как рассчитать в 2020 году
В чём суть изменений и когда они вступят в силу?
1. Главное изменение – это отмена декларации по транспортному налогу за налоговый период 2020.
2. Получить льготы на транспортный налог можно будет, подав заявление. К нему можно приложить документы, подтверждающие право на льготы.
3. Ещё одна новость, касающаяся заявление на льготы – увеличение срока его рассмотрение. ИФНС будет вправе продлить этот срок более, чем на 30 дней.
4. Нужно будет платить транспортный налог на моторные лодки с двигателем мощностью до 5 лошадиных сил включительно.
Сдачу декларации отменят только с 1 января 2021 года. Но по правилам декларацию за 2020 год сдают до 1 февраля 2021 года. А в это время отмена уже вступит в силу – а значит, сдавать декларацию будет не нужно.
С 2021 года транспортный налог будет уплачиваться на основании сообщений из ИФНС. Но в 2020 году рассчитывать его всё ещё придётся самостоятельно.
Как рассчитать транспортный налог в 2020 году?
Так как отменить сдачу декларации планируют только с 1 января 2021 года, в следующем году рассчитывать его нужно будет по старой схеме. Давайте вспомним, как это сделать.
Налоговая база в этой формуле – это мощность автомобиля в лошадиных силах.
Размеры налоговых ставок зависят от законов субъекта РФ. Налоговый кодекс устанавливает лишь общие размеры ставок в зависимости от вида транспортного средства и мощности его двигателя (пункт 1 статьи 361 НК РФ). Они могут меняться в зависимости от законов субъекта РФ – как в сторону уменьшения, так и в сторону увеличения, но не более чем в десять раз.
При формировании размера ставок региональные законодатели могут учитывать «возраст» транспортного средства и/или его экологический класс (пункт 3 статьи 361 НК РФ).
Чтобы узнать размер ставок на транспортный налог, установленный в вашем регионе, воспользуйтесь сервисом «Справочная информация о ставках и льготах по имущественным налогам».
Ещё один сервис на официальном сайте ФНС, который может вам пригодиться – «Справочная информация о ставках и льготах по имущественным налогам». С помощью него можно не только рассчитать налог, но и узнать, имеете ли вы право на налоговые льготы.
Повышающие коэффициенты
Транспортный налог на престижные автомобили рассчитывается с применением повышающих коэффициентов. То есть, в формуле используется не только налоговая база и размер ставок, но и специальный коэффициент, который зависит от стоимости легкового автомобиля. На него следует умножить транспортный налог, рассчитанный по стандартной формуле, которую мы привели выше.
Теперь определимся с размерами коэффициентов в 2020 году.
Сроки уплаты транспортного налога и авансовых платежей по нему устанавливаются региональным законодательством. Но срок уплаты налога по итогам года не может быть назначен ранее 1 февраля года, следующего за отчётным.
Транспортный налог для физических лиц
Физические лица, на которых зарегистрированы транспортные средства, обязаны платить транспортный налог.
Порядок их налогообложения, так же, как и организаций, определяется Налоговым кодексом РФ и региональными законами.
Согласно пункту 1 статьи 362 НК РФ, налоговый орган сам исчисляет сумму транспортного налога, подлежащую к уплате физическими лицами, на основании сведений, предоставляемых ГИБДД. Владелец транспортного средства получает налоговое уведомление с информацией о сумме налога, подлежащей к уплате. Налоговым периодом признаётся один календарный год.
Особенности уплаты имущественных налогов — Администрация муниципального образования «Холмский городской округ»
Разъяснения об особенностях уплаты имущественных налогов в 2017 году.
Налог на имущество физических лиц
Пунктом 8 статьи 408 Налогового кодекса Российской Федерации предусмотрен временный порядок исчисления налога на имущество физических лиц, который предполагает постепенное увеличение уплаченной за предыдущий налоговый период суммы налога, рассчитанной по инвентаризационной стоимости, на разницу между суммами налога, рассчитанными исходя из кадастровой стоимости и инвентаризационной стоимости.
Такой порядок установлен в целях недопущения резкого роста налоговой нагрузки у налогоплательщиков после введения налога, рассчитываемого исходя из кадастровой стоимости, по сравнению с уровнем налоговых обязательств за предыдущий налоговый период.
Применение понижающих коэффициентов при исчислении суммы налога на имущество физических лиц предусмотрено на первые четыре налоговых периода, начиная с 2015 года, с последующим увеличением. С пятого года налог будет рассчитываться исходя из кадастровой стоимости без применения понижающих коэффициентов. Стоит отметить, что понижающие коэффициенты применяются только в том случае, если сумма налога на имущество физических лиц, исчисленная по кадастровой стоимости, превышает сумму налога, исчисленную за предыдущий налоговый период по инвентаризационной стоимости.
При расчете налога за 2015 год применялся коэффициент 0,2, в текущем году при расчете налога за 2016 год применяется коэффициент 0,4, за 2017 год будет применяться коэффициент 0,6, за 2018 год – 0,8.
Полную сумму налога необходимо будет уплатить только в 2020 году (по обязательствам за 2019 год).
Земельный налог
В 2017 году при расчете земельного налога физических лиц будут применяться нормы статьи 396 Налогового кодекса РФ о повышающих коэффициентах.
В частности, на земельные участки, приобретенные физическими лицами в собственность для индивидуального жилищного строительства, налог будет начисляться с коэффициентом 2 в течение периода проектирования и строительства, превышающего десятилетний срок, вплоть до государственной регистрации прав на построенный объект недвижимости.
То есть, если гражданин приобрел в 2006 году в собственность такой участок и, по истечении 10 лет с момента получения разрешения на строительство, не зарегистрировал права на построенный на этом участке объект недвижимости, то исчисление налога за 2016 год будет производиться с учетом коэффициента 2.
На земельные участки, приобретенные в собственность физическими лицами для иных видов жилищного строительства, исчисление налога будет производиться с коэффициентом 2 в течение трех лет, начиная с момента государственной регистрации прав на данные участки, вплоть до государственной регистрации прав на построенный объект недвижимости.
Так, если гражданин в 2015 году приобрел в собственность вышеуказанный участок (например, для средне этажной комплексной жилой застройки) и не зарегистрировал права на построенный на этом участке объект недвижимости, то исчисление налога за 2016 год для него будет производиться с учетом коэффициента 2.
В случае государственной регистрации прав на построенный объект недвижимости до завершения трехлетнего срока строительства, излишне уплаченная сумма налога (с коэффициентом более 1) подлежит зачету (возврату) налогоплательщику в общеустановленном порядке.
Транспортный налог
Начиная с налогового периода за 2015 год в соответствии со статьей 361.1 Налогового кодекса Российской Федерации, предусмотрена налоговая льгота, освобождающая от уплаты транспортного налога физических лиц в отношении транспортного средства, имеющего разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, зарегистрированного в реестре транспортных средств системы взимания платы («Платон»).
Право на льготу по уплате транспортного налога имеют все физические лица — владельцы грузовых автомобилей с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн, являющиеся участниками системы взимания платы, независимо от того, является лицо индивидуальным предпринимателем или нет.
Если сумма платы по системе «Платон» превышает или равна сумме налога, то владелец автомобиля полностью освобождается от уплаты транспортного налога в отношении такого автомобиля. В случае если плата меньше, чем сумма налога, то льгота предоставляется в виде вычета, то есть сумма транспортного налога уменьшается на сумму платы.
Для использования льготы физическое лицо представляет в налоговый орган заявление о предоставлении налоговой льготы и документы, подтверждающие право на налоговую льготу (например, информацию о состоянии расчетной записи за соответствующий налоговый период, распечатанную пользователем из своего личного кабинета на сайте www.platon.ru).
Одновременно напоминает, что дополнительную информацию можно найти на Интернет-сайте, по адресу: http://www.
nalog.ru, а также по иным URL-адресам, зарегистрированным ФНС России.
При наличии права на получение льготы по имущественным налогам, налогоплательщик представляет заявление о предоставлении льготы, и документы, подтверждающие право на льготу. С заявлением можно обратиться непосредственно в налоговые органы, либо направить сообщение через интернет-сервис ФНС России на сайте www.nalog.ru, а также «Личный кабинет налогоплательщика для физических лиц». Справочная информация о ставках и льготах по имущественным налогам размещена на электронном сервисе ФНС России на сайте www.nalog.ru.
Владельцы недвижимости или транспортных средств, которые никогда не получали налоговые уведомления в отношении налогооблагаемого имущества, обязаны сообщить о наличии у них данных объектов в любой налоговый орган.
По всем вопросам обращаться в отдел учёта и работы с налогоплательщиками Межрайонной инспекции ФНС России № 2 по Сахалинской области по адресу: г.
Холмск, ул. Школьная, дом 35, тел. 8 42 433 53650, операционный зал (вход с южной стороны здания). Напоминаем, что каждый вторник и четверг операционный зал Инспекции работы с 09.00 до 20.00 без перерыва на обед.
Какие авто обложат налогом в 25 тыс. грн
Роскошный «средний» класс: Какие автомобили будут облагать налогом в 25 тыс. грн
112ua.tv
В рамках изменений в Налоговый кодекс Верховная Рада вскоре может обязать платить налог на «роскошь» владельцев автомобилей, стоимость которых превышает 1,2 млн грн. В случае принятия новшеств автовладельцам машин среднего класса, большинства кроссоверов и всех авто премиум-класса придется ежегодно в течение 5 лет платить в казну по 25 тыс. грн. 112ua.tv расскажет, какие популярные среди украинцев модели авто подпадут под налог и почему подобное снижение «планки роскоши» идет вразрез с декларируемой властью политикой повышения благосостояния украинцев.
Владельцы элитных автомобилей в Украине ежегодно платят транспортный «налог на роскошь» в размере 25 тыс.
грн. «Элитность» авто определяется его стоимость (ныне — более 375 минимальных зарплат, или 2,25 млн грн) и возрастом (до 5 лет). При этом Минэкономики, которое ежегодно публикует списки таких авто, делает поправку в своей формуле расчета на объем двигателя и тип топлива для каждой модели. При существующей методике расчета под налог попадали в основном автомобили с объемом двигателя свыше 3 л.
На 2021 год Минэкономики определило 172 модели 16 марок авто, которые попадают под налог.
Экономическая правда
Новая налоговая реформа предусматривает снижение ценового порога. Если Рада ее одобрит, облагать налогом будут все машины моложе 5 лет и стоимостью выше 200 минимальных зарплат — 1,2 млн грн. Простыми словами, в категорию «роскошных» авто перекочуют машины среднего класса, а также большинство кроссоверов.
То есть если раньше плательщиками транспортного налога были счастливые обладатели Ferrari, Rolls-Royce, Maserati, Aston Martin или Bentley, то сейчас их ряды могут пополнить владельцы Toyota RAV4, Skoda Kodiaq, Hyundai Santa Fe, Honda CR-V и многих других популярных среди украинцев моделей (снижение цены потянет за собой и снижение литража попадаемых под налог авто).
112ua.tv
Зачем Минфин снижает планку «роскоши»
Разговоры о «редизайне» транспортного налога ведутся уже не первый год. Но особенно актуальными они стали после скачка минимальной зарплаты на 43,8% за два года (с 4 тыс. 173 грн в 2019 году до 6 тыс. грн в 2021 году).
Власти оправдывают свою инициативу тем, что поскольку граничная цена для налогообложения налогом на «роскошь» привязана к минимальной зарплате, ее величина также резко увеличилась (с 1,56 млн грн в позапрошлом году до 2,25 млн грн в текущем). Чего нельзя сказать о ценах на авто — их повышение оказалось более сдержанным (около 10-15%), что якобы позволило состоятельным украинцам легально обходить налог
Так, из-за уменьшения количества моделей, которые облагались налогом, упали и поступления в бюджет. За данными Государственной налоговой службы, в 2018 году объем средств, перечисленных для уплаты транспортного налога, составлял 315 млн грн, а по итогам 2020 года — 202 млн грн.
Новости по теме
Минфин хочет снизить пороговое значение цены авто, которое будет считаться «роскошью», увеличивая количество налогооблагаемых моделей. Налогоплательщиков станет больше, а вместе с ними увеличатся и поступления в бюджет.
То, что выгодно Минфину, бьет по карману украинца. Эксперты называют этот шаг очередной попыткой наполнить казну деньгами из карманов граждан.
«Сегодня в бюджете нет средств, и основная идея, которую преследует Минфин, генерируя подобные непопулярные мысли, — консолидация денег в государственном бюджете«, — говорит в комментарии 112ua.tv экономист Олег Пендзин.
Где и сколько берут денег с владельцев авто
Эксперты отрасли подчеркивают, что подобные изменения в налогообложении стимулируют автолюбителей к «пригону» заграничных б/у машин и усугубляют проблемы развития украинского авторынка.
«Цены на большинство обычных кроссоверов уже перешагнули отметку в 1 млн грн. То есть этот налог будет применяться к машинам «среднего» класса, что абсолютно не будет стимулировать украинцев к покупке новых авто«, — объясняет в комментарии 112ua.tv гендиректор информационно-аналитической группы Auto-Consulting Олег Омельницкий.
Украинский рынок автомобилей не может удовлетворить многих потребителей. Ценовая формула, по которой формируется окончательная стоимость авто, большинству украинцев кажется неоправданно завышенной: покупая новую машину, владелец платит немало налогов и сборов, уже заложенных в ее стоимость. По словам эксперта, со снижением граничной цены налогообложения, еще больше украинцев будут «переключаться» на покупку заграничных б/у авто, что грозит сокращением объема рынка и снижением поступлений в госказну с таможни.
«Появится смысл покупки так званого «битка» (автомобиль после ДТП) из США. Я понимаю, почему это делается: нужно собирать больше денег. Но для развития украинского авторынка — это ложный путь», — добавляет Омельницкий.
Подобие украинского налога на «роскошь» существует всего в нескольких странах мира. К примеру, в Мексике транспортный налог рассчитывается на основе коэффициента амортизации исходя из года выпуска автомобиля и его изначальной стоимости — чем дороже авто, тем выше налог.
К примеру, налог в 3% начисляется на автомобиль оценочной стоимостью 36 тыс. 500 долл. — около 1 млн грн (налог в 5 раз превышает минимальную зарплату в стране).
В европейских странах от такого налога все чаще отказываются или «перепрофилируют» его на благо экологии. Так, к примеру, в Германии транспортный налог побольше ложится на владельцев, чьи авто загрязняют окружающую среду и угрожают здоровью граждан, а налог поменьше — на современные экологические автомобили, что стимулирует укрепление экологических стандартов.
К слову, во многих европейских странах налога на «роскошь» как такового вообще не существует. Вместо этого налогом облагаются абсолютно все зарегистрированные в стране авто.
Новости по теме
Так, в Германии сумма транспортного налога увеличивается в зависимости не только от объема двигателя и топлива, но и от веса. Электрокары облагаются сбором только в зависимости от массы, и пик выплат приходится на машину весом 3,5 т — около 105 евро в год, что составляет 1/14 часть минимальной зарплаты в стране (1470 евро). А вот владельцу одной из наиболее «грязных» для среды машин — BMW X5 с трехлитровым двигателем и эмиссией СО² 190 г/км — придется отдавать по 250 евро ежегодно.
Во Франции, к примеру, обычный транспортный налог уже входит в стоимость топлива. А вот вместо налога на «роскошь» там существует единоразовый налог на выбросы нового авто. Так, владельцу полноразмерного кроссовера вроде того же BMW X5 придется отдать 20 тыс. евро, что превышает значение минимальной зарплаты в стране (1555 евро) в 13 раз.
Примечательно также, что помимо «кнута» для «грязных» авто, во Франции есть и поощрения для любителей электрокаров и водородных авто. В 2020 году при покупке машины по цене менее 45 тыс. евро покупатель получал скидку в размере 6 тыс. евро; стоимостью от 45 до 60 тыс. евро — 3 тыс. евро.
К слову, украинская интерпретация транспортного налога превышает минимальную зарплату в 4 раза.
«Брать налоги из тех денег, из которых они уже оплачены, — нонсенс«, — говорит в комментарии 112ua.tv гендиректор Всеукраинской ассоциации автомобильных импортеров и дилеров Олег Назаренко.
Где здесь социальная справедливость?
По словам эксперта, такие действия власти сподвигнут «средний» класс авто «к эмиграции» из страны. Более того, администрирование нового налога может быть гораздо затратнее, чем поступления от него.
«Мы платим НДС или пошлины на таможне — обойти такой налог невозможно. Но кто будет контролировать уплату нового налога на «роскошь»? Будет создаваться новое управление, которое будет рассылать людям определенные уведомления о его уплате? Кому и куда они будут направляться?«, — удивляется эксперт.
Сегодня, по официальным данным, каждый третий украинец не живет по месту прописки, по неофициальным — более 50%. А наказание за неуплату транспортного налога составляет 340 грн (в случае повторной неуплаты — 1 020 грн). Увеличивая количество налогоплательщиков путем снижения планки «роскоши», в Министерстве рискуют стимулировать украинцев к неуплате налога.
Тем более что могут попасть под него не только новые автовладельцы, но и те, кто, покупая машину не совсем как «элитную», не подозревал, что за нее придется ежегодно выплачивать налог стоимостью почти тысячу долларов.
«43 тыс. долл. — это стоимость «хрущевки» в Киеве. Так если отныне эта сумма считается роскошью, то завтра у нас и за эти «хрущевки» будут брать налоги?» — вопрошает Назаренко.
