеров на самом деле принадлежит китайским лизинговым компаниям, потому что Китай – крупный игрок на авиационном финансовом рынке, и они ясно дали понять, что самолеты надо вернуть.
Не думаю, что найдется много желающих финансировать покупку авиалайнеров для России
– Эта «национализация» Россией лизинговых самолетов означает, что, даже если в будущем ситуация как-то будет урегулирована, надежды получить кредит или взять новые самолеты в лизинг у российских компания не будет?
– Да, это будет большой проблемой в отношении любого дорогого капитального оборудования в России.
Идея, что кто-то будет финансировать приобретение крупного оборудования в России, практически немыслима. Это первый раз, когда по-настоящему была нарушена Кейптаунская конвенция (Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования. – Прим. РС), которая говорит, что, если платежи не были совершены, оборудование должно быть возвращено. Конвенция улучшила условия [лизинга] для всех, по всему миру, и тут неожиданно ее исполнение поставлено под вопрос. Так что не думаю, что найдется много желающих финансировать покупку авиалайнеров или любого другого капитального оборудования для России, даже когда ситуация, надеюсь, изменится.
– Мы говорим о пассажирских перевозках, а как обстоят дела с грузовыми коммерческими перевозками? Для этого у России есть флот или она может, например, использовать военные самолеты?
– Тут опять не очень понятно, какие у России есть возможности. Может ли она снова в больших количествах производить Ил-76, большой транспортный самолет, существующий уже долгое время.
У них тоже есть проблемы с индустриальной базой, это все находится под контролем «Ростеха», и непонятно, до какой степени все опустошено коррупцией.
В обломках российских ракет и прочего оборудования были найдены западные полупроводники
– Поговорим о военном авиастроении. Вы писали, в частности, что России будет сложнее продавать военную авиацию Индии, и из-за сложностей с оплатой под санкциями, и потому что российская военная авиация не выглядит слишком убедительно в войне против Украины. Но российская военная авиапромышленность сама по себе суверенна, самодостаточна?
– Это опять большой вопрос. В обломках российских ракет и прочего оборудования были найдены западные полупроводники. И как и с гражданскими авиалайнерами, есть большой вопрос с коррупцией. Я разговаривал с людьми из индустрии в 2016 году, они были очень обеспокоены перспективами вхождения в «Ростех», что Чемезов продаст все, что возможно, чтобы извлечь деньги. Ясно, что многое из этого произошло, мы только не знаем, до какой степени.
Ясно, что они будут способны продолжать выпуск боевых самолетов, но все остальное весьма спорно, и опять же, мы не знаем, до какой степени они зависят от западных полупроводников.
Смотри также
Смертельная матрица. Как импортные чипы убивают украинцев
Если они вдруг не смогут навестить родственников или полететь по работе внутри России
– Вы писали, что ситуация с авиаиндустрией сыграет значительную роль в том, чтобы заставить режим Путина остановить убийственную войну или ускорит экономический коллапс России. Почему вы придаете такое большое значение именно авиаиндустрии?
– Я думаю, многое зависит от ощущения обычных людей, среднего класса, насколько страна изолирована. Они могут купить российский автомобиль, может, это не тот автомобиль, что они хотят, но это автомобиль. Они могут купить гамбургер, подобный гамбургеру из «Макдоналдса», почему нет. Авиация – совершенно другое дело. Сочтут ли люди крайне проблематичным то, что внезапно они не смогут передвигаться свободно по стране? Они уже с трудом могут попасть в западные страны, но можно отправиться в места типа Дубая, на самолетах Emirates, что неплохо.
Но что если они вдруг не смогут навестить родственников или полететь по работе внутри России? Приведет ли это к осознанию, что дела идут не очень хорошо с геополитической точки зрения? Я не знаю ответа, но мы увидим.
Когда Путин уйдет, самой организованной силой будут националистически и милитаристски настроенные люди
– В вашем прогнозе месячной давности говорится: «Через 10 лет Россия, вероятно, будет еще более коррумпированной фашистской страной с запечатанными границами и убогой экономикой. Если Путин уйдет, его вероятной заменой будет милитаристски настроенный националист. Единственной положительной стороной будет вероятная реинтеграция в мировой энергетический и финансовый секторы, когда война в Украине сойдет на нет. Россия также продолжит продавать миру сырье. Это все, что у нее есть. И инвесторы, и финансисты будут избегать страны как радиоактивной ямы». Вы также считаете, что мир ждет замедление экономического роста и торговли, зато наступят хорошие время для оборонной промышленности и военных.