С этим соглашается и экономист Олег Пендзин. По словам эксперта, подобными действиями власть оказывает себе медвежью услугу и противоречит тезисам о повышении дохода граждан.
«Роскошь — это уникальная вещь, уникальные выгоды, которые могут позволить себе только богачи. Чисто с экономической точки зрения, если в правительстве говорят о том, что доходы населения растут, то «порог роскоши» также должен расти. У нас же его, наоборот, уменьшают, «удешевляют» роскошь«, — говорит эксперт.
Налог на «роскошь» большинством украинцев рассматривался не как экономический вопрос, а скорее, как вопрос социальной справедливости. Порог «роскоши», в свою очередь, четко отмечал, что имущества и блага, «лежащие» за ним, недоступны для большинства украинцев.
«Выходит, что позволить себе купить авто стоимостью выше 43 тыс. долл. — роскошь. О каком тогда увеличении уровня доходов украинцев говорят в правительстве? Минфин попросту ищет любые возможности для того, чтобы обложить людей дополнительным налогом«, — резюмирует экономист.
Ирина Шостак
почему подорожают новостройки и авто
Но предложенные новации затронут интересы и миллионов обычных людей. ЭП разбиралась, как изменится транспортный налог, налогообложение недвижимости и доходов от проданных продуктов. «Минфин» выделил главное.
Недвижимость: больше сделок — больше налоговЧто сейчас. Сейчас при продаже недвижимости (квартиры, дома, участка) не чаще раза в год и при условии владения ею более трех лет украинцы платят государству 2%: по 1% в Пенсионный фонд и пошлины с покупателя и продавца.
Если в течение года таких объектов недвижимости продается несколько, то с каждой сделки продавцу необходимо уплатить дополнительно 5% налога на доходы физических лиц и 1,5% военного сбора. При таких условиях продажа квартир застройщиками — физическими лицами является достаточно распространенной и выгодной сделкой.
При этом, если бы квартиры продавали через фирму, то из полученной прибыли застройщику пришлось бы заплатить государству 18%. Меньшая ставка дает возможность устанавливать цены несколько ниже. Тем более, что уплата 5% и 1,5% все равно ложится на плечи покупателя.
Что предлагается. Побороть эту схему должно уточнение, которое содержится в «антиахметовском» законопроекте. Оно оставляет действующие ставки налогообложения при заключении одной сделки с недвижимостью в год и повышает ставки для каждой следующей.
Если лицо решило в течение года продать два объекта недвижимости, то со второй сделки придется заплатить 5% (НДФЛ) и 1,5% (военный сбор). Доход с каждой последующей операции будет облагаться по обычной для физлиц ставке — 18%. К которой, конечно, нужно добавить еще 1,5% военного сбора.
Какие последствия. После принятия этих изменений в Налоговый кодекс схемы по продаже квартир через физлиц потеряют смысл, поскольку ставка основного налога составит 18%.
Более того, продавать недвижимость через компанию-застройщика станет выгоднее, потому что в этом случае объектом налогообложения будет не доход, а прибыль, то есть сумму до налогообложения можно уменьшить на расходы.
Ликвидация схемы по минимизации налогообложения может ударить по застройщикам, которые переведут дополнительные (законные) налоговые начисления на покупателей квартир и поднимут цены.
Читайте также: Налог на недвижимость: что изменят, как будем платить
Уменьшение планки понятия «роскошное авто»Правительство предлагает расширить базу налогообложения транспортным налогом, что может стоить владельцам большего количества моделей авто по 25 тыс грн в год.
Что сейчас. В 2015 году власти презентовали транспортный налог как налог на роскошь. Все потому, что платить его должны были владельцы транспортных средств сначала с большим объемом двигателя, а затем — просто очень дорогих авто.
Определяют, какой автомобиль просто дорогой, а какой — достаточно дорогой, чтобы его владелец платил государству дополнительные 25 тыс грн в год, отталкиваясь от минимальной зарплаты. Под налогообложение попадают модели авто, стоимость которых превышает 375 минимальных заработных плат в год (сейчас это 2,25 млн грн).
Окончательный перечень марок ежегодно утверждает Минэкономики. Привязав стоимость машин к минимальной зарплате, законодатели решили проблему постоянного пересмотра предельной цены налогообложения из-за инфляции. Действительно, размер минимальной зарплаты растет ежегодно, как и цены на авто.
Однако в 2019—2021 годах власти резко повысили минимальную зарплату: с 4 173 грн до 6 тыс грн. За два года она выросла на 43%, а вместе с ней повысилась предельная цена для налогообложения транспортным налогом: с 1,56 млн грн до 2,25 млн грн. При этом цены в Украине за этот промежуток времени увеличились в среднем на менее чем 10%.
Следовательно, в 2019 году транспортным налогом облагались 349 моделей, в 2020 году — 226 моделей, а в 2021 году — только 172 модели. Это привело к падению налоговых поступлений по транспортному налогу с 276 млн грн в 2019 году до 202,8 млн грн в 2020 году.
Что предлагают. Исправить такую «несправедливость» предлагается путем кардинального снижения порогового значения цены автомобиля, который будут считать роскошью. Законопроект предлагает снизить это значение с 375 минимальных зарплат (2,25 млн грн) до 200 минимальных зарплат (1,2 млн грн).
Какие последствия. Следствием такого решения может стать возвращение размера порогового значения для налогообложения авто 25 тыс грн до уровня 2017 года (тогда оно тоже составляло 1,2 млн грн) при том, что цены на автомобили к уровню 2017 года никто возвращать не будет. То есть, под налогообложение попадет больше моделей.
Например, если проект примут, то 25 тыс грн в год придется платить владельцам новых Toyota RAV4, Ford Kuga или Honda CR-V.
Читайте также: Владельцев авто среднего класса заставят платить налог на роскошь
Ответственность руководителей налоговых должниковПомимо повышения налоговой нагрузки, дополнительные деньги власть хочет получить от предприятий, имеющих налоговые долги. Чтобы заставить их заплатить, чиновники планируют запретить руководителям таких предприятий выезд за границу.
Минимальный размер долга, за который руководителю могут запретить выезжать из Украины, должен составлять 1 млн грн. Запрет будет накладывать суд при обращении налоговиков. Действовать он будет до погашения компанией-должником всего долга.
По данным Opendatabot, общая сумма налоговых долгов компаний в апреле составила 93,2 млрд грн. Задолженность десяти крупнейших должников превышает 14 млрд грн. До недавнего времени этот перечень возглавляла полугосударственная «Укрнафта».
Больше налогов с продажи овощейЧто сейчас. Сейчас освобождению от налогообложения подлежат доходы, полученные от продажи урожая, который вырастили на участке до 2 га. Если земельный участок больше, закон обязывает человека, который продал урожай, подавать налоговую декларацию и платить с полученных доходов 18% НДФЛ и 1,5% военного сбора.
Что предлагают. «Антиахметовский» законопроект предлагает существенно снизить площадь земли, доход от продажи урожая с которой не облагается: с 2 га до 0,5 га.
В случае принятия этих изменений при реализации продуктов, выращенных на участке более 50 соток, надо будет подавать ежегодную налоговую декларацию, а из доходов платить 18% налога на доходы, 1,5% военного сбора и дополнительные налоговые начисления.
Читайте также: В Украине возможны изменения в размере налогов — Шмыгаль
Больше денег с аграриевЧто предлагают. «Антиахметовский» законопроект содержит много новостей для аграриев.
Например, ставку единого налога для фермеров (ФОПы четвертой группы упрощенной системы налогообложения) решили поднять в два раза (сейчас, в зависимости от категории земель, ставка колеблется в пределах 0,95−6,33% от стоимости).
Кроме того, в документ заложили новый принцип налогообложения доходов от сельскохозяйственной деятельности.
Чиновники предлагают ввести понятие минимального налогового обязательства (МНО). Это минимальная сумма налогов, которую должен платить человек (или предприятие), который владеет землей или использует ее на правах аренды, или эмфитевзиса, и получает с нее доходы.
Как это будет работать. Условный фермер в течение года продает урожай, выращенный на своем земельном участке площадью 3 га. Ранее с полученного дохода он платил 18% НДФЛ и 1,5% военного сбора. Дополнительно как собственник земли отсчитывал плату за землю (ставки устанавливают местные органы власти), а если он зарегистрирован как ФОП, то еще и единый налог.
После принятия изменений, если сумма всех уплаченных фермером налогов, перечисленных выше, будет меньше определенного Государственной налоговой службой МНО, то ему придется доплатить государству разницу.
Размер МНО для физлиц будет определять налоговая и отправлять сообщение о необходимости доплатить. Юридические лица будут заниматься этим самостоятельно.
Будет определяться размер МНО путем умножения нормативной оценочной стоимости земли на коэффициент 0,045. Правительство рассчитывает, что фермеры ежегодно будут платить минимум по 4,5% от оценочной стоимости земель.
АкцизыЧто предлагают. Авторы проекта также решили пройтись по акцизам на алкоголь и табак. Для алкогольных напитков ставку акцизного налога, которая выражается в гривнах за литр 100-процентного спирта, решили поднять на 5% для всех видов напитков.
Какие последствия. Поскольку налог составляет лишь часть конечной цены алкогольного напитка (чем выше крепость напитка, тем большую часть цены составляет налог), то и ожидать резкого его подорожания в случае принятия закона не следует.
| 2021 | Список данных тестовых автомобилей 2021 года (XLSX) (1 МБ, Март 2021 г.) |
| 2020 | Список данных тестовых автомобилей 2020 г. (XLSX) (2 МБ, Март 2021 г.) |
| 2019 | Список данных тестовых автомобилей 2019 (XLSX) (2 МБ, Октябрь 2020) |
| 2018 | Список данных тестовых автомобилей 2018 (XLSX) (2 МБ, Октябрь 2018 г.) |
| 2017 | Список данных тестовых автомобилей 2017 г. (XLSX) (2 МБ, Июнь 2018) |
| 2016 | Список данных тестовых автомобилей 2016 г. (CSV) (1 стр., 2 МБ, Март 2017 г.) |
| 2015 | Список данных тестовых автомобилей 2015 г. (CSV) (1 стр., 2 МБ, Январь 2016 г.) |
| 2014 | Список данных тестовых автомобилей 2014 г. (CSV) (1 стр., 2 МБ, Январь 2016 г.) |
| 2013 | Список данных тестовых автомобилей 2013 г. (CSV) (1 стр., 2 МБ, Июль 2015 г.) |
| 2012 | Список данных тестовых автомобилей 2012 г. (CSV) (1 стр., 2 МБ, Июль 2015 г.) |
| 2011 | Список данных тестовых автомобилей 2011 г. (CSV) (1 стр., 2 МБ, Июль 2015 г.) |
| 2010 | Список данных тестовых автомобилей 2010 г. (CSV) (1 стр., 1 МБ, Июль 2015 г.) |
| 2009 | Список данных тестовых автомобилей 2009 г. (CSV) (1 стр., 637 K,
Март 2011 г.) Список данных тестовых автомобилей 2009 г. — поздний выпуск (CSV) (1 стр., 102 КБ, Июль 2015 г.) |
| 2008 | Список данных тестовых автомобилей 2008 г. (CSV) (1 стр., 673 K, Ноябрь 2008 г.) |
| 2007 | 2007 Список данных тестовых автомобилей (CSV) (1 стр., 637 K, Октябрь 2007 г.) |
| 2006 | Список данных тестовых автомобилей 2006 г. (CSV) (1 стр., 605 K, Октябрь 2005 г.) |
| 2005 | Список данных тестовых автомобилей 2005 г. (CSV) (1 стр., 602 K, Октябрь 2006 г.) |
| 2004 | 2004 Список данных тестовых автомобилей (CSV) (1 стр., 560 K, Октябрь 2003 г.) |
| 2003 | 2003 Список данных тестовых автомобилей (CSV) (1 стр., 554 КБ, Октябрь 2003 г.) |
| 2002 | Список данных тестовых автомобилей 2002 г. (CSV) (1 стр., 497 K, Октябрь 2004 г.) |
| 2001 | 2001 Список данных тестовых автомобилей (CSV) (1 стр., 481 КБ, Октябрь 2004 г.) |
| 2000 | Список данных 2000 тестовых автомобилей (CSV) (1 стр., 519 K, Октябрь 2004 г.) |
| 1999 | 1999 Список данных тестовых автомобилей (ZIP) (1 стр., 77 КБ, Август 2004 г.) |
| 1998 | Список данных тестовых автомобилей 1998 г. (ZIP) (1 стр., 75 КБ, Август 2004 г.) |
| 1997 | Список данных тестовых автомобилей 1997 года (ZIP) (1 стр., 40 КБ, Сентябрь 1996 г.) |
| 1996 | Список данных тестовых автомобилей 1996 г. (ZIP) (1 стр., 47 КБ, Май 1996 г.) |
| 1995 | Список данных тестовых автомобилей 1995 г. (ZIP) (1 стр., 55 КБ, Март 1996 г.) |
| 1994 | Список данных тестовых автомобилей 1994 г. (ZIP) (1 стр., 53 КБ, Март 1996 г.) |
| 1993 | Список данных тестовых автомобилей 1993 г. (ZIP) (1 стр., 76 КБ, Октябрь 1992 г.) |
| 1992 | Список данных тестовых автомобилей 1992 г. (ZIP) (1 стр., 78 КБ, Февраль 1992 г.) |
| 1991 | Список данных тестовых автомобилей 1991 г. (ZIP) (1 стр., 85 КБ, Июль 1991 г.) |
| 1990 | Список данных тестовых автомобилей 1990 г. (ZIP) (1 стр., 81 КБ, Август 1990 г.) |
| 1989 | Список данных тестовых автомобилей 1989 года (ZIP) (1 стр., 76 КБ, Май 1990 г.) |
| 1988 | Список данных тестовых автомобилей 1988 г. (ZIP) (1 стр., 75 КБ, Май 1990 г.) |
| 1987 | 1987 Список данных тестовых автомобилей (ZIP) (1 стр., 79 КБ, Май 1990 г.) |
| 1986 | Список данных тестовых автомобилей 1986 года (ZIP) (1 стр., 78 КБ, Декабрь 1991 г.) |
| 1985 | Список данных тестовых автомобилей 1985 года (ZIP) (1 стр., 114 КБ, Май 1990 г.) |
| 1984 | Список данных тестовых автомобилей 1984 г. (ZIP) (1 стр., 97 КБ, Май 1990 г.) |
U.S. Управление энергетической информации (EIA)
Введение
Выбросы углекислого газа (CO2), связанные с энергетикой США, снизились в 2019 году на 2,8%, или на 150 миллионов метрических тонн (млн т), по сравнению с 2018 годом. Изменения в структуре потребления электроэнергии и топлива были наиболее важными факторами, при этом выбросы углекислого газа снизились. на 184 млн тонн (15%). Это привело к сокращению выбросов CO2 в жилищном и коммерческом секторах на 99 млн т, поскольку эти секторы потребляют относительно большое количество электроэнергии.По сравнению с 2018 годом, погода играла меньшую роль в снижении 2019 года, поскольку потребность в отоплении осталась примерно такой же, как в 2018 году, а потребность в охлаждении снизилась на 5% по сравнению с 2018 годом.
В этом анализе исследуются экономические тенденции и изменения в топливном балансе, которые влияют на выбросы CO2 в Соединенных Штатах, связанные с энергетикой. Выбросы CO2 в этом отчете являются результатом сжигания ископаемого топлива или его использования в нефтехимической и смежных отраслях промышленности.
В краткосрочной перспективе на выбросы CO2, связанные с энергетикой, влияют такие факторы, как погода, цены на топливо и сбои в производстве электроэнергии.В долгосрочной перспективе на выбросы CO2 влияет
- Политика поощрения технологий с низким или нулевым уровнем выбросов, таких как возобновляемые источники энергии
- Новые технологии, снижающие затраты и повышающие эффективность
- Повышение эффективности со стороны спроса, например увеличение миль на галлон транспортного средства или более строгие стандарты эффективности бытовой техники
- Экономические тенденции, такие как изменение профиля обрабатывающей промышленности США, ВВП и населения
Обзор выбросов CO2
Тридцать лет прошло с 1990 года — контрольного года, используемого Рамочной конвенцией Организации Объединенных Наций об изменении климата.
- В период с 1990 по 2007 год выбросы CO2, связанные с энергетикой, в США выросли в среднем на 1.0% в год (рисунок 1). С момента пика в 2007 году спад в среднем составлял 1,3% в год; однако выбросы CO2 в США, связанные с энергетикой, в 2019 году были на 1,8% больше, чем в 1990 году.
- В течение 2007 года выбросы CO2, связанные с энергетикой, отслеживали рост населения в Соединенных Штатах, поскольку снижение энергоемкости (энергия / ВВП) [1] компенсировало рост ВВП на душу населения.
- В 2008 году, когда началась Великая рецессия, выбросы CO2 в США, связанные с энергетикой, начали расходиться с ростом населения.
- После того, как экономика США начала восстанавливаться в 2010 году, отклонение выбросов CO2 от роста населения продолжилось в результате снижения углеродоемкости потребления энергии (CO2 / энергия) [2]. Снижение углеродоемкости было вызвано:
- Увеличение добычи природного газа из сланцевых и трудноизвлекаемых ресурсов, что снизило стоимость добычи природного газа и сделало его конкурентоспособным по стоимости с углем для производства электроэнергии.
- Политика, поощряющая использование возобновляемых источников энергии, например стандарты портфеля возобновляемых источников энергии на уровне штата и федеральные налоговые субсидии.
- Снижение энергоемкости США (энергия / ВВП) было относительно постоянным в течение 30-летнего периода, в основном в результате повышения эффективности со стороны спроса и экономических тенденций, таких как изменение профиля обрабатывающей промышленности США, а также переход к более активной экономической деятельности в коммерческом секторе.
Выбросы CO2 в США, связанные с энергетикой, снизились на 2,8% (150 миллионов метрических тонн) в 2019 г. и были близки к уровням 2017 г.
- Выбросы CO2, связанные с энергетикой, в США снизились в 2 раза.8% (150 млн метрических тонн [MMmt]) с 5 281 млн тонн в 2018 году до 5130 млн тонн в 2019 году. (Фигура 2).
- Общая углеродоемкость (CO2 / ВВП) [3] США экономика упала на 4,9% в 2019 году. Это снижение произошло в результате снижения на 3,0% энергоемкость и снижение на 2,0% углеродоемкости (CO2 / энергия) потребляемая энергия.
- С 2007 года выбросы CO2, связанные с энергетикой, снизились на восемь из 12 лет.
- Как показано на Рисунке 1 и в соответствующем обсуждении, после экономической восстановление после рецессии, выбросы CO2, связанные с энергетикой, начали расходиться от роста населения, и в среднем они начали сокращаться. 2019 год был типичным для периода спада, что в среднем около -3,0%.
В 2019 году выбросы CO2 в США, связанные с энергетикой, были на 84 млн т ниже, чем предыдущая 10-летняя (2008–2018 гг.) тенденция
- Факторы, которые в совокупности дают общий U.S. Выбросы CO2, связанные с энергетикой известны как личность Кая. Идентификация Kaya связана с процентными изменениями в выбросах CO2, связанных с энергетикой, к изменениям четырех факторов: энергии интенсивность, численность населения, углеродоемкость и ВВП на душу населения.
- Выбросы CO2 в США в 2019 году окажутся на 84 млн т ниже, чем если бы компоненты идентичность Kaya (показанная на рисунке 3) соответствовала их тенденциям по сравнению с предыдущими десятилетие (2008–2018 гг.)
- U.S. энергоемкость снизилась на 3,0% по сравнению со средним снижением на 1,9%. за предыдущее десятилетие, в результате чего выбросы CO2 в США в 2019 году составили 57 MMmt ниже, чем при сохранении тенденции предыдущего десятилетия.
- В 2019 году углеродоемкость энергопотребления в США снизилась на 2,0%. более быстрый спад, чем средний годовой показатель предыдущего десятилетия на 1,3%. Как В результате выбросы CO2 в США в 2019 году были на 33 млн тонн ниже, чем они были бы если тенденция предыдущего десятилетия сохранится.
- Население США выросло на 0,5% по сравнению с предыдущим десятилетием. в среднем 0,9%, в результате чего выбросы CO2 в 2019 г. составили 24 млн т. ниже, чем предполагалось с учетом тенденции предыдущего десятилетия.
- ВВП США на душу населения вырос на 1,7% с 2018 по 2019 год по сравнению с среднегодовые темпы роста в предыдущем десятилетии 1,1%. Более высокий ВВП США на рост на душу населения в 2019 г. привел к увеличению выбросов CO2 примерно на 30 млн т по сравнению с что предсказывала средняя тенденция предыдущего десятилетия.
Топливо
Значительное сокращение выбросов CO2, связанных с углем в США в 2019 году, продолжалось 15 лет. тенденция
- С момента пика в 2007 году на уровне 6003 млн т, общие выбросы CO2 в США, связанные с энергетикой снизились на 14,5% (873 млн т).
- Снижение выбросов CO2 от угля было важным фактором снижение с 2007 года. Выбросы угля в США, связанные с энергетикой, снизились на более 50% с 2007 по 2019 год, более миллиарда метрических тонн.CO2 в США выбросы от угля снизились на 15% (184 млн т) в 2019 г. по сравнению с 2018 г. (Рисунок 4).
- С 2007 по 2019 год выбросы CO2 в США от нефти и других жидкостей снизились на 8,5% (219 млн т). Выбросы CO2 в США от нефти и др. жидких углеводородов снизилась на 0,8% (20 млн т) в 2019 году по сравнению с 2018 годом.
- С увеличением потребления выбросы CO2 природного газа в США увеличились в всего 35.6% (443 млн т) с 2007 по 2019 год. С 2018 по 2019 год, натуральный выбросы CO2, связанные с газом, увеличились на 3,3% (54 млн т). Связанный с природным газом Выбросы CO2 в жилищном секторе увеличились лишь незначительно с 2018 г. по сравнению с 2019 годом, но в электроэнергетике рост составил 6,9% (72 млн т).
Секторы конечного использования
В 2019 году выбросы CO2 снизились во всех секторах конечного потребления США
- Выбросы CO2 в жилом и коммерческом секторах в США Штаты упали больше всего на 99 млн тонн или 5.2% в 2019 году (график 5). Это снижение во многом был результатом снижения выбросов углерода в электроэнергетике. интенсивность производства (CO2 / киловатт-час [кВтч]), потому что электроэнергия является доминирующий источник энергии в жилом и коммерческом секторах. Это также под влиянием снижения потребности в охлаждении на 5%.
- Хотя выбросы CO2 в промышленном секторе США увеличились в 2018 году, они снизились на 2,6% (38 млн т) с 2018 по 2019 гг., поскольку производство выработка осталась неизменной, а выбросы CO2 от покупной электроэнергии снизились на 10%.
- Выбросы CO2, связанные с транспортом, неуклонно росли в США с 2012 по 2018 год из-за восстановления экономики и умеренного цены на топливо. Однако связанные с энергетикой выбросы CO2 в США транспортный сектор снизился на 0,7% (13 млн т) в 2019 году.
Общие выбросы CO2 в жилищном и коммерческом секторе, связанные с энергетикой, были самыми высокими. спад сектора в 2019 году
- U.S. жилой и коммерческий секторы или сектор зданий — учтены на 66% сокращения общих выбросов CO2 в США, связанных с энергетикой, в 2019 году: 35% из жилого сектора и 31% из коммерческого сектора (Рисунок 6).
- Выбросы CO2 в зданиях связаны с прямым потреблением топлива для отопление, приготовление пищи (например, отопительное оборудование, работающее на природном газе или мазуте) и косвенное сжигание топлива (например, электричество, потребляемое конечный потребитель).Хотя выбросы CO2, связанные с электричеством, соответствуют наиболее близко к потребности в охлаждении, некоторые части страны также нагреваются электричество.
- Выбросы CO2, связанные с прямым использованием в жилых и коммерческих помещениях. секторов не изменились в 2019 году. Выбросы CO2, связанные с покупными электроэнергия снизилась на 7,7% в жилом секторе и на 7,4% в коммерческий сектор. Это снижение было связано как с уменьшением спрос на электроэнергию и, что более важно, снижение выбросов CO2 на киловатт-час потребляемой электроэнергии.
Общий объем выбросов CO2 в промышленном секторе снизился в 2019 году
- Выбросы CO2 в промышленном секторе США снизились на 2,6% (38 Млн т) в 2019 г., оставались относительно неизменными в последние годы, несмотря на увеличение промышленного производства. Снижение выбросов CO2 от покупных электричество и уголь / кокс компенсировали рост выбросов CO2, связанных с природным газом. выбросы (Рисунок 7).
- Выбросы CO2 в промышленном природном газе в США больше всего выросли. лет с 2009 г. В 2016 г. промышленные выбросы CO2 от природного газа превышают таковые от производства электроэнергии. Однако все более широкое использование природный газ помог снизить общий рост выбросов CO2 в США, поскольку он является наименее углеродоемким из ископаемых видов топлива, используемых в электричестве. производство и промышленное технологическое тепло.
- Выбросы нефтяного CO2 в США.S. промышленный сектор был относительно квартира в последние годы.
- Промышленные выбросы CO2, связанные с импортом угля и кокса, снизились на 61% (157 млн т) в США с 1990 по 2019 гг.
После периода роста с 2012 по 2018 год выбросы CO2 в транспортном секторе США выбросы снизились в 2019 году
- С 2018 по 2019 год выбросы CO2 в транспортном секторе США снизились на 0.7% (13 млн т). Это такое же процентное снижение, как и CO2, связанное с автомобильным бензином. выбросы, что привело к снижению на 8 млн т. CO2, связанный с дизельным топливом выбросы снизились на 1,1% (5 млн т). CO2, связанный с остаточным топливом, снизился на 12,8% (6 млн т) — включая все прочие виды топлива. Это снижение компенсирует увеличение выбросов CO2, связанных с авиационным топливом, на 1,9% (5 млн т) (Рисунок 8).
- С 1990 по 2007 год выбросы CO2, связанные с транспортом, в целом увеличились в среднем 1.4%. С 2007 по 2019 годы были периоды как сокращение и увеличение выбросов CO2, связанных с транспортом, но чистая В результате выбросы CO2 снизились в среднем на 0,5%.
Производство электроэнергии
В 2019 году производство неуглеродной электроэнергии и природного газа увеличился, в то время как уголь продолжал снижаться
- Изменяющийся топливный баланс для производства электроэнергии является основной движущей силой снижение выбросов CO2, связанных с энергетикой, с 2018 по 2019 гг. (Рисунок 9).Из С 2018 по 2019 год доля выработки природного газа выросла с 35% до 38%, а неуглеродная генерация выросла с 37% до 38%. Производство угля снизилось с От 27% до 23%.
- В 1990 году доля угля в производстве электроэнергии составляла 52% и оставалась примерно 50% до середины 2000-х гг. После 2010 г. началось последовательное снижение до 23%. в 2019 году.
- В целом, производство угля, природного газа и нефти способствовало 0.851 CO2 метрических тонн (мт) на мегаватт-час (МВтч) в 2005 году по сравнению с 0,646 CO2 мт / МВтч в 2019 году. Это снижение на 24% углеродоемкости ископаемого топлива генерация сыграла большую роль в сокращении выбросов CO2, связанных с энергетикой за последние 15 лет.
Изменение топливного баланса снизило углеродоемкость электроэнергии в США поколение
- Основным фактором недавнего снижения углеродоемкости электрических генерация в Соединенных Штатах — это сокращение производства электроэнергии с использованием угля.В то же время увеличилась генерация за счет природного газа. (который выделяет меньше CO2 при том же количестве произведенной электроэнергии) и от неуглеродные генерации (включая возобновляемые источники энергии), которые не выделяют прямых выбросов CO2 (Рисунок 10).
- EIA подсчитало, что в период с 2005 по 2019 год совокупные выбросы CO2 в США сокращение из-за перехода производства электроэнергии с угля на природный газ а на неуглеродную генерацию — 5 475 млн тонн.Это составляет 19% от общие выбросы CO2 от электроэнергии и 7% от общих выбросов CO2, связанных с энергетикой (см. методику на стр. 18). Из этой суммы 3 351 млн т приходится на сокращение использования угля и увеличение использования природного газа, и 2,125 млн тонн в результате сокращения использования угля и увеличения использования неуглеродных источники генерации.
- В период с 2005 по 2019 год общая выработка электроэнергии в США увеличилась почти на 2%, в то время как соответствующие выбросы CO2 снизились на 33%.В этот период ископаемое топливо производство электроэнергии снизилось примерно на 11%, а производство неуглеродной электроэнергии генерация выросла на 35%.
Рост производства ветровой и солнечной электроэнергии в США продолжился в 2019 году и способствовали снижению углеродоемкости электроэнергии в США. поколение
- На ветер и солнце приходится около 26% неуглеродной электроэнергии в США. генерации в 2019 году (рисунок 11).
- Исторически наибольшая доля возобновляемой электроэнергии приходилась на гидроэнергетику. поколение в США. С ростом других возобновляемых источников энергии его доля снизилась с 34% в 1997 г. до 17% в 2019 г.
- Хотя ядерная энергия остается доминирующим источником неуглеродной электроэнергии генерации в Соединенных Штатах, рост ветровой и солнечной генерации способствовали снижению его доли.
- Другие возобновляемые источники энергии, такие как биомасса, росли скромными темпами, что привело к их увеличению. относительная доля останется относительно неизменной на уровне около 5% от электроэнергии США. поколение с 2001 года.
Будущие последствия снижения выбросов CO2 в США в 2019 году
Комбинации условий в 2019 году, которые снизили выбросы CO2 в Соединенных Штатах по сравнению с 2018 годом, не обязательно отражают будущие тенденции.Упомянутые ниже продукты ОВОС содержат самые последние прогнозы на краткосрочную перспективу (2020 и 2021 годы) и прогнозы на долгосрочную перспективу до 2050 года.
Краткосрочный прогноз EIA выбросов CO2 в США и их ключевые факторы см. В Краткосрочном прогнозе энергетики (STEO) с ежемесячными прогнозами до 2021 года. STEO является наиболее подходящим источником последней оценки EIA для воздействия последние рыночные изменения и события на энергетических рынках и связанные с ними выбросы CO2.
Долгосрочные прогнозыEIA подробно описаны в Ежегодном прогнозе развития энергетики (AEO) с годовыми прогнозами внутренних энергетических рынков и выбросов CO2 до 2050 года и в Международном энергетическом прогнозе (IEO) с ежегодными прогнозами международного потребления энергии и выбросы CO2 до 2050 года.
Представленный здесь анализ выбросов CO2, связанных с энергетикой, основан на данных, опубликованных в отчете Monthly Energy Review (MER).Ежемесячные выбросы CO2 в США, связанные с энергетикой, получены из ежемесячных данных EIA по энергии. Полный спектр продуктов EIA по выбросам CO2 см. В Анализе окружающей среды EIA.
Дальнейший анализ вклада секторов в снижение выбросов CO2 в сфере энергетики в США в 2019 году
При анализе ежегодных изменений выбросов CO2, связанных с энергетикой, полезно понимать роль различных секторов в общем изменении выбросов CO2. Доля конкретного сектора в общем изменении выбросов CO2 может быть рассчитана путем деления изменения выбросов CO2 для сектора на общее изменение выбросов CO2 для всех секторов.Например, как показано на рисунках 5 и 6, сокращение выбросов CO2 в жилищном секторе на 52 млн тонн и снижение в коммерческом секторе на 47 млн тонн в 2019 году составило около 66% от общего сокращения выбросов CO2 на 150 млн тонн в этом году.
Однако дополнительный анализ выбросов CO2 по секторам показывает, как на годовое изменение выбросов CO2 влияют изменения:
- Уровни потребления электроэнергии
- Топливный баланс производства электроэнергии (который определяет углеродоемкость потребляемой электроэнергии)
- Уровни потребления первичной энергии
- Топливный баланс первичной энергии (который определяет углеродоемкость потребляемой первичной энергии)
В таблице 1 показан вклад каждого сектора в общее изменение выбросов CO2, связанных с энергетикой, для U.С. экономики в 2019 году. В таблицу включено следующее:
- Объем выбросов CO2 в результате изменения потребления электроэнергии в каждом секторе (БТЕ) с 2018 по 2019 год
- Объем выбросов CO2 в результате изменения топливного баланса производства электроэнергии для потребления электроэнергии и последующего изменения углеродоемкости (CO2 / британских тепловых единиц) при продаже электроэнергии секторам
- Объем выбросов CO2 в результате изменения потребления первичной энергии (БТЕ) по секторам
- Объем выбросов CO2, связанных с интенсивностью выбросов углерода (CO2 / британских тепловых единиц) по секторам
- Изменения выбросов CO2 в каждом секторе на основе суммы изменений в потреблении электроэнергии и первичной энергии
- Сумма этих показателей по сектору равна общему изменению выбросов CO2 с 2018 по 2019 год
Например, в жилищном секторе сокращение выбросов CO2, связанных с потреблением электроэнергии, на 52 млн т в период с 2018 по 2019 гг. Было бы уменьшением на 15 млн т, если бы оно не было усилено снижением углеродоемкости электроснабжения, которое привело к сокращению Выбросы CO2 еще на 36 млн т.Изменение углеродоемкости более чем в два раза больше, чем снижение потребляемой электроэнергии. Когда значения выбросов CO2 от использования электроэнергии и первичной энергии суммируются, общее изменение для жилого сектора составляет -52 млн т.