Никаких изменений в этом прогнозе за месяц не произошло?
– Я бы рад изменить его. Но правда в том, что именно те люди, которые должны были бы принести стране изменения, по понятным причинам покидают ее – как мои дедушки и бабушки когда-то покинули, они были в основном из России и Украины. Уезжают работники технологических секторов. Трудно представить осмысленные перемены без подобных людей, которые способны возражать и стремиться к чему-то другому. И в их отсутствие, когда Путин уйдет, любым способом и по любой причине, ясно, самой организованной силой будут чрезвычайно националистически и милитаристски настроенные люди – в отсутствие технократичного верхнего среднего класса, который, кажется, в больших количествах покидает страну. Тут трудно быть оптимистичным. И исходя из этого, трудно быть оптимистом в отношении остального мира.
Производство гражданских самолетов в России в 2030 году – Загадка Россия
Среди прочего, Россия с начала войны против Украины спровоцировала кризис в коммерческой авиации.
Иностранные арендодатели потребовали от российских авиакомпаний вернуть 515 самолетов, на что Кремль отказался, и самолеты были изъяты (или присвоены) у их владельцев. Лизингодатели смогли вернуть только 78 авиалайнеров, приземлившихся за границей.
В то же время компании Boeing и Airbus, а также Embraer, Bombardier и производители авиадвигателей прекратили поставки запчастей и сервисное обслуживание российским авиакомпаниям. Примечательно, что по состоянию на 17 февраля 2022 года российские авиакомпании эксплуатировали около 750 самолетов иностранного производства (из них Boeing и Airbus — более 320 и более 330 самолетов соответственно), не считая легких коммерческих самолетов и вертолетов. Да, это составляет 55-58% всего парка самолетов России до войны, в том числе от 1,290 и 1367 самолетов (или 64%, если учитывать все иностранные модели, включая легкие самолеты). На их долю приходится львиная доля коммерческих пассажирских авиаперевозок внутри России и за рубежом. Это вынудило российские авиакомпании открыто заявить о переходе к практике «авиационного каннибализма», когда часть их флота выводится из эксплуатации и служит источником запчастей для действующих самолетов.
На этом фоне российские власти пытаются убедить всех, в том числе и себя, в том, что Россия самодостаточна в плане производства необходимого ей количества самолетов. Планируется стать полностью независимым от импорта деталей для серийного производства Sukhoi Superjet (SSJ-100/RRJ-9).5) и Иркут МС-21 были сформулированы до 2022 года. Кроме того, было объявлено, что будет увеличено производство Туполева Ту-204/214 и Ильюшина Ил-96, разработанных в конце 1980-х и менее зависимых на импортных компонентах. Однако власти намерены завершить поэтапный отказ от импорта деталей для этих самолетов в 2023 году, хотя изначально это планировалось на 2020 год.
Реальная ситуация в отрасли доказывает, однако, что оптимистичная политическая риторика неоправданна. Если нынешние ограничения останутся в силе надолго, что представляется весьма вероятным, российским авиакомпаниям совместно с властями придется искать пути обхода эмбарго на импортные авиакомплектующие и перестраивать всю систему пассажирских авиаперевозок в стране.
Объемы пассажирских перевозок
Чтобы проанализировать будущее российских пассажирских авиаперевозок в нынешних условиях жестких санкций, следует начать с количества пассажиров. Как видно из данных за последние 10 лет, с 2014 года внутренний пассажиропоток в России опережает международный. После спада в 2020 году внутренний пассажиропоток достиг пика в 2021 году на фоне закрытия многих зарубежных направлений и бума внутреннего туризма. При этом общее количество пассажиров в 2021 году восстановилось, достигнув уровня, сопоставимого с 2017–2018 годами. В этом году он, вероятно, снова упадет.