| миллионов метрических тонн диоксида углерода | Жилой | Коммерческий | Промышленное | Транспорт | Итого по всем секторам |
|---|---|---|---|---|---|
| Фактическое изменение выбросов CO2, связанного с электричеством, 2018–19 | -52 | -47 | -46 | 0 | -145 |
| Изменение из-за углеродоемкости связанного с электричеством CO2, 2018–19 | -36 | -34 | –24 | 0 | -95 |
| CO2, связанный с электричеством, без изменения углеродоемкости, 2018–19 | -15 | -12 | -22 | 0 | -50 |
| Фактическое изменение CO2, связанного с первичной энергией, 2018–19 гг. | 0 | 0 | 8 | -13 | -6 |
| Изменение из-за углеродоемкости CO2, связанного с первичной энергией, 2018–19 | -2 | –1 | -5 | –1 | -9 |
| CO2, связанный с первичной энергией, без изменения углеродоемкости, 2018–19 | 2 | 0 | 12 | -11 | 3 |
| Сумма фактических изменений в электроэнергии и первичной энергии CO2, 2018–19 | -52 | -47 | -38 | -13 | -150 |
Источник : U.S. Управление энергетической информации (EIA), Ежемесячный обзор энергетики , июнь 2020 г., Таблицы 11.2–5, Выбросы углекислого газа в результате потребления энергии по секторам (как указано выше). | |||||
Метод включения выбросов CO2 от электроэнергии, произведенной вне электроэнергетического сектора
Не вся электроэнергия, используемая в Соединенных Штатах, вырабатывается электроэнергетическим сектором. В частности, в коммерческом и промышленном секторах уголь, природный газ и нефть также используются на месте для выработки электроэнергии для использования на месте (4% от общей выработки).Для оценки выбросов CO2 от производства электроэнергии для секторов, не относящихся к электроэнергетическому сектору, EIA произвело дополнительные расчеты. В таблице 2 представлены результаты расчетов, выполненных для этого анализа на основе таблицы 7.3c MER, «Потребление выбранных горючих видов топлива для производства электроэнергии: коммерческий и промышленный секторы» (подмножество таблицы 7.3a). Для выполнения этого расчета EIA использовала следующие коэффициенты выбросов CO2:
- Уголь: 95,35 миллиона метрических тонн на квадриллион БТЕ для обоих секторов
- Природный газ: 53.07 миллионов метрических тонн на квадриллион БТЕ для обоих секторов
- Нефть: 78,8 миллиона метрических тонн на квадриллион БТЕ для коммерческого сектора и 72,62 миллиона метрических тонн на квадриллион БТЕ для промышленного сектора
Эти коэффициенты применяются к величине британских тепловых единиц топлива, сжигаемого для производства электроэнергии в коммерческом и промышленном секторах. Эти расчеты учитывают изменения углеродоемкости (CO2 / кВтч) электроэнергии, вырабатываемой из всех источников, как показано на Рисунке 9.
| Выбросы CO2 от производства в коммерческом секторе | Выбросы CO2 от производства в промышленном секторе | Коммерческие и промышленные выбросы CO2 | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Уголь | Природный газ | Нефть | Итого | Уголь | Природный газ | Нефть | Итого | Итого | ||||
| 2005 | 0.8 | 1,84 | 0,25 | 2,89 | 15,87 | 28,25 | 2,42 | 46,54 | 49,43 | |||
| 2006 | 0,73 | 1,89 | 0,14 | 2,76 | 15,57 | 29,23 | 1,9 | 46,7 | 49.46 | |||
| 2007 | 0,76 | 1,86 | 0,11 | 2,72 | 10,85 | 30,18 | 1,87 | 42,9 | 45,63 | |||
| 2008 | 0,81 | 1,82 | 0,07 | 2,7 | 10,79 | 28.35 | 1,35 | 40,49 | 43,19 | |||
| 2009 | 0,69 | 1,86 | 0,08 | 2,63 | 9,73 | 28,28 | 1,21 | 39,21 | 41,85 | |||
| 2010 | 0,68 | 2,14 | 0.07 | 2,89 | 16,92 | 30,15 | 0,88 | 47,95 | 50,84 | |||
| 2011 | 0,73 | 2,56 | 0,06 | 3,35 | 11,79 | 31 | 0,77 | 43,56 | 46,91 | |||
| 2012 | 0.62 | 3,43 | 0,11 | 4,17 | 9,54 | 34,46 | 1,7 | 45,69 | 49,86 | |||
| 2013 | 1,04 | 3,63 | 0,13 | 4,8 | 9,62 | 35,03 | 1,37 | 46,03 | 50.83 | |||
| 2014 | 0,41 | 3,94 | 0,18 | 4,54 | 9,5 | 34,18 | 0,92 | 44,59 | 49,13 | |||
| 2015 | 0,32 | 3,86 | 0,1 | 4,29 | 8,1 | 34.4 | 0,67 | 43,18 | 47,46 | |||
| 2016 | 0,21 | 2,55 | 0,05 | 2,81 | 6,06 | 29,42 | 0,6 | 36,08 | 38,9 | |||
| 2017 | 0,18 | 2,75 | 0.08 | 3,01 | 5,52 | 29,76 | 0,54 | 35,83 | 38,84 | |||
| 2018 | 0,17 | 2,86 | 0,11 | 3,14 | 5,38 | 30,38 | 0,5 | 36,27 | 39,41 | |||
| 2019 | 0.14 | 2,96 | 0,10 | 3,20 | 4,46 | 31,95 | 0,46 | 36,87 | 40,06 | |||
Источники : Управление энергетической информации США, Ежемесячный обзор энергетики , август 2020 г., таблица 7.3c, Потребление отдельных горючих видов топлива для производства электроэнергии: коммерческий и промышленный секторы (подмножество таблицы 7.3а). Источник факторов углекислого газа. | ||||||||||||
Термины, использованные в этом анализе
Британские тепловые единицы (британские тепловые единицы): Количество тепла, необходимое для повышения температуры 1 фунта жидкой воды на 1 градус по Фаренгейту при температуре, при которой вода имеет наибольшую плотность (около 39 градусов по Фаренгейту).
Углеродоемкость (экономика): Весовое количество углерода, выбрасываемого на единицу экономической деятельности — чаще всего валовой внутренний продукт (ВВП) (CO2 / ВВП).Углеродоемкость экономики является продуктом энергоемкости экономики и углеродоемкости энергоснабжения. Примечание: это значение в настоящее время выражается как полная масса выбрасываемого диоксида углерода.
Углеродоемкость (энергоснабжение): Весовое количество углерода, выделяемого на единицу потребляемой энергии (CO2 / энергия или CO2 / британских тепловых единиц). Обычной мерой углеродоемкости является масса углерода на британские тепловые единицы энергии. Когда рассматривается только одно ископаемое топливо, углеродоемкость и коэффициент выбросов идентичны.Когда рассматривается несколько видов топлива, углеродоемкость основывается на их комбинированных коэффициентах выбросов, взвешенных с учетом уровней потребления энергии. Примечание. Это значение в настоящее время измеряется как полная масса выбрасываемого диоксида углерода.
Градусы охлаждения в днях (CDD): Мера того, насколько тепло в помещении в течение определенного периода времени по сравнению с базовой температурой, заданной как 65 градусов по Фаренгейту. Показатель рассчитывается для каждого дня путем вычитания базовой температуры (65 градусов) из среднего дневного максимума и минимума, а отрицательные значения устанавливаются равными нулю.CDD каждого дня добавляются для создания меры CDD для указанного базисного периода. CDD используются в энергетическом анализе как индикатор потребности или использования энергии для кондиционирования воздуха.
Энергоемкость: Мера, связывающая результаты деятельности с затратами энергии на эту деятельность. Энергоемкость чаще всего применяется к экономике в целом, где объем производства измеряется как ВВП, а энергия измеряется в британских тепловых единицах, что позволяет добавить все формы энергии (британские тепловые единицы / ВВП). На уровне экономики в целом энергоемкость отражает как энергоэффективность, так и структуру экономики.Страны, находящиеся в процессе индустриализации, как правило, имеют более высокую энергоемкость, чем экономики в их постиндустриальной фазе. Термин энергоемкость можно также использовать в меньшем масштабе, чтобы связать, например, количество энергии, потребляемой в зданиях, с размером жилой или коммерческой площади.
Валовой внутренний продукт (ВВП): Общая стоимость товаров и услуг, произведенных рабочей силой и имуществом в Соединенных Штатах. Пока рабочая сила и собственность находятся в Соединенных Штатах, поставщиком (то есть работниками или, в случае собственности, владельцами) может быть либо U.С. резиденты или жители зарубежных стран.
Градусы нагрева в днях (HDD): Мера того, насколько холодно в помещении в течение определенного периода времени относительно базовой температуры, обычно указываемой как 65 градусов по Фаренгейту. Показатель рассчитывается для каждого дня путем вычитания среднего дневного максимума и минимума температуры из базовой температуры (65 градусов), а отрицательные значения устанавливаются равными нулю. Жесткие диски каждого дня добавляются для создания измерения жестких дисков за указанный базовый период.ГНБ используются в энергетическом анализе как индикатор потребности в энергии для обогрева помещений или ее использования.
Другие определения см. В глоссарии EIA.
Методология, использованная в данном анализе
За исключением рисунков 3 и 10 (методологии которых описаны ниже), данные в этом отчете являются либо опубликованными значениями в Ежемесячном обзоре энергии EIA (MER), либо расчетами, основанными на опубликованных значениях (например, CO2 / британских тепловых единиц) .
Методология рисунка 3
Рисунок 3. Изменения в выбросах CO2, связанные с факторами идентичности Kaya, с 2018 по 2019 годы по сравнению с тенденцией предыдущего десятилетия (2008–2018 гг.) : Эта цифра дает контекст для самого последнего межгодового изменения, сравнивая его со средним изменением по ключевым параметрам за предыдущее десятилетие. Ключевые параметры:
- Население
- ВВП на душу населения (ВВП / население)
- Энергоемкость (БТЕ / ВВП)
- Углеродоёмкость энергоснабжения (CO2 / БТЕ)
Изменения этих ключевых параметров определяют изменения в выбросах CO2, связанных с энергетикой.Сравнивая скорость изменения каждого параметра с 2018 по 2019 год со средней скоростью изменения этого параметра за предыдущее десятилетие, можно рассчитать вклад каждого параметра в общее отклонение от тренда. В таблице ниже приведены коэффициенты изменения, использованные в расчетах. Чем больше положительное значение, тем больше увеличение выбросов CO2, связанных с энергетикой, измеряемых в млн тонн. Чем больше отрицательное значение, тем меньше увеличение в млн т выбросов CO2.
| Параметр | Предыдущее десятилетие (2008–2018 гг.) годовое процентное изменение | 2018–2019 процентное изменение |
|---|---|---|
| Население | +0,9 | +0,5 |
| Интенсивность углерода (CO2 / БТЕ) | -1,3 | -2.0 |
| ВВП на душу населения (ВВП / население) | +1,1 | +1,7 |
| Энергоемкость (БТЕ / ВВП) | -1,9 | -3,0 |
| Изменение энергии CO2 | -1,2 | -2,8 |
| Источники: Население, Бюро переписи населения США; Углеродная интенсивность, EIA; ВВП на душу населения, U.S. Бюро экономического анализа и Бюро переписи населения США; Энергоемкость, EIA. | ||
Методология для Рисунка 10
Рис. 10. Снижение выбросов CO2 при производстве электроэнергии в результате изменений в топливном балансе с 2005 года. На этом рисунке показано сокращение выбросов CO2 за счет двух факторов, которые привели к снижению интенсивности выбросов CO2 с 2005 по 2019 год. Первый фактор — это сдвиг в пределах ископаемого топлива. производство топлива от угля (и немного нефти) до природного газа.Второй фактор — это рост производства неуглеродной электроэнергии.
Чтобы учесть эту экономию выбросов CO2 в результате перехода на природный газ, углеродный фактор ископаемого топлива (СО2 из ископаемого топлива / производство ископаемого топлива) остается постоянным на уровне 2005 года. Затем этот коэффициент умножается на фактическое производство ископаемого топлива в последующие годы. Разница между этим значением и фактическим значением выбросов CO2 от ископаемого топлива — это экономия за этот год. Например, углеродный фактор для производства ископаемого топлива в 2005 году составил 2 465 млн тонн разделенных на 2 896 058 млн киловатт-часов (кВтч), умноженных на 103, чтобы получить 0.851 метрическая тонна на мегаватт-час (мт / МВтч). К 2019 году углеродоемкость снизилась до 0,646 мт / МВтч. Если умножить углеродный фактор 2005 года (0,851) на уровень образования ископаемых углеводородов в 2019 году (2 566 530), то получим 2 185 миллионов метрических тонн (ММ мт) выбросов CO2 по сравнению с фактическим значением в 1 659 ММ т. Таким образом, экономия от перехода на природный газ с угля и нефти оценивается в 2185 млн тонн минус 1659 млн тонн или 525 млн тонн выбросов CO2 в 2019 году.
Поскольку неуглеродная генерация (второй фактор) имеет нулевой углеродный фактор для прямых выбросов CO2, общее снижение общей углеродоемкости было применено к общей генерации, другими словами, умножая общую выработку в 2019 году (4136,519 миллионов кВтч) на значение 2005 года 0.608 т / МВтч для полной выработки. Экономия от производства ископаемого топлива была вычтена из общей суммы, а разница была отнесена на счет неуглеродного производства электроэнергии. Например, общая экономия в 2019 году составила 855 млн т, поэтому сумма, выделенная на неуглеродную генерацию (855 млн т минус 525 млн т), равна 330 млн т выбросов CO2.
| 2005 | 2019 | ||
|---|---|---|---|
| Данные ежемесячного обзора энергетики | |||
| Двуокись углерода от производства электроэнергии во всех секторах (млн т CO2) | 2,465 | 1,659 | |
| Производство электроэнергии на ископаемом топливе во всех секторах (млн кВтч) | 2 896 058 | 2,566,530 | |
| Общая выработка электроэнергии во всех секторах (млн кВтч) | 4 055 766 | 4,136,519 | |
| Расчеты, сделанные для этого анализа | |||
| Интенсивность выбросов углекислого газа для производства ископаемого топлива для всех секторов (т / МВтч) | 0.851 | 0,646 | |
| Интенсивность выбросов углекислого газа для общей выработки для всех секторов (т / МВтч) | 0.608 | 0,401 | |
| Контр-факт с использованием углеродных факторов 2005 года | |||
| Фактическое производство ископаемого топлива в 2018 г. с углеродным фактором 2005 г. (млн кВтч) | 2,185 | ||
| Контр-фактическая общая выработка в 2018 г. с углеродным фактором 2005 г. (млн кВтч) | 2,514 | ||
| Расчетная экономия при сравнении фактических выбросов CO2 с фактическими | |||
| Фактическая экономия (млн т CO2) | 525 | ||
| Экономия при фактическом общем образовании минус образование ископаемых равняется неуглеродным выбросам (млн т CO2) | 330 | ||
| Фактическая экономия от общей выработки (млн т CO2) | 855 | ||
Источники : U.S. Energy Information Administration, Monthly Energy Review , август 2020 г., таблица 11.6, Выбросы углекислого газа в результате потребления энергии: сектор электроэнергетики, и расчеты, сделанные для этого анализа на основе таблицы 7.3c, Потребление выбранных горючих видов топлива для производства электроэнергии: Торговый и промышленный секторы (часть таблицы 7.3a). Распределенная солнечная генерация из таблицы 10.6 «Чистое производство солнечной электроэнергии» добавляется к значениям генерации из таблицы 7.2a «Чистое производство электроэнергии: всего (все сектора)». | |||
Примечания
- Определение энергоемкости (энергия / ВВП).
- Определение углеродоемкости (CO2 / энергия).
- Определение общей углеродоемкости (CO2 / ВВП).
PIT | Налоговый справочник 2019
Привлечение сотрудников к участию в общественной жизни
Прибыль, полученная по планам опционов на акции, планам подписки, планам атрибуции или эквивалентным планам распределения акций по ценным бумагам, выпущенным работодателем, не облагается налогом в размере до 40 000 евро при определенных условиях.
Пенсионные сберегательные счета
Не облагаются проценты с капитала до суммы ≤ 10 500 евро
Интеллектуальная собственность
Авторские права, полученные первоначальным владельцем португальского налогового резидента, облагаются налогом только в размере 50%, при этом сумма, не подлежащая налогообложению, ограничена 10 000 евро
Фонды венчурного капитала
Прирост капитала, полученный от продажи паев участия, облагается налогом по ставке 10%
Фонды / субъекты инвестирования в недвижимость лесного фонда
Прирост капитала, полученный от продажи паев / акций, облагается налогом по ставке 10%
Прирост капитала, полученный нерезидентами
Следующие выбытия не облагаются налогом:
- акций португальских компаний налоговых резидентов;
- других ценных бумаг, выпущенных португальскими компаниями налоговыми резидентами;
- автономных ордера, выданных португальскими компаниями налоговыми резидентами;
- деривативов, переговоры по которым проходят на регулируемом фондовом рынке;
- единицы участия в венчурных фондах.
Исключения
- резидентов в налоговых убежищах;
- отчуждения акций компаний, активы которых составляют более 50% недвижимости, расположенной в Португалии.
Взносы работодателей в режимы социального обеспечения
Взносы работодателей в пенсионные фонды (или другие дополнительные режимы социального обеспечения) освобождаются от НДФЛ в момент их выплаты при соблюдении определенных условий.
Спортсмены
- премии и награды для спортсменов с ограниченными возможностями, спортсменов высоких достижений и их тренеров. исключены из налогообложения;
- награды за спортивную подготовку для непрофессиональных спортивных агентов (игроков, рефери, судей) не облагаются налогом в размере до 2375 евро;
- компенсации, выплаченные рефери и судьям в результате непрофессиональных обязанностей, не облагаются налогом в размере до 2375 евро.
Вклады
Депозитные проценты от любых приложений в финансовых учреждениях и государственных долговых инструментах освобождаются от налогообложения в размере 1/5 и 3/5 их стоимости, если капитал не снимается в течение как минимум 5 и 8 лет, соответственно, и наступает срок погашения в конце контрактного периода.
Налоговые льготы для экспатриантов
Налоговая льгота была создана для сотрудников, которые покидают свое обычное место работы для выполнения своей профессиональной деятельности в иностранном государстве в течение не менее 90 дней, из которых 60 дней должны быть последовательными. Эти льготы состоят в освобождении от налога на подоходный налог, применимого к части вознаграждения, выплачиваемой работнику португальским работодателем, исключительно в качестве компенсации за переезд и пребывание за границей (до 10 000 евро)
Другое
Не облагаются налогом доходы, полученные следующими физическими лицами:
- сотрудника дипломатических и консульских органов и международных организаций;
- сотрудника миротворческих миссий;
- договора и отношений сотрудничества;
- подрядчика или аукциониста работают над общей инфраструктурой НАТО.
Испания — Подоходный налог — KPMG Global
Существуют ли какие-либо требования по соблюдению налоговых требований при выезде из Испании?
Можно заполнить добровольную форму (Форма 030), чтобы сообщить налоговым органам Испании новый фискальный адрес.
Можно подать дополнительную специальную форму (Форма 247), чтобы сообщить налоговым органам об уходе для целей удержания налога, чтобы работодатель мог применить режим нерезидента с точки зрения удерживаемого налога, и обычно используется, когда домашний работодатель продолжает выплата заработной платы работнику.
Если физическое лицо облагается налогом в соответствии с особым режимом для входящих правопреемников, необходимо будет подать сообщение (через форму 149) в налоговые органы, чтобы сообщить им об окончании назначения в Испанию в течение 1 месяца с даты такой конец задания.
Может возникнуть потенциальный налог на выход, связанный с нереализованной прибылью, возникающей по акциям или участию в предприятиях коллективного инвестирования, для определенных физических лиц-долгосрочных налоговых резидентов при отбытии из Испании, при условии, что общая стоимость акций, принадлежащих физическому лицу, выше 4 000 000 евро или 1 000 000 евро, если доля участия составляет более 25 процентов и соблюдены определенные требования.
Что делать, если правопреемник вернется в командировку после прекращения проживания?
Любой день, проведенный в Испании после завершения задания в течение календарного года, должен быть принят во внимание при вычислении правила 183 дней.
Если отсутствие считается временным, период пребывания за пределами Испании также будет рассчитываться как период проживания, если физическое лицо не сможет доказать, что оно считалось налоговым резидентом в третьей стране / юрисдикции во время этих временных отсутствий.
Связь между иммиграционными и налоговыми органами
Предоставляют ли иммиграционные власти Испании информацию местным налоговым органам относительно того, когда человек въезжает в Испанию или покидает ее?
Налоговые органы могут запросить информацию у иммиграционных властей по этому поводу.
Требования к подаче
Будет ли у правопреемника требование подачи документов в принимающей стране / юрисдикции после того, как он покинет страну / юрисдикцию и репатриируется?
Если правопреемник продолжал получать доход из испанских источников или имел какой-либо промежуточный доход или какие-либо инвестиции / активы, расположенные в Испании, они могли подлежать заполнению требований в зависимости от полученного дохода.
В статусе нерезидента, если плательщик дохода из испанского источника применил соответствующие удержания, эквивалентные окончательному причитающемуся налогу-нерезиденту, у налогоплательщика может не быть дополнительных налоговых обязательств. Положения налогового соглашения также должны быть проверены, поскольку в определенных случаях может потребоваться возмещение, если применяемые испанские удержания превышают максимальные ставки, предусмотренные в применимом налоговом соглашении.
Прямая и перекрестная ценовая эластичность спроса на бензиновые, дизельные, гибридные и аккумуляторные электромобили: пример Норвегии | European Transport Research Review
Быстрое распространение электромобилей на норвежском рынке можно объяснить с помощью мощных налоговых и нормативных стимулов [19, 20, 23].Высокая доля аккумуляторных и гибридных электромобилей является результатом устойчивой и серьезной государственной политики, состоящей из десяти различных налогов и правил, из которых полностью запрещены автомобили с нулевым выбросом выхлопных газов (ZEV), то есть электромобили на аккумуляторных батареях и топливных элементах. или частично освобождены:
- 1.
Единовременный регистрационный сбор с постепенным уплатой налога, полностью освобожденный от уплаты налогов
- 2.
Налог на перерегистрацию с продажи подержанных автомобилей, полностью освобожденных от уплаты налогов
- 3.
Годовой налог на обращение (владение), при этом ЗЭВ полностью освобождены от уплаты
- 4.
Налог на топливо, не применяется к ЗЭВ
- 5.
Плата за проезд, полностью или частично освобожденные от уплаты ZEV
- 6.
Стоимость проезда на пароме с сильно сниженными ставками для ZEV
- 7.
Плата за общественную парковку, часто с полным освобождением для ZEV и бесплатной подзарядкой
- 8.
Подоходный налог с использования служебных автомобилей в личных целях, с пониженными ставками для ЗЭВ
- 9.
Автобусные полосы, открытые для ZEV, за некоторыми исключениями
- 10.
Налог на добавленную стоимость (НДС), полностью освобожденные от налога на добавленную стоимость
Единовременный регистрационный налог
Вероятно, наиболее важным стимулом является дифференцированный, единовременный регистрационный налог («налог на покупку ») CO 2 , уплачиваемый при первой регистрации любого легкового автомобиля или легкий коммерческий автомобиль с двигателем внутреннего сгорания (ДВС).
По состоянию на 2016 год налог на покупку составлял сумов из четырех отдельных компонентов. На рис.2 все эти четыре компонента показаны графически в зависимости от снаряженной массы 10 кг , кВт мощности ДВС , гCO 2 / км и мгNO X / км нормы выбросов , соответственно, каждый из которых нанесен на одну и ту же горизонтальную ось. Обратите внимание, что по состоянию на 2016 год составляющая CO 2 является отрицательной и, следовательно, вычитается ниже 95 гCO 2 / км.
Рис. 2Норвежский налог на покупку автомобилей, 2016 г., в норвежских кронах (NOK) на транспортное средство, в зависимости от снаряженной массы, мощности двигателя внутреннего сгорания и уровня выбросов CO 2 и NO X . По состоянию на 1 июля 2016 г. 1 евро = 9,35 норвежской кроны. Источник: Фридстрем и Остли [25]
Чтобы исправить идеи, рассмотрим несколько примеров. Для гипотетического автомобиля массой 1500 кг, с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) мощностью 100 кВт и нормой выбросов в соответствии с сертификатом типа 50 г CO 2 / км и 50 мг NO X / км, компоненты налога на покупку в 2016 году будут составлять норвежские кроны. 75 817 + 3768 — 41 347 + 2898 = 41 136 норвежских крон, что соответствует 4400 евро по обменному курсу на 1 июля 2016 года.
В качестве второго примера, для автомобиля массой 2000 кг, с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) мощностью 150 кВт и нормой выбросов в соответствии с сертификатом типа 150 г CO 2 / км и 50 мг NO X / км будет взиматься налог на покупку в размере 172 382 норвежских крон, 27 315 норвежских крон, 61 628 норвежских крон и 2898 норвежских крон, что в сумме составляет 264 213 норвежских крон или 28 260 евро, т.е. налог более чем в шесть раз выше, чем в предыдущем примере.
Выпуклый вес, мощность ДВС и компоненты CO 2 означают, что тяжелые, мощные, потребляющие много газа автомобили облагаются непропорционально более высоким налогом на покупку по сравнению с более компактными и компактными автомобилями.
Минимальный налог на покупку в Норвегии равен нулю. Даже если отрицательная составляющая CO 2 должна быть больше по абсолютной величине, чем сумма трех положительных составляющих, общая ставка налога на покупку не превратится в субсидию, как во французской системе бонус-малус (см. [8, 57 ]).
Некоторые специальные налоговые льготы применяются к гибридным автомобилям с подключаемым модулем (PHEV). Прежде всего, влияние электродвигателя не засчитывается в силовую составляющую налога на покупку; только двигатель внутреннего сгорания.Во-вторых, с 2016 года налогооблагаемая снаряженная масса PHEV должна была быть снижена на 26% до расчета весовой составляющей. По сути, это означает, что для PHEV каждая точка красной кривой на рис. 2 смещена на 35,1% вправо (поскольку 1 / (1–0,26) = 1,351).
Для обычных (не подключаемых к электросети) гибридных электромобилей (HEV) в 2016 году применялась «скидка» по весу в размере 10%. Сноска 1
Объем и значение налоговых и нормативных стимулов Норвегии
Особенно сильные стимулы применяются к транспортным средствам с нулевым выбросом выхлопных газов (ZEV), будь то аккумуляторные батареи или электрические топливные элементы.Эти автомобили не только полностью освобождены от налога на покупку, но и, по состоянию на 2016 год, в целом освобождены от платы за проезд и плату за общественную парковку. Они получают выгоду от сильно сниженных тарифов на паромные переправы, более низкого годового налога на владение и более низкого налога на прибыль при частном использовании служебных автомобилей. Более того, им, за некоторыми исключениями, разрешено передвигаться по автобусной полосе, и их можно бесплатно подзарядить на многих общественных парковках. И последнее, но не менее важное: в то время как автомобили с ДВС и гибридные автомобили облагаются стандартным 25% налогом на добавленную стоимость (НДС) от цены без налога на покупку, ZEV, их аккумуляторы и их договоры аренды освобождаются от НДС.
Чтобы получить представление о масштабах этих льгот, полезно взглянуть на сумму налоговых поступлений от автомобилей с ДВС (рис. 3). Годовой доход от регистрации, владения, перерегистрации и налога на топливо в 2016 году составил 52,8 миллиарда норвежских крон (NOK) или 5,647 миллиарда евро, что соответствует примерно 1130 евро на душу населения. Автомобильные налоги — важный источник государственных доходов в Норвегии.
Рис. 3Годовые государственные доходы от основных налогов на автотранспортные средства в Норвегии за 2002–2018 годы, скорректированные до уровня цен 2018 года.По состоянию на 1 июля 2018 года 1 норвежская крона = 0,1225 доллара США = 0,1053 евро. Источник: Статистическое управление Норвегии
Ни один из этих налогов не применяется к ZEV. Таким образом, падение поступлений от налога на покупку с 2012 года в первую очередь связано с увеличением потока новых ZEV на (см. Рис. 1). Поступления от налога на собственность и налога на топливо будут падать медленнее, темпами, определяемыми проникновением ZEV в автомобильный парк .
Одноразовый регистрационный налог (налог на покупку) обеспечил налоговый доход в размере 16 норвежских крон.748 миллиардов в 2016 году. Около 70% этой выручки, что примерно соответствует 1,25 миллиардам евро, пришлось на легковые автомобили (остальная часть приходилась на легкие коммерческие автомобили, мотоциклы и т. Д.). В среднем по всем легковым автомобилям, оснащенным ДВС, впервые зарегистрированным в Норвегии в 2016 году, налог на покупку составил около 83 000 норвежских крон = 8880 евро за автомобиль.
Совокупный доход от использования дорог и налог на топливо CO 2 составил 22,7 миллиарда норвежских крон в 2016 году. Ставка налога на топливо составляла 5,96 норвежских крон за литр бензина и 4 норвежских кроны.56 евро за литр дизельного топлива, что соответствует 0,637 евро и 0,488 евро за литр, соответственно, или 2,71 доллара США и 2,08 доллара США за галлон. Норвежские налоги на топливо радикально выше, чем в США, но лишь немного выше, чем в среднем по Европе.
Плата за проезд по дорогам представляет собой еще 10 миллиардов норвежских крон в годовом государственном доходе при нулевом или небольшом вкладе со стороны ZEV. В Норвегии действует около 60 платных пунктов или кордонов, и все они предназначены для финансирования инвестиций в дороги или городского транспорта.
В своем уведомлении Управлению по надзору ЕАСТ от 6 ноября 2017 года Королевское министерство финансов Норвегии [51] оценило потерю доходов от освобождения ZEV от различных налогов на транспортные средства, дорожных сборов и паромных сборов в прибл. 2 миллиарда норвежских крон в 2017 году. Установлено, что освобождение от уплаты НДС представляет собой потерю доходов в размере около 3,2 миллиарда норвежских крон в 2017 году. Неиспользованный налог на топливо составит еще 1 миллиард норвежских крон или около того.
Стоимость неденежных стимулов, таких как доступ ZEV к автобусным полосам, зависит от местных условий, например.грамм. если возникнет затор, которого водители ZEV могут избежать. В опросе владельцев электромобилей с аккумуляторной батареей (BEV) Фигенбаум и Кольбенстведт [21] оценивают среднее значение экономии времени за счет доступа к полосе движения автобусов в 4498 норвежских крон на одного владельца BEV в год. Умножив эту цифру на примерно 97 400 автомобилей ZEV, присутствующих в норвежском автопарке на конец 2016 года, мы получим совокупный годовой показатель в 438 миллионов норвежских крон = 46,8 миллиона евро.
Таким образом, вместе взятые, стоимость налоговых льгот и нормативных льгот, предоставляемых владельцам ZEV, составляет порядка 6 норвежских крон.6 миллиардов в год, или около 700 миллионов евро. Разделив эту цифру на запас ZEV на конец 2016 года, мы получим значение 7250 евро за ZEV в год [23, 24].
Субсидии
Вопреки распространенному мнению, в Норвегии почти не выплачиваются денежные субсидии на поддержку электромобилей. За двумя незначительными исключениями, все норвежские стимулы принимают форму налогов и правил, влияющих на транспортные средства, оборудованные ДВС, с полным или частичным освобождением от правил для электромобилей на батареях и топливных элементах, как изложено в предыдущем разделе.
Двумя исключениями являются (i) государственная поддержка станций зарядки электромобилей и инфраструктуры для заправки водородом, управляемая правительственным агентством Enova, и (ii) местные органы власти, оплачивающие счета за электроэнергию на общественных стоянках (см. Пункт 7 в список выше). Это расходы, покрываемые налогоплательщиками, которые в противном случае понесли бы сами пользователи электромобилей.
По сравнению с поступлениями от автомобильного налога объем субсидий Enova довольно скромен.Согласно годовому отчету Enova, в 2017 году на поддержку придорожных зарядных станций было выделено всего 11 миллионов норвежских крон, или примерно 1,18 миллиона евро ([15]: 27). Еще 30 миллионов норвежских крон было выделено на инфраструктуру заправки водородом.
Счет за электроэнергию на общественных стоянках также невелик из-за в целом низких цен на электроэнергию в Норвегии и того факта, что большинство владельцев BEV обычно подзаряжают свой автомобиль дома.
Изменяющийся рынок дизельных автомобилей
С введением в 2007 году технологически нейтрального компонента налога на покупку CO 2 вместо предыдущего компонента смещения, зависящего от топлива, спрос на легковые автомобили с дизельным двигателем в Норвегия резко выросла (рис.1). Поскольку уровень выбросов CO 2 прямо пропорционален расходу топлива на км, и поскольку дизельный двигатель более энергоэффективен, чем бензиновый, относительные цены на бензин по сравнению с дизельными автомобилями после уплаты налогов изменились в пользу автомобилей с дизельным двигателем. , что делает эти автомобили значительно более популярными среди покупателей. К этой тенденции добавилось постоянно улучшающееся впечатление пользователей автомобилей о дизельном двигателе как о более или менее эквивалентном бензиновому двигателю с точки зрения тяги, удобства использования и технологической зрелости.Спрос на новые дизельные автомобили продолжал расти до 2011 года, когда их рыночная доля достигла 75,7%.
Может показаться, что водораздел произошел из-за необычного и продолжительного атмосферного загрязнения в городе Берген в январе 2010 года — «зиме недовольства» Бергена [54]. Дизельные автомобили были выделены в качестве основного источника загрязнения. После этого инцидента выбросы оксида азота (NO X ) от дизельных транспортных средств стали постоянно привлекать все больше внимания в норвежской общественности.В 2011 году Управление по надзору ЕАСТ, агентство, отвечающее за соблюдение правил ЕС в Норвегии, Исландии и Лихтенштейне, уведомило правительство Норвегии о нескольких случаях, когда норвежские города превышали регулируемые предельные значения для определенных загрязнителей в атмосферном воздухе. В 2013 году в суде ЕАСТ было возбуждено официальное дело против Норвегии, который 2 октября 2015 года пришел к выводу, что предельные значения для диоксида серы (SO 2 ), твердых частиц (PM 10 ) и / или диоксида азота (NO 2 ) в атмосферном воздухе в некоторых городах несколько раз превышалось в течение периода с 2009 по 2012 год, и, следовательно,
‘Королевство Норвегия не выполнило свои обязательства, вытекающие из […] Соглашения о Европейском экономическом пространстве (Директива 2008/50 / EC Европейского парламента и Совета от 21 мая 2008 г. о качестве окружающего воздуха и более чистом воздухе). для Европы) »[14].
К этому решению добавились многочисленные отчеты норвежских ученых о большом разрыве между реальными и лабораторными измерениями выбросов NO X от легковых автомобилей с дизельным двигателем [32, 33, 58]. Таким образом, задолго до того, как в 2015 году разразился скандал с Volkswagen, норвежские законодатели и политики были предупреждены об этой проблеме. Уже в 2011 году прозвучали первые намеки на необходимость ограничения использования дизельных автомобилей в городских условиях. С тех пор новое законодательство открыло двери для временных или постоянных местных ограничений на использование дизельных транспортных средств.Местные органы власти теперь могут запретить въезд дизельным транспортным средствам в центр города при сильно загрязненных атмосферных условиях. С октября 2017 года для автомобилей с дизельным двигателем в Осло действует повышенный тариф за проезд за кордон. Эти ограничения, а также неопределенность, связанная с их возможным применением и продлением в будущем, удерживают многих покупателей городских автомобилей от выбора дизельного автомобиля, в результате чего их доля на рынке снизилась до 16,0% в 2019 году. электродвигатель, помогающий BEV быстрее завоевать рынок.