Таким образом, с учетом текущих и прогнозируемых объемов внутренних и международных авиаперевозок у российских авиакомпаний точно есть запасные самолеты, которые можно использовать на запчасти без ущерба для внутристрановой сети направлений, по крайней мере, в 2022 году, а возможно и в дальнейшем. Кроме того, пик коэффициента загрузки пришелся на 2018−2019 годы.
На сегодняшний день остается некоторый запас по количеству пассажиров на борту российских авиакомпаний. Следовательно, еще есть место для авиационного каннибализма.
Тем не менее сомнительно, что российская гражданская авиация будет работать так после 2023 года. Возникает вопрос, способна ли российская промышленность компенсировать уход иностранных авиапроизводителей с российского рынка.
Можно ли вернуть к жизни старую гвардию?
В условиях де-факто эмбарго на ввоз в Россию современных европейских, американских, канадских и бразильских самолетов идея увеличения производства авиалайнеров, разработанная в 1980-х, кажется логичным. Речь идет об узкофюзеляжном Ту-214 и широкофюзеляжном Ил-96. Ведь российские госорганы заказывают и эксплуатируют эти самолеты, как и авиакомпании Северной Кореи и Кубы. Однако всего два Ту-214 были выпущены в 2020−2021 годах после перерыва в несколько лет, а два Ил-96 не поднимались в воздух до 2021 года, хотя ожидалось, что они начнут летать в 2015 году.
Несмотря на это, руководство Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) объявило о планах поставить 20 Ту-214 в кратчайшие сроки. Похоже, речь идет об использовании материальных запасов прошлых лет, которых хватит на это количество авиалайнеров. Также были озвучены планы по выпуску семидесяти Ту-214 к 2030 году, что означает ежегодное производство 8−10 самолетов начиная с 2023 года, когда производство всех необходимых деталей будет происходить в России.
Что касается Ил-96, то у руководства ОАК куда более скромные амбиции: планируется строить темпами два самолета в год, что означает постройку максимум 16 самолетов к 2030 году.
При этом непонятно, кто будет производить эти самолеты. Например, заводу «Авиастар» в Ульяновске, производящему военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А и потенциально имеющему резервные мощности для производства Ту-214, только в 2022 году потребуется 1500–2000 человек в дополнение к 8500 рабочим, которые он выполняет в настоящее время.
служащих, и только по военному заказу на Ил-76. Всего необходимо увеличить штат до 15 000 человек. В настоящее время ОАК нуждается в дополнительных 8500 человек для сборки самолетов (помимо вспомогательного персонала и дополнительного административного персонала). При общей численности персонала на конец 2021 года в 83 000 человек это означает прирост высококвалифицированного персонала более чем на 10%. Проще говоря, в корпусе 9 ощущается нехватка персонала.0033 новых старых самолета.
И даже если предположить, что полностью поддерживается собственное производство и можно найти квалифицированный персонал, все дело в двигателях. У Пермского моторного завода, который производит двигатели ПС-90А для Ил-76 (квадроцикл), Ил-96 (квадроцикл) и Ту-214 (двухдвигательный), также есть свои ограничения. По состоянию на 2017 год (более свежих данных сегодня нет) на этом заводе было выпущено двадцать пять новых двигателей ПС-90А, а также тридцать две промышленные газотурбинные силовые установки на базе ПС-90А.
Учитывая, что завод «Авиастар» уже несколько лет пытается увеличить выпуск Ил-76 с 3 до 12 или хотя бы до 10 самолетов в год, Пермскому моторному заводу необходимо выпускать сорок ПС-9.0A ежегодно, не говоря уже о запасных двигателях. Если добавить десять Ту-214 и два Ил-96 в год, то потребуется как минимум еще 28 двигателей.
Получается, что Пермский моторный завод должен выйти на выпуск не менее шестидесяти восьми авиадвигателей ПС-90А в год. И это несмотря на то, что основная задача завода сегодня — запустить серийное производство двигателей ПД-14 для авиалайнера МС-21. Иными словами, даже прогноз 70 самолетов Ту-214 и 16 Ил-96 к 2030 году представляется сегодня недостижимой задачей для российской промышленности.
Флагманский самолет без международного сотрудничества
Россия давно сделала ставку на следующие проекты: региональные самолеты SSJ-100 и Ил-114, а также среднемагистральный самолет МС-21. Из этих трех проектов только SSJ-100 находится в серийном производстве.
Темпы производства неравномерны: на пике в 2014 году было построено 35 самолетов, а в 2020 и 2021 годах произведено 11 и 12 самолетов соответственно. В настоящее время планируется достичь 20 самолетов в год с общим прогнозом 150 новых самолетов SSJ-100 к 2030 году. В 2022 году эта цель не будет достигнута. С учетом того, что на заводе и у некоторых российских авиакомпаний на хранении находится еще около 25 самолетов, этот прогноз на 2030 год выглядит реалистичным. Однако с учетом существующих санкций Superjet нуждается в замене двигателя SaM146, производимого в рамках несуществующей в настоящее время франко-российской промышленной кооперации, в виде двигателя ПД-8 российского производства. Здесь есть дополнительная проблема. А именно, этого двигателя пока нет, и в лучшем случае он будет готов к серийному производству не ранее 2024 года. SSJ-100, который Россия собирается построить до этого времени, будет строиться с использованием ранее накопленных запасов импортных комплектующих. Следовательно, темпы производства этого самолета в середине 2020-х годов сегодня предсказать невозможно.
Что касается регионального турбовинтового авиалайнера Ильюшин Ил-114, то российские власти собирались начать серийное производство в 2021 году с учетом импортозамещения. Однако сегодня речь уже идет о 2025 году и производстве не более 12 самолетов в год. Таким образом, даже по самому оптимистичному сценарию в 2030 году у российских авиакомпаний будет не более 70 таких самолетов. В реальности их будет еще меньше.
Неясна и судьба самого амбициозного проекта России — самолета МС-21, который находится в одном классе с Boeing 737 и Airbus A321. Во-первых, его серийное производство начнется не раньше 2024−2025 годов из-за прекращения сотрудничества с зарубежными поставщиками. Во-вторых, не очень понятен планируемый темп этого производства. Например, меньше года назад вице-премьер Юрий Борисов говорил о выходе на уровень производства 36 самолетов в год. Глава Госкорпорации Ростех Сергей Чемезов в начале 2022 года говорил, что в 2027 году будет 76 МС-21 (возможно, он имел в виду их общее количество к тому времени).
В свою очередь, генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь заявил в апреле 2022 года, что в 2025 году будет выпускаться 36 самолетов МС-21 в год с последующим увеличением годового производства до 72 единиц.
Однако обещания российских чиновников и топ-менеджеров госкорпораций нарушаются пермскими производителями двигателя ПД-14 для МС-21. Пермский машиностроительный завод способен производить 16 комплектов деталей для этого двигателя для нужд Пермского моторного завода с увеличением производства до 20−25 комплектов в 2025 году. В настоящее время Пермский моторный завод способен производить один ПД- 14 каждые 20 дней, а в будущем обещают довести до 50 двигателей в год. Не считая запасных двигателей, это обеспечит постройку в обозримом будущем не более двадцати пяти МС-21 в год, так как этот самолет изначально должен был оснащаться пермскими двигателями ПД-14 или американскими двигателями PW1000G, как указывал заказчик. Таким образом, даже 36 самолетов в ближайшие несколько лет — это нереально.
Следовательно, в лучшем случае можно ожидать, что к концу 2020-х годов в России будет произведено около 350 коммерческих авиалайнеров. То есть теоретически он может заменить лишь менее половины существующего парка иностранных самолетов. Одного каннибализма недостаточно. Вместо этого в ближайшем будущем Россия предпочтет обойти авиационные санкции, например, купив запасные части или даже старые авиалайнеры у крупных авиакомпаний Азии и Африки.
Кроме того, возможно расширение практики сложных межрегиональных перелетов, когда воздушное судно делает промежуточные посадки по маршруту, охватывая большее количество аэропортов, как это, например, практикует авиакомпания «Азимут», выполняющая рейсы SSJ- 100. Также представляется логичным усиление роли крупных региональных аэропортов, где пассажиры будут пересаживаться с одного самолета SSJ-100 или Ил-114 на другой вместо использования американских или европейских самолетов для прямых рейсов в несколько тысяч километров. В то же время модернизированное межрегиональное железнодорожное и автобусное сообщение будет предложено тем регионам, уровень жизни которых будет ухудшаться быстрее.