Европейская перспектива
Европейские страны применяют различные системы налогообложения автомобилей [13, 35, 57]. Хотя большинство стран ЕС и ЕАСТ действительно взимают какой-либо налог на покупку или регистрацию, их структура и уровни значительно различаются. Некоторые страны предоставляют субсидии и бонусы покупателям BEV и автомобилей с низким уровнем выбросов. Другие страны применяют полное или частичное освобождение от налогов для аккумуляторных, топливных элементов и / или гибридных электромобилей. Воздействие этих налоговых льгот на сокращение выбросов CO 2 в первую очередь зависит от того, насколько сильно облагаются налогом обычные транспортные средства.
Большинство стран ЕС и ЕАСТ взимают акцизный налог на ископаемое топливо со ставками за литр, которые обычно прибавляют около 100% к стоимости до налогообложения.
В качестве основного столпа климатической политики в сфере транспорта Европейский Союз [17] установил максимальные целевые показатели выбросов CO 2 для новых легковых автомобилей, продаваемых ежегодно с 2020 по 2030 год. Общая цель на 2020-2024 годы составляет 95 г CO 2 / км, измерено лабораторными испытаниями NEDC и усреднено по всем автомобилям, поставляемым на рынок ЕС.К производителям, производящим автомобили тяжелее среднего, применяются более мягкие стандарты. Регламент применяется на всей территории ЕЭЗ. Footnote 2
Для достижения поставленных целей производители автомобилей вводят расширенный ассортимент аккумуляторных и подключаемых гибридных электромобилей (BEV и PHEV). Специальные правила учета гарантируют, что транспортные средства с одобрением типа CO 2 с выбросами ниже 50 гCO 2 / км дают начало «суперкредитам» для достижения целевого показателя ЕС на 2020, 2021 и 2022 годы.Производители, не достигшие своих целей, понесут серьезные штрафы.
Но между 2016 и 2019 годами уровень выбросов новых легковых автомобилей изменился в неправильном направлении. По данным Европейского агентства по окружающей среде, средний объем выбросов CO 2 от новых легковых автомобилей в ЕС составил 118,1 г, CO 2 / км в 2016 году, 118,5 в 2017 году, 120,8 в 2018 году и 122,4 в 2019 году, без учета супер- кредиты.
Это резко контрастирует с развитием событий в Норвегии, где уровень выбросов в результате одобрения типа резко снизился, в среднем до 60 гCO 2 / км в 2019 году (рис.4).
Рис. 4Нормы одобрения типа выбросов CO 2 для новых легковых автомобилей в 2001–2019 гг. Источники: ICCT [41], www.ofv.no и Европейское агентство по окружающей среде
Эти два разрозненных события порождают интригующий вопрос: может ли норвежский рецепт быть обобщен или воспроизведен другими европейскими странами? Ответ условно — да.
Как отмечалось выше, лишь незначительная доля норвежских льгот составляет субсидия.По сути, политика заключается в налогообложении автомобилей с ДВС. В каждой стране ЕЭЗ, за исключением Дании, введение набора налоговых стимулов в норвежском стиле вместо нынешнего режима налогообложения и субсидирования автомобилей, вероятно, принесет огромные суммы новых доходов в государственную казну [23]. Другими словами, ограничения государственного финансирования не являются аргументом против норвежских стимулов.
Но появлению электромобилей в Норвегии способствует ряд обстоятельств, которые не обязательно присутствуют в странах-членах ЕС:
- 1.
Электроснабжение основано на гидроэнергетике и в достаточном количестве. Объем производства на душу населения более чем в три раза больше, чем в Германии. Уровень потребительских цен примерно в три раза ниже, обычно около 0,10 евро за кВтч.
- 2.
Местные сети надежны, так как большинство офисных зданий и домов отапливаются электричеством, а зимы холодные.С внедрением интеллектуальных систем реагирования на спрос сети будут способны обеспечивать крупномасштабную подзарядку транспортных средств через розетки в частных домах.
- 3.
Относительно большая часть населения проживает в отдельно стоящих домах с подъездной дорожкой, гаражом или другой специально отведенной стоянкой, где можно легко установить частную зарядную станцию.
- 4.
Здесь достаточно места. Станции быстрой зарядки могут быть установлены на большинстве крупных автомагистралей.
- 5.
Платные дороги и паромные переправы встречаются практически повсеместно. Освобождение BEV от платных и паромных тарифов создает сильные стимулы.
- 6.
Дороги медленные. Это увеличивает запас хода и снижает его важность. Поездка на машине из норвежской столицы в любой из трех других крупных городов занимает около 7 часов, расстояние около 500 км. В 7-часовой поездке большинство людей не против 30-минутного перерыва для подзарядки и т. Д. На европейских автомагистралях такое же расстояние можно преодолеть примерно за 4 часа, что превращает неизбежную 30-минутную остановку в неудобство.
- 7.
В Норвегии нет отечественной автомобильной промышленности, которая могла бы лоббировать против налогообложения транспортных средств с ДВС.
Как налоги на топливо влияют на эффект восстановления? Эмпирические данные французских домохозяйств
1
Налоги составляют более половины цен на топливо в странах Европейского Союза. Во Франции доля этих налогов составляет 64% для неэтилированного бензина и 59% для дизельного топлива.Первоначально налоги на топливо в Европа была разработана как мера по снижению зависимости от импорта нефти; в настоящее время они используются в качестве инструментов стимулирования к изменению поведения (например, пытаясь стимулировать покупку большего количества экономичные и малотравматичные автомобили). Повышение налогов на топливо может снизить спрос на топливо, изменения в домашнем поведении.
Однако ожидаемый выигрыш в энергоэффективности может быть ниже из-за корректировки индивидуальных поведение. Когда энергосистема станет более эффективной, стоимость энергосервиса может увеличиться. Осень.Это может побудить людей потреблять большее количество этой услуги, тем самым увеличивая спрос на энергию. Это увеличение потребности в энергии соответствует эффекту отскока. (Соррелл и Димитропулос, 2008). Например, водитель, решивший заменить свой старый автомобиль с более эффективной моделью может использовать потенциальную экономию топлива для увеличения расстояния путешествовали и тем самым ограничивают возможное снижение потребности в топливе. Следовательно, эффект отскока может приводят к плохой оценке воздействия политики энергоэффективности на окружающую среду.
Эффект отскока обычно количественно определяется как степень отклонения от ожидаемой энергии прибыль. Хотя его существование широко признано, консенсуса относительно его размера достигнуто не было. и метод измерения. Большинство исследований в Соединенных Штатах, посвященных использованию личных автомобилей, согласны с довольно слабый эффект отскока, от 5% до 25% (Greene, 1992; Greene, Kahn, and Gibson, 1999; Смолл и Ван Дендер, 2007). Однако более поздние оценки показали более высокую эффект отскока, который подрывает около одной трети экономии топлива (Linn, 2016).Для европейских странах, эффект отскока оказывается относительно более сильным, чем в Соединенных Штатах, с оценки, предполагающие отскок от 9% до 80% (Frondel and Vance, 2013; Stapleton et al. алии, 2016; Вебер и фарси, 2014). Однако в настоящее время лишь немногие исследования посвящены европейским данные.
В этой статье мы оцениваем эффект отдачи при использовании легковых автомобилей во Франции, используя выборка данных по французским домохозяйствам. Наша оценка прямого эффекта отскока основана на его первичное определение: соответствует процентному изменению пройденного расстояния, вызванному 1% увеличение экономии топлива (Соррелл и Димитропулос, 2008).Это исследование имеет эмпирический интерес, особенно из-за недавних новостей, связанных с кризисом желтых жилетов во Франции. В Помимо измерения эффекта отскока, мы показываем наличие сильной неоднородности между домохозяйствами. Мы показываем, что этот эффект зависит от характеристик домохозяйства. (уровень дохода и географическое положение).
Наши результаты показывают, что треть экономии энергии ожидается за счет экономии топлива (эффективности) улучшения, теряются из-за прямого эффекта отскока.Кроме того, мы находим немного более низкий эффект отскока для домохозяйств в регионе Парижа. Кроме того, модель поддерживает существование нелинейного влияния дохода на расстояние проезда. В частности, отношения между доход и расстояние за рулем положительные (расстояние, пройденное на личном автомобиле, увеличивается с доходом домохозяйства) до тех пор, пока домохозяйства не достигнут 3 453 евро в месяц, сверх этого порог, связь между этими двумя переменными обратная.
Наше обсуждение также сосредоточено на потенциальных политиках, которые могут быть приняты для противодействия эффект отскока.На примере налога на ископаемое топливо мы изучаем ставку налога, необходимую для компенсации эффект отскока. Мы изучаем случай умного километрического налога, который учитывает уровень выбросов транспортных средств, движение в местах с высокой загруженностью и использование общественного транспорта. Результаты больше наказывают людей, живущих в регионе Парижа, и предполагают, что восстановление эффект может быть уменьшен только в том случае, если налоговые ставки на 40–69% выше, чем Уровни 2007-2008 гг. Чтобы полностью нейтрализовать отскок, нужны еще более высокие скорости.Поэтому дополнительные меры политики, такие как улучшение доступа к общественному транспорту или совместное использование автомобилей, следует рассмотреть, чтобы уменьшить влияние налогов при минимизации отскока эффект.
2Налоги — основная составляющая цены на топливо на всей территории Европейского Союза (ЕС). Уровень налоги на топливо в процентах от стоимости насоса различаются значительно по странам ЕС со средним 60% для бензина и 53% для дизельного топлива. Во Франции топливо налоги одни из самых высоких в ЕС 64% на неэтилированный и 59% дизельное топливо (Евростат, 2019).Европейские налоги на топливо, которые вначале были изначально проектировался как мера энергии (чтобы снизить зависимость от импорта нефти), служить сегодня как экологическая мера.
3 Налоги на топливо позволяют сократить спрос на побуждение к изменению поведения домохозяйства с помощью в отношении цен на топливо, например, проехать меньше километров или приобретите более экономичные автомобили. Следовательно, государственное вмешательство в ценовой сигнал направлено выбор людей в сторону более эффективного вождения чистые автомобили, со всеми положительными внешними качество воздуха и последующее сокращение выбросов CO2 (ОЭСР, 2010).Следовательно, французское правительство планирует отучить Франция от ископаемого топлива через небольшой, но регулярный налог увеличивается. Планировалось начать очередное повышение налогов 1 января st 2019. Однако в ответ на общественные движения, захватившие Францию в конце 2018 года президент Франции решил, что Декабрь 2018, чтобы отказаться от повышения налогов.
4 Ожидается, что налоги на моторное топливо будут стимулировать спрос для более экономичных автомобилей (эффект эффективности) и повысить стоимость вождения, что, в свою очередь, должно сократить расстояние езды.Тем не менее, стимулы предусмотренных налогами на топливо, может быть недостаточно для сократить выбросы углерода в соответствии с целями политики. Между тем политические и общественные силы могут воспринимать эти налоги как увеличение правительства вмешательство и может аргументировать их регрессивный эффект, так как бремя больше для семей с низкими доходами (OECD, 2010; Sterner, 2012).
5В качестве примера у нас есть сторонники желтого куртки движение во Франции. Они протестуют против повышение налогов на топливо, аргументируя это тем, что эта мера будет больше всего страдают люди в сельской местности.Поскольку они полагаются подробнее о транспортных средствах для работы и транспортировки по сравнению с более состоятельными горожанами, которые полагаются подробнее об общественном транспорте. Это предполагает, что потребность домохозяйств в топливе зависит от таких факторов, как характеристики локации (городская и сельская местность где инфраструктура отличается, например, с точки зрения наличие общественного транспорта), финансовые возможности как а также ограничения, связанные с их образом жизни ( например, , занятость, транспортные потребности, связанные с детьми или пожилые члены семьи).
6 Наконец, несмотря на все доказанные преимущества эффективности улучшения, когда энергетическая система становится более эффективен, его реальная стоимость может упасть, что люди, чтобы путешествовать больше, забирая часть потенциальная экономия топлива. Это называется прямым эффект рикошета, который может привести к значительному неверная оценка экологической эффективности политика ресурсоэффективности: эффективность снижается потребление энергии при отскоке увеличивает услуги конечного потребления энергии, частично нарушение экономии энергии (Соррелл и Димитропулос, 2008; Gillingham et al. , 2016).
7 Эффект прямого отскока получил много внимание в литературе. Пока его существование широко распространены, до сих пор существуют разногласия по поводу его масштабы. Никакого консенсуса не достигнуто относительно его размера или методологии его измерения. В нескольких странах ОЭСР существующие оценки величина эффекта отскока показывает частичные потери в порядка 20% (они оцениваются втрое выше в некоторые европейские страны) по сравнению со средним прогнозируемая экономия энергии (оценка колеблется от 10% до 30%; см. .Гриннинг и др. , 2000 и Джиллингем и др. алии , 2016).
8 Формальное определение прямого отскока: эластичность спроса на топливную экономичность вождение. Из-за недоступности данных отскок эффект обычно оценивается как цена на топливо или стоимость топлива эластичность. Предположение, лежащее в основе последнего подхода в том, что потребители симметрично реагируют на изменения в экономии топлива и ценах на топливо (симметрия предположение). Однако недавние данные (, например, .Frondel и Вэнс, 2013b; Линн, 2016; Джиллингем, 2018) предполагает, что это ограничительное предположение может привести к предвзятые оценки эффекта отскока.
9 Во-первых, индивидуальное восприятие цен и топлива КПД разные, первые больше заметно, тогда как последний имеет более постоянный эффект. Во-вторых, наличие заменителей вождение, например общественный транспорт в Европе или домохозяйства с несколькими автомобилями, делает эту ценовую эластичность больше не является жизнеспособным прокси для эффекта отскока, так как это смешало бы эффекты цены и эффективности по требованию вождения.Кроме того, экономия топлива соотносится с набором атрибутов, вариация что также может повлиять на решения о вождении. Наконец, время проведенное за рулем или в дороге может стать более важным по мере увеличения доходов и загруженности дорог, что, вероятно, случится в будущем, и в этом случае прямое эффект отскока уменьшится (Соррелл и Димитропулос, 2008; Гиллингем, 2018).
10 В этой статье мы оцениваем эффект отскока для перевозка личного транспорта по Франции с использованием данные индивидуальных домохозяйств за 2008 год.Мы используем первичное определение прямого отскока, что является эластичностью спроса на энергетические услуги (Соррелл и Димитропулос, 2008). Измеряем влияние цен на топливо на расстояние путешествовал и эффект отскока с учетом потенциальные источники предвзятости, представленные выше.
11Этот документ имеет тройной вклад. Сначала мы оценить эффект отскока в частном транспорте, используя данные микроуровня для Франции с использованием одометра показания для измерения мобильности автомобиля, в отличие от самопровозглашенное расстояние проезда, так как большинство эмпирические исследования мобильности.Действительно, как отмечает Gillingham (2018), показания одометра должны быть предпочтительнее, поскольку они обеспечивают более надежные оценки. Более того, наша модель учитывает основные источники систематической ошибки, зафиксированной в литературе, а именно взаимосвязь между энергоэффективностью и автомобилем атрибуты, эндогенность топливной эффективности и совместное определение пройденного расстояния между разные автомобили в одном доме и другом заменители вождения, например общественный транспорт.
12 Во-вторых, исследуем неоднородность эффект отскока среди различных семейных профилей.Наши результаты регрессии указывают на эффект отскока немного ниже для домашних хозяйств, проживающих в Париже регион, где на 1% выросла экономия топлива, увеличивает вождение на 32 процентных пункта по сравнению с 37 процентные пункты для домашних хозяйств в других местах. Это предполагает, что треть экономии энергии теряется из-за прямой эффект отскока. Кроме того, модель подтверждает существование нелинейного эффекта дохода на расстоянии проезда. В частности, доход эластичность становится отрицательной с ежемесячным доходом более 3454 €.
13В-третьих, наше обсуждение касается не только эффект отскока, но и строгость политики по противодействию этому. Взяв пример с налог на ископаемое топливо, мы изучаем ставку налога, необходимую для нейтрализовать эффект отскока и как эта налоговая ставка варьируется в зависимости от ключевых переменных модели (домохозяйство характеристики, характеристики местоположения).
14 Остальная часть статьи организована следующим образом. Раздел 1 представлен обзор литературы по эффекту отскока. В разделе 2 мы раскрываем теоретические основы и методы оценки.В разделе 3 представлены данные используется в эмпирическом анализе. В разделе 4 сообщается о оценки параметров с последующим моделированием результаты с использованием модели и обсуждение благосостояния подразумеваемое. Наконец, раздел 5 завершает и обращается к будущим расширениям.
15 В литературе различают три типа отскока эффект от снижения эффективной цены энергосервиса после улучшения энергии эффективность. Имеется эффект прямого отскока , когда потребление этой конкретной энергетической услуги увеличивается.С другой стороны, у нас есть i ndirect эффект отскока , когда изменение цены вызывает изменение спроса на прочих энергоносителей (1). Наконец, эффект отскока в масштабах экономики возникает, когда падение в реальной стоимости энергоуслуг следует изменение цен на промежуточные и конечные товары по всей экономике, а также по количеству корректировки (Соррелл и Димитропулос, 2008). В В этой работе мы сосредоточены только на прямом эффекте отскока (далее именуемый рикошетным эффектом).
16 Для автомобилей эффект отскока обычно определяется как процентное изменение в милях (километров) из-за увеличения расхода топлива на 1% экономия. Однако из-за недоступности данных а именно меры по топливной экономичности, литература в основном полагается на альтернативные определения эффект отскока, такой как эластичность цен на топливо спрос на вождение или эластичность собственной цены на топливо (Соррелл и Димитропулос, 2008).