Следует признать, что в последние годы железнодорожное и автобусное сообщение не расширялось или фактически сокращалось. В любом случае, российская авиация не может успешно работать без иностранных самолетов.
России, возможно, придется использовать военные самолеты для гражданских перевозок
- У России заканчиваются запасные части для ее коммерческих авиалайнеров, и она должна обратиться за помощью к своим союзникам.
- Чем дольше будут действовать санкции, тем больше вероятность того, что мы увидим увеличение числа посадок российских коммерческих самолетов.
- Один эксперт считает, что российские военные самолеты могли бы помочь восполнить пробел.
В связи с тем, что большая часть мира разрывает связи с Россией после ее продолжающегося вторжения в Украину, московские коммерческие авиалинии испытывают трудности. В течение нескольких месяцев российский авиационный сектор боролся с конфискацией самолетов, арендованных у международных компаний, остановкой заказов от таких компаний, как Boeing и Airbus, а теперь и с последней головной болью: нехваткой запасных частей для планового технического обслуживания.
По данным авиационной аналитической компании Cirium, более 850 самолетов обслуживают российский парк коммерческих самолетов. Многие из этих самолетов являются продуктами Boeing или Airbus. Из-за санкций Европейского Союза и НАТО ни одна из компаний не может отправлять запасные части в Россию; Boeing — американская компания, штаб-квартира Airbus находится в Нидерландах. Компании даже не могут поделиться критически важными техническими знаниями с Россией.
«Это довольно ужасная ситуация для них», — говорит Дэн Бабб, доцент Лас-Вегасского колледжа с отличием Университета Невады.0033 Популярная механика . «Если они не смогут получить запасные части, им придется заземлить самолеты».
И чем дольше будут действовать санкции, тем больше рейсов России придется приземлять.
Патрик Ки, исполнительный директор Агентства авиационной безопасности Европейского союза, заявил на недавней конференции, что ситуация стала «очень небезопасной» и становится только хуже.
Федеральное авиационное управление в апреле понизило рейтинг безопасности полетов для России, сославшись на несоответствие стандартам безопасности Международной организации гражданской авиации.
Бабб говорит, что у России есть три основных варианта поддержания самолетов в полете. Он полагает, что бригады техобслуживания сначала израсходуют любые запасные части, которые уже есть на складе, а затем Россия начнет обращаться к своим союзникам, чтобы узнать, готова ли какая-либо из этих стран продать запасные части. На самом деле, мы уже видели сообщения о том, что Россия пыталась заставить Иран помочь с запчастями (и дать совет, как справиться с санкциями). По словам Бабба, помимо запасных частей, уже находящихся в стране или в других дружественных странах, механикам российских авиакомпаний необходимо будет начать поиск запчастей на аэродромах, где припаркованы самолеты.
✈︎ Еще обязательные к прочтению истории авиации
- Самый крутой самолет года вашего рождения
- Правдивая история «0H 0 Miracle Pilot» 9 020 MP и его 120
- Как Начало работы в Planespotting
- Как Начало работы в Planespotting
Тем не менее, есть еще один необычный путь, по которому Россия может пойти.
«Что они могли сделать, чего я не видел, так это использовать военных для перевозки людей», — говорит он. «Кажется, у них есть больше деталей для военных самолетов, и это был бы правдоподобный вариант».
Конечно, не все детали нуждаются в замене. Некоторое регулярное техническое обслуживание может происходить без запасных частей, и у каждого самолета есть минимальный список оборудования. «По сути, это означает, что пока все детали в этом списке работают, вы можете летать», — говорит Бабб. «Легче, если у вас сломано сиденье, заклеить его изолентой или не использовать, но если у вас есть часть двигателя, это более серьезно. Нельзя взлетать с одним неработающим двигателем. Некоторые детали более важны, чем другие».
Интенсивное использование самолетов — иногда несколько рейсов в день для одного самолета — может ускорить необходимость планового технического обслуживания, будь то новые шины или обновление двигателя.