17 Недавнее исследование показало, что эти альтернативные определения справедливы только при наборе ограничительных предположения: ( a ) они предполагают, что потребитель реакция на снижение цен и улучшение по энергоэффективности симметричны; ( b ) энергия КПД принимается постоянным.
18 Однако эмпирические данные свидетельствуют о том, что это предположение не подтверждается из-за ряда факторов которые, если их игнорировать, могут привести к необъективным оценкам эффект отскока и введет в заблуждение руководящие принципы для разработки будущей политики (, например, Фрондел и Вэнс, 2013b; Соррелл и Димитропулос, 2008; Гиллингем, 2018).
19 Во-первых, Джиллингем (2018) объясняет, что потребители как правило, лучше осведомлены об изменениях цен на топливо что приводит к более высокой реакции на цены на топливо.На с другой стороны, Линн (2016) утверждает, что ответ на экономия топлива может быть выше, чем реакция на топливо цены, так как первое имеет более постоянный эффект чем последний. В любом случае использование эластичности цены может давать неверные оценки.
20 Кроме того, Чан и Джиллингем (2015) обнаружили, что использование альтернативных определений отскока эффект может быть предвзятым, когда несколько вариантов вождения доступны (например, несколько автомобилей или общественные транспорт). Обратите внимание, что эффективность улучшение влияет только на модернизированный автомобиль, поэтому вождение становится дешевле при использовании этого транспортного средства в то время как неявная цена другого варианта вождения остается постоянным.С другой стороны, изменение цена на топливо повлияет на скрытую цену вождения в каждый режим вождения и предполагаемый эффект отскока не отличит источник спроса увеличивать. Это особенно актуально в Европе, где цены на топливо выше и там больше жизнеспособная замена вождению в общественном транспорте.
21 Более того, согласно недавней литературе, топливо экономика эндогенная и коррелирует с другими атрибуты транспортного средства (, например, Stapleton и др. , 2016; Linn, 2016).Если люди планируют ездить на большие расстояния очень часто они, скорее всего, предпочтут эффективные автомобили для снижения стоимости вождения. В в таких случаях пройденное расстояние и экономия топлива будут быть одновременно определенными. Чтобы заняться такие проблемы эндогенности, можно включать подходящие инструментальные переменные для топливной эффективности или оценки модель одновременных уравнений, которая включает отдельные уравнения для общего пройденного расстояния и топливная экономичность автопарка (Соррелл и Димитропулос, 2008; Линн, 2016; Маленький и фургон Дендер, 2007; Стэплтон и др. , 2016; Вебер и Фарси, 2014).
22 Наконец, временная стоимость увеличивается с доходом и скопление, что означает, что прямой эффект отскока может снизиться с увеличением дохода семьи и расходы (Gillingham, 2018; Sorrell and Димитропулос, 2008; Смолл и Ван Дендер, 2007). Оценки, сделанные в развивающихся странах, такие как Китай, как правило, демонстрирует больший отскок и даже в вызывает «обратный эффект». Это означает, что повышение эффективности вождения вряд ли возможно сохранение энергии (Wang et al. , 2012; Zhang et al. алии , 2017; Gillingham et al. , 2016).
23В таблице 1 приведены некоторые из наиболее актуальных и недавние оценки эффекта отскока. Большинство оценки, основанные на данных из США, идут от От 5% до 20%. Учитывая только экономию топлива оценки эластичности, эффект отскока помещен от 10% до 35%. При использовании альтернативы определений, большинство оценок предполагают увеличение спрос от 7,5% до 25%. Касательно Европейские данные, меньше работ и оценок менее убедительны. Большинство исследований предполагают отскок эффект от скромных 12% до значительных 75%.Оценки кажутся более чувствительными к стране чем методологии (Sintek и др. , 2016).
24 Во Франции только Kemel и другие (2011) обратились проблема эндогенности. Тем не менее их оценки основаны на предположении симметрии.
25 Теоретическая основа эффекта отскока относится к модель хозяйственного производства с товарами длительного пользования и спрос на энергию, недалеко от Дубина и Макфаддена (1984). Спрос на топливо исходит от домохозяйств. потребность в путешествии, которая, в свою очередь, является просто средством достичь определенных потребностей или желаний ( e.г . идти на работу).
26 С учетом ожиданий в отношении будущего использования, цена тенденции и собственные социально-демографические характеристики, домохозяйства решают программу оптимизации, в которой они производят определенное количество домашних хозяйств услуги, такие как вождение, с комбинацией входы и прочное устройство преобразования. В другом словами, они получают свою полезность от потребления услуг, а не от единоличного использования энергии и капитальные затраты (Дэвис, 2008; Соррелл и Димитропулос, 2008).
27 В этой статье нас интересует конкретная энергия служба (2): вождение . Производится с комбинацией энергии (топлива) и определенной технологии (транспортного средства) заданный уровень КПД (литров топлива, расходуемого на километр проехал; см. . Чан и Джиллингем, 2015). В в случае использования личного автомобиля, количество энергии обслуживание может быть измерено как пройденное транспортное средство в милях или пройденных пассажиро-миль (Соррелл и Димитропулос, 2008).
28 В напоминании об этом разделе представлены теоретические модель и эмпирическая стратегия оценки эффекта отскока, аналогично методике в Смолл и Ван Дендер (2007) и Линн (2016).Обратите внимание, что процесс принятия решения домашними хозяйствами состоит из выбор вида транспорта и, как следствие, уровень спроса на вид транспорта. Из-за классическое определение эффекта отскока (Соррелл и Dimitropoulos, 2008), в этой статье мы сосредоточимся на использование личного автомобиля. Это означает, что мы рассматриваем только домохозяйств, которые выбрали свой автомобиль как
| Исследование | Оценка | Период | Регион | Модель / метод |
| Оценка эластичности поездки по отношению к удельным расходам на топливо | ||||
| 1966-1989 | США | OLS | ||
| Small and Van Dender (2007) | 4.5% (SR) 20-25% (LR) | 1966-2009 | US | 3SLS |
| Kemel и др. (2011) | 26% | 1999-2007 | France | Dynamic уравнения |
| Аянович и Хаас (2012) | 44% | 1970-2007 | 6 европейских стран a | Совместная интеграция |
| Грин (2012) | 10% | США | Линейная корректировка с запаздыванием | |
| Stapleton e t alii (2016) | От 9% до 36% | 1970-2011 | Великобритания | Статические и динамические модели | 88
| Greene et alii (1999) | 23% | 1979-1994 | US | 3SLS |
| Frondel и Vance (2013b) | 46-70% | 1997-2009 | Германия | Panel |
| Weber and Farsi (2014) | 75% -81% | 2010 | Швейцария | 3SLS |
| Linn (2016) | 20% -40% | 2009 | США | IV |
а: Австрия, Германия, Дания, Франция, Швеция и Италия.
Источник: опрос авторов.29предпочтительный вид транспорта. Таким образом, результаты представленные в этой статье могут пролить свет на механизмы изменений в домашнем хозяйстве потребность в вождении после улучшения расхода топлива эффективность. Однако они не могут предсказать автомобиль. схемы выбора режима владения или передвижения.
30 Рассмотрим систему, в которой автомобиль-километр Проехал ( ВКТ ) и топливная экономичность стоят одновременно определяется близким к представлен в Small and Van Dender (2007).Поскольку наш модель определяется на микроэкономическом уровне, примем с учетом топливной экономичности всего (3) хоз транспортных средств, а не автопарка, как в Linn (2016).
31 Мы предполагаем, что домохозяйства выбирают, сколько путешествия с учетом экономии топлива всех их транспортных средств. Люди определяют экономию топлива по учет нормативной среды и их ожидаемое количество езды.
32 Кроме того, мы считали, что стоимость топлива экзогенный (Linn, 2016).Эти предположения описать следующую структурную модель:
33 Где VKT ij — пройденное расстояние в км транспортного средства i ( i = 1, …, I , где I — количество автомобилей) в бытовые j и E ij — это уровень его топливной экономичности. P ij — это вектор текущих цен на топливо, X j — это набор экзогенных переменные, ожидаемые на расстоянии воздействия, ζ j — вектор социально-демографических характеристик и Z E является набор экзогенных переменных, которые, как ожидается, будут влиять на ij каждая расход топлива транспортных средств ( i.е. инструментов).
34 В рамках этой концепции первичное определение Эффект отскока, связанный с автомобилем i , определяется по формуле:
35 Уравнение (2) представляет эластичность эффективности спрос на пройденное расстояние. Положительный отскок эффект можно интерпретировать как экономию, которая должна быть реализованы, но не реализованы из-за увеличения спрос на энергосервис. Эффект отскока для всех автомобилей в доме рассчитывается по сумме индивидуальных эффектов отскока.
36 Зададим уравнение для линейной по параметрам ВКТ это зависит от экономии топлива всех транспортных средств в домохозяйство, текущие цены на топливо и набор бытовые характеристики.
37 Следуя Linn (2016), мы допускаем дифференцированное реакция спроса на экономию топлива и изменение цен.
38 VKT 1 j — расстояние в км автомобиля 1 дюйм домохозяйство j, измеренное в течение отчетной недели. E ij — экономия топлива автомобиля i (для i = 1,2, где количество автомобилей I = 2) в хозяйстве j . Pf 1 j — это средняя цена топлива за месяц ВКТ составила измеряется, X j — это набор бытовых характеристик и ε j — идиосинкразическая ошибка. ВКТ зарегистрировано измерено только для транспортного средства 1, однако мы имеем информация об атрибутах обоих транспортных средств, 1 и 2.
39 Кроме того, мы добавляем взаимодействия между топливом экономика и городская единица, представленная фиктивная переменная D k (для k = 1,2), принимающая значение 1 когда домохозяйство j находится в географической зоне k , и 0 иначе.Географические зоны: Городские районы. (не включая Париж, D 1 = D 2 = 0 — контрольная зона), Сельские районы ( D 1 = 1, D 2 = 0) и Париж ( D 1 = 0, D 2 = 1). Благодаря этому взаимодействию мы допускаем междомохозяйственная неоднородность в ответе расстояние до экономии топлива.
40 Если в семье два автомобиля, E 2 j — топливо экономия, зарегистрированная для второго автомобиля, и когда у него более двух автомобилей, E 2 j действует как прокси для средняя экономия топлива других автомобилей в семья.
41 С учетом того, что опрос проводился более одного года период, коэффициент цены на топливо представляет собой краткосрочная реакция на изменение цен на топливо, а не эластичность (Соррелл, 2012). Поскольку в домохозяйствах держал машину в среднем 8 лет, экономия топлива коэффициенты можно интерпретировать как реакцию длиннее ср. Следовательно, эти коэффициенты могут быть читать как краткосрочные и среднесрочные ответы соответственно (Linn, 2016).
42 Следуя уравнению (2), определяется эффект отскока. как эластичность ВКТ по экономии топлива.В этом случае есть два разных подбора для каждая географическая зона, как показано в таблице 2.
| D k | Одно транспортное средство | Более одного транспортного средства | |
| Городской район | D 1 915 | β 1 | β 1 + β 2 |
| Сельская местность | D 1 = 1, D 2 4 = 0 | 87 β + β 41(β 1 + β 41 ) + (β 2 + β 51 ) | |
| β 1 + β 42 | (β 1 + β 42 ) + (β 2 + β 52 ) |
43 Поскольку наша цель — оценить эффект отскока всех транспортных средств в домашнем хозяйстве (по географическому признаку), мы вычислить сумму двух подборов ранее определяется с учетом доли домашних хозяйств, имеющих более одного транспортного средства (ω), как в следующем пример для городского района :
44 В нашей выборке доля домохозяйств, имеющих более чем одно транспортное средство (ω) равно 40%.
45 Согласно гипотезе о положительном отскоке эффект, мы ожидаем, что E 1 будет иметь положительную взаимосвязь с ВКТ 1 . Это означает, что домохозяйства будут водить больше когда их автомобиль более эффективен. С другой стороны, мы ожидаем, что E 2 будет иметь отрицательный знак, который подразумевает эффект замещения среди домохозяйств транспортных средств (Linn, 2016). Общий эффект (уравнение (4)), как ожидается, будет положительным.
46 Мы используем трехступенчатый метод наименьших квадратов (3SLS). оценить уравнение (3) с учетом эндогенность топливной экономичности.Мы оцениваем система уравнений (1), в том числе уравнение для каждое транспортное средство ( E 1 j и E 2 j ). Такой подход имеет преимущество перед простыми инструментальными переменными потому что он может учитывать стык определение между разными автомобилями в семья.
47 По последним данным, основные инструменты для экономия топлива — это прошлые цены на топливо и автомобиль рейтинг фискальной мощности (Frondel and Vance, 2013a; Линн, 2016).Эти переменные являются хорошим показателем нормативная среда в отношении спроса на топливо. В В 2007 году средний налог на топливо как доля от цены составлял 55%. (Sterner, 2012) и рейтинг фискальной мощности зависит от на мощность транспортного средства и выбросы CO 2 . Дополнительно после проведения тестов на слабые инструменты и сверхидентификация (см. приложение Б) включаем еще три инструмента: номер детей в семье, тип топлива и дату переезд в текущее место жительства.
48 Эмпирический анализ проводится с использованием двух наборы данных: национальный транспорт и Обзор путешествий (NTTS) и база данных Pégase (4).
49 Большая часть наших данных поступает из NTTS, проводится каждые десять лет Национальным институтом Статистика (Insee) и наблюдение и статистика Служба (СОЭС) Минэкологии, Устойчивое развитие, транспорт и жилищное строительство ( Ministère de l’Écologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement , МЕДДТЛ). Эта база данных была собрана благодаря Сеть Кетле, Французские архивы данных для социальные науки. Цель этого обзора — собрать репрезентативная и достоверная информация о французском домохозяйства, их использование индивидуально и коллективно виды транспорта и характеристики свой автопарк.
50 Опрос проводился в течение 12 месяцев. period (5), чтобы учесть сезонную мобильность во время путешествий. Собирает информацию о домохозяйствах, частных лицах. и характеристики транспортных средств. В 2007-2008 гг. Около Было опрошено 20 200 домохозяйств относительно их повседневное транспортное поведение, собирание почти 45 000 человек всех возрастных групп.
51 NTTS содержит подробную информацию о автопарк (двух- и четырехколесный) и атрибутика (расход топлива, вес, возраст, мощность, вид топлива, и т.п.), модели мобильности в течение базовой недели и последние 12 месяцев, дальние и туристические поездки. Кроме того, он собирает информацию о домашнем хозяйстве. состав и демографические характеристики. Мы ограничить выборку наблюдениями без пропуска значения в интересующих переменных. Мы учитываем все домохозяйства, у которых есть хотя бы один автомобиль. Наш последний выборка состоит из 4630 наблюдений.
52 Второй набор данных соответствует ежемесячному ряды цен на топливо для внутреннего рынка из базы данных Pégase.Эти данные собираются Службой данных и статистики. Служба исследований ( Service de la Donnée et des Études) Statistiques , SDES) Министерства экологии. и социальный переход ( Ministère de la Transition Écologique et Solidaire , MTES).
53 В данной работе зависимая переменная ВКТ соответствует показаниям одометра автомобиля (Рисунок 1а), что является более точным показателем. Однако наиболее распространенная мера транспортное средство-миль, используемое в литературе, является пройденное расстояние за последние 12 месяцев.Быть самопровозглашенная мера, эта переменная включает некоторые систематическая ошибка в результате аппроксимации (Linn, 2016; Гиллингем, 2018). Рисунок 1 иллюстрирует сравнение между показаниями одометра и самопровозглашенными расстояние.
54 На рисунке 1а показано распределение расстояния выдается по показаниям одометра, наш зависимый переменная ВКТ . Мы видим идеально гладкую и сильно перекошено вправо.
55 Напротив, рисунок 1b, сообщая о самопровозглашенных расстояние, показывает шипы круглыми числами.Такой явление известно как нагромождение и возникает потому, что округления с учетом пройденного расстояния.
56 Зависимая переменная, VKT , была собрана как следует. Во время первого посещения один автомобиль домохозяйство (далее транспортное средство 1) случайным образом отобраны с использованием неравной вероятностной выборки. Потом, водитель должен описывать каждую поездку, совершенную с автомобиль 1 в течение семи дней после первого посещение. Водитель заполняет карту с номером километры, отображаемые на одометре автомобиля на начало и конец каждой поездки.Он также регистрирует количество пассажиров и причина поездки.
57 Аналогично, во время того же визита второй случайный выбор выполняется среди всех автомобилей (6) в семья. Цель второй лотереи — потенциально собирают дополнительную информацию ( т. Е. автомобилей такие характеристики, как возраст, вес или расход топлива) о втором автомобиле в доме (7).
58
Рисунок 1
Сравнение показаний одометра и самостоятельно объявленного расстояния Источник: расчеты авторов.59 Таким образом, в результате первой лотереи мы имеем: ( a ) мера пройденного расстояния, полученная во время справочная неделя для автомобиля 1 и ( b ) описание Характеристики автомобиля 1. Из второй лотереи мы иметь: ( c ) описание транспортного средства 2 (только если автомобиль, выбранный в обеих лотереях, разный).
60 Эндогенные независимые переменные E1 и E2 рассчитывались как обратная величина расхода топлива на дорогах. на 100 км (8). Зная, что автомобили в выборке использовать различные виды топлива, в основном бензин и дизельное топливо, мера энергоэффективности не может быть напрямую сравнил.Это потому, что количество энергия, произведенная одной единицей дизельного топлива, не эквивалентно количеству энергии, производимой одним единица бензина. Следовательно, согласно Kemel et al. (2011), мы преобразовали этот показатель эффективности в общая единица, Килограммы нефтяного эквивалента (кг н.э.), дюйм чтобы сделать их сопоставимыми.
61 Ежемесячные цены на топливо были дефлированы до уровня 2008 г. соответствует типу топлива (бензин или дизельное топливо) для каждого транспортное средство. Предполагается, что текущие цены являются экзогенными. потому что во время один год мы рассматриваем.Таким образом, в соответствии с литературе (, например, . Linn, 2016), мы не ожидаем значительных влияние текущих цен на топливо на пройденное расстояние.
62 Характеристики домохозяйства включают помесячный доход (9) и квадрат ежемесячного дохода, образование уровень, возраст базового члена домохозяйства и размер домохозяйства.
63 Мы учитываем тот факт, что зависит от инфраструктуры и наличия транспортные альтернативы. С этой целью мы включаем расстояние от резиденции до ближайшей публики транспортные средства (метро, трамвай, электричка).Эта переменная может дать нам некоторое представление о роли общественный транспорт для французских семей. Мы также вычислить географическую переменную по городской местности и размер центра деятельности, с тремя уровнями: Сельский районы, городские районы Парижа и другие городские районы. Кроме того, мы рассматриваем тип окрестности для контроля географических различий с меньшими шкала.
64Наконец, мы вычисляем набор индексов для учета определенные закономерности регулярной мобильности. К ним относятся доля еженедельного расстояния для поездок на работу и для регулярные и туристические поездки.Дополнительно мы вычисляем индекс, учитывающий, как часто (во время эталонная неделя) они выезжают из городского блока. Кроме того, мы включаем среднесуточное время в пути. и категориальная переменная для владельца транспортное средство.
65 К концу 2018 года общественное движение вышли на улицы главных французских городов. Этот движение, известное как желтые жилеты, возникло как сила оппозиции против повышения налогов на топливо, Планируется начать 1 января st 2019.Сторонники движение утверждает, что эта мера повредит больше люди в сельской местности, которые больше полагаются на автомобили для работа и транспорт по сравнению с более обеспеченными горожане, которые больше полагаются на общественный транспорт.
| Одно транспортное средство | Более одного транспортного средства | Разн. | ||||||||||||||
| Среднее (SD) | Мин. | Макс. | Среднее (SD) | Мин. | Макс. | |||||||||||
| Еженедельное расстояние | 226 (213.62) | 1 | 1,982 | 253,58 (233,96) | 2 | 2,541 | — 27,99 *** | |||||||||
| Годовая дистанция | 12,902 (9,454.41) 9000,1975 | |||||||||||||||
| 0 | 100000 | — 836,0 ** | ||||||||||||||
| Экономия топлива (1) | 18,62 (4,96) | 1,46 | 99,4 | 18,57 (5,12) | 2,27 | 2,27 | 047||||||||||
| Текущая цена на топливо | 1,27 (0,10) | 1,1 | 1,43 | 1,25 (0,1) | 1,09 | 1,42 | 0,0128 *** | |||||||||
| 0,67 | 1,46 | 1,06 (0,16) | 0,66 | 1,48 | 0,0250 *** | |||||||||||
| Возраст транспортного средства (1) | 7,77 (5,15) | 0,08 | 0,08 | 5.67)0,08 | 45,4 | — 0,714 *** | ||||||||||
| Масса автомобиля (1) | 1177,06 (304) | 16 | 3500 | 1,211,27 (424) | 8,40005 — 34,21 ** | |||||||||||
| Мощность автомобиля (1) | 6 (1,64) | 1 | 18 | 6,28 (1,99) | 1 | 30 | — 0,243 *** | |||||||||
| Экономия топлива (2) | — | — | — | 16.09 (7,28) | 0 | 41,57 | — | |||||||||
| Масса машины (2) | — | — | — | 1,067,15 (520) | 0 | Мощность транспортного средства (2) | — | — | — | 6,19 (2,39) | 0 | 30 | — | |||
| Возраст транспортного средства (2) | — | — | — | — | (6.35)0 | 57.2 | — | |||||||||
| Размер домохозяйства | 2 (1.09) | 1 | 10 | 2.90 (1.09) | 1 | ***1145 | ||||||||||
| Дети | 0,43 (0,88) | 0 | 8 | 0,92 (1,05) | 0 | 9 | — 0,488 *** | |||||||||
| Активные участники | 0,79 (0,78) | 0,79 (0,78) | 0,79 (0,78) | 5 | 1.48 (0,91) | 0 | 5 | — 0,695 *** | ||||||||
| Контрольный элемент по возрасту | 54,31 (16,9) | 18 | 99 | 50,54 (13,28) | 18 | 3,763 *** | ||||||||||
| Водительские права | 1,41 (0,52) | 0 | 3 | 2,13 (0,48) | 1 | 4 | — 0,713 *** | |||||||||
| Месячный доход (990) | 89 | 15000 | 1870.77 (1,113) | 244 | 12,000 | — 228,5 *** | ||||||||||
| Наблюдения | 2,778 | 1,852 | ||||||||||||||
Примечание. Стандартное отклонение указано в скобках.
(1) Автомобиль 1; (2) Носитель 2.
* p <0,05, ** p <0,01, *** p <0,001.
Примечание. Исключены крайние значения.
Источник: расчеты авторов.66
Рисунок 3
Распределение домохозяйств по доходамПримечание: 1: <1,000 €, 2: 1,000 € -1,499 €, 3: 1,500 € -1,999 € 4: 2,000 € -2,999 €, 5: 3,000 € -5,999 €, 6:> 6,000 €.
Источник: расчеты авторов.67 В этом разделе мы анализируем эту претензию в случае наш образец.
68 В таблице 3 представлена описательная статистика характеристики бытовых и транспортных средств по количеству транспортных средств. Мы включаем тест средней разницы. Эти статистика показывает, что домохозяйства с более чем одним транспортное средство (группа 2) имеет лучшее финансовое положение чем другие (группа 1) и склонны водить больше расстояния, в среднем на 28 километров больше в неделю.
69 Мы видим, что домохозяйства в группе 1 имеют тенденцию более длинные расстояния, чем у другой группы.Более того, это кажется, что семьи, имеющие более одного автомобиля иметь более тяжелые автомобили, более мощные и загрязняющие окружающую среду, поскольку ну и они сохранили их почти на год дольше чем другие.
70 На рисунке 2 показано расстояние проезда на бытовая локация. Кажется, это подтверждает идею о том, что домохозяйства, проживающие в сельской местности, как правило, больше используют свои автомобиль по сравнению с городскими жителями, особенно в районе Парижа.
71 Кроме того, рисунок 3а, иллюстрирующий домохозяйство распределение по ежемесячному доходу, указывает, что Парижские домохозяйства в большинстве своем относятся к правым стороны распределения доходов, тогда как сельские и другие городские домохозяйства распределены более равномерно в распределении доходов, будучи в меньшинстве среди более зажиточных домохозяйств.
72 Наконец, на рисунке 3b показано распределение домохозяйство по поколению евро стандарты (10) своего автомобиля. Мы видим, что изменения в распределении среди более богатых домохозяйств, где на долю более эффективных автомобили важнее.
73В этом разделе мы представляем результаты оценки. Впоследствии эмпирическая модель используется для проиллюстрировать реакцию домохозяйств на динамический налог схема. В таблице 4 приведены оценки уравнения для VKT (Оценки для остальных уравнений системы (1) представлены в приложении А).Дурбин-Ву Тест Хаусмана (Wooldridge, 2010) для суставов эндогенность переменных экономии топлива отвергает нулевая гипотеза непротиворечивой оценки, которая поддерживает эндогенность. Более того, инструментальная переменные проверяются всеми тестами (см. приложение B).
74 Основные переменные, экономия топлива всех автомобилей в домохозяйство, имеют статистически значимый эффект на VKT и знак коэффициентов ожидаемый.
| VKT ( i ) | β ( SE ) | |
| (перехват) | 0.22 (1,40) | |
| Экономия топлива (1) | 0,37 * (0,16) | |
| × сельский | — 0,03 (0,02) | |
| × Париж | — 0,04 * (0,02) | |
| Экономия топлива (2) | — 0,03 * (0,02) | |
| × Сельская местность | — 0,01 (0,02) | |
| × Париж | 0,01 (0,03) | |
| Цена на топливо | 0,24) | |
| Характеристики домохозяйства | ||
| Ежемесячный доход | 0.89 * (0.36) | |
| кв. ежемесячный доход | — 0,06 * (0,02) | |
| Размер домохозяйства | 0,11 *** (0,04) | |
| Возраст | — 0,26 *** (0,04) | |
| Ссылка: Высшее образование | ||
| Средняя школа | 0,01 (0,03) | |
| Среднее образование | — 0,03 (0,03) | |
| Начальное образование | — 0,15 *** (0.04) | |
| Без диплома | — 0,13 ** (0,04) | |
| Артикул: Раздельные домохозяйства | ||
| Частные дома | — 0,04 (0,03) | |
| Большой комплекс | — 0,08 (0,05) | |
| Смешанный корпус | — 0,10 (0,06) | |
| Индексы мобильности | ||
| 0.04 *** (0,01) | ||
| Расстояние до ближайшей железнодорожной станции | 0,01 (0,01) | |
| Коммунальные поездки (a) | 0,02 (0,08) | |
| Регулярные поездки (a) | — 1,08 *** (0,07) | |
| Поездки в отпуск (a) | 0,07 (0,09) | |
| Ежедневное время в пути (a) | 0,02 *** (0,00) | |
| Выезд за пределы городской единицы | 0.60 *** (0,04) | |
| Артикул: Автомобиль принадлежит домохозяйство | ||
| Посторонний | 0,14 (0,09) | |
| Фирма | — 0,14 (0,12) | |
| Прочие | — 0,12 (0,13) | |
| 0,56 | ||
| Наблюдения | 4,630 |
Примечание: * p <0,05, ** p <0.01, *** p <0,001, SE: Стандартная ошибка.
(1) Домохозяйства с одним транспортным средством; (2) Домохозяйства с более чем одним
транспортное средство.
(а) Средние значения.
75 Мы замечаем противоположный знак у двух коэффициентов при экономия топлива. Это означает, что собственное транспортное средство VKT уменьшится, если расход топлива других транспортных средств увеличение, что указывает на эффекты замещения среди бытовая техника. Только одно из взаимодействий термины между географической зоной и экономией топлива статистически значимый.Модель предполагает, что влияние экономии топлива транспортного средства 1 на вождение расстояние на меньше для домохозяйств в регионе Парижа, поскольку по сравнению с другими зонами.
| Эффект отдачи по географической зоне | |||||
| Одно транспортное средство | Более одного транспортного средства | Совокупно | |||
| Париж | 0,320 | 0,288 | 0,288 | 9000 0.3650,333 | 0,352 |
| Точка поворота дохода | |||||
| Максимальный доход (€) | 3,453,30 | ||||
76 В таблице 5 представлена оценка эффекта отскока. по количеству автомобилей и географической зоне показывает что в среднесрочной перспективе более трети прибыли от улучшения топливной эффективности теряются из-за спроса увеличивать. Расчетный эффект отскока для всех количество транспортных средств в домашнем хозяйстве рассчитывается как сумма оба коэффициента экономии топлива, где топливо коэффициент экономии для других транспортных средств является взвешенным по доле домохозяйств, имеющих более одного транспортное средство (см. таблицу 2 и уравнение (4)).Модель предполагает, что эффект отскока составляет 0,045 процента баллов (п.п.) ниже для домохозяйств, проживающих в Париже область, край.
77 Возьмем, к примеру, домохозяйство с одним автомобилем. в сельской местности, имея транспортное средство, которым можно управлять 19 км на каждый литр топлива кг (или эквивалентно расход топлива 5,3 литра кг на 100 км) и обычно езжу 227 км в неделю. Предположим это домохозяйство приобретет новый автомобиль с 10% улучшение экономии топлива при прочих равных условиях.Это означает, что этот новый автомобиль может проехать 21 км. на каждый литр топлива кг (или, что эквивалентно, автомобиль расход 4,8 литра топлива кгэо на 100 км). Согласно нашей модели расстояние вождения будет рост на 3,65 п.п., то есть рост на 8,3 км на неделя. Если бы дом находился в Париже, прирост составит 7,3 км в неделю.
78 Эта величина кажется относительно совместимой с по мировым оценкам от 20% до 40% (Gillingham et alii , 2016) и относительно ниже по сравнению с оценками в Европе.Это близко к оценки Kemel et al. (2011). Однако из-за методологические различия, в которых мы не можем быть уверены Это.
79 В частности, Kemel и другие (2011) полагаются на предположение симметрии, хотя широко используется в литературе, это предположение может привести к неверные оценки эффекта отскока, так как он не изолировать изменения эффективности, вызываемые ценой.
80 Модель также предполагает, что пройденное расстояние увеличивается с удалением от дома до городской общественный транспорт (автобус, метро, трамвай).Это соответствует литературным данным (, например, . Gillingham, 2018), предполагая, что в Европе общественный транспорт являются реальной заменой использованию личного автомобиля.
81 Влияние текущих цен на топливо велико и статистически не значимый. Немногие работы имеют оценивается отдельно эластичность по экономии топлива и цены на топливо, и те, кто это сделал, находят также незначимый коэффициент (, например, Linn, 2016; Грин, 2012). Как мы упоминали ранее, цены на топливо существенно не меняются за период, когда мы считать, что означает, что он не способствует изменение расстояния езды.
82 Основным коэффициентом дохода является статистически значительный. Согласно литературе (, например, Small и Ван Дендер, 2007 год; Hymel и др. , 2010) отскок эффекты уменьшаются с увеличением дохода. Кроме того, наши результат предполагает нелинейный эффект дохода в расстояние вождения. Семьи с более низким доходом, как правило, увеличивать расстояние вождения по мере того, как они становятся богаче, но как только они достигнут определенного дохода, 3 453 евро за месяц они уменьшают количество вождения (см. таблицу 5).Напомним, что доход корректируется с учетом семьи композиция, означающая, что она представляет их живую стандарт. Согласно Tableaux de l’économie française (Таблица французской экономики; Insee, 2018), данный доход соответствует доходу 9 тыс. дециль.
83Дистанционные поездки для физических лиц значительно выше имеющий высший уровень образования. Географические переменные оказывают значительное влияние на вождение, что может отражать эффект перегрузки.В общем ВКТ ниже в сильно урбанизированных и динамичных районах (Таунхаусы). Этот результат согласуется с предыдущие находки, такие как Смолл и Ван Дендер (2007).
84 В этом разделе мы используем результаты нашей модели для моделирования динамическую налоговую схему и обсудите ее последствия для поведение во время путешествий. Таким же образом мы оцениваем налоговую ставку. необходимо уменьшить количество пройденных километров.
85Мы уделяем особое внимание влиянию налога на умный километраж. Этот политика была реализована в Бельгии для Heavy Грузовые автомобили (HGV) более 3-х.5 тонн и так 2016 г. в Нидерландах для легковых автомобилей. В политика вводит плату, пропорциональную расстоянию покрытый. Налог дифференцируется в зависимости от несколько факторов, включая уровень транспортного средства выбросы, тип маршрута, вес автомобиля и регион. В настоящее время ведутся дискуссии о различных Бельгийские регионы увеличат налог за километр до весь автопарк, включая легковые автомобили (Renson, 2018).
| Городская зона | Сельская местность | Парижская область | ||||||||||||||||
| средняя | SD | средняя | SD | средняя | SD | средняя | средняя ставка | на 1 км | ||||||||||
| Исходный | 0.05 | 0,02 | 0,05 | 0,01 | 0,06 | 0,03 | ||||||||||||
| Симуляция — низкая | 0,04 | 0,01 | 0,04 | 0,01 | 000 0,05 9000 0,04 0,080,01 | 0,08 | 0,01 | 0,11 | 0,01 | |||||||||
| Средние индивидуальные расходы на топливо (базисная неделя) | ||||||||||||||||||
| Базовый план 19 | 0020,20 | 20,84 | 18,32 | 18,83 | 23,26 | |||||||||||||
| Моделирование — низкое | 16,52 | 15,67 | 18,65 | 000 | 25,69 | 23,84 | 29,12 | 25,07 | 30,35 | 34,60 | ||||||||
| Наблюдения | 2,103 | 1,517 | 924 | |||||||||||||||
| Сценарий | Городской район | Сельский район | Парижский регион | |||||||||||||||
| среднее | SD | среднее | SD эластичность цены | — 0,29 | — 0,29 | — 0,29 | ||||||||||||
| Δ% Цена за литр топлива | Низкая | — 0.10 | 0,17 | — 0,09 | 0,18 | 0,04 | 0,22 | |||||||||||
| Δ% Цена за литр топлива | Высокая | 0,40 | 0,31 | 0,43 | 0,31 | 0,43 | ||||||||||||
| Дополнительное уменьшение пройденного расстояния | ||||||||||||||||||
| Δ% | Низкое | 0.03 | 0,05 | 0,03 | 0,05 | — 0,01 | 0,06 | |||||||||||
| Δ% | Высокий | -0,12 | 0,09 | -0,12 | 0,09 | — 0,12 | 000000— 0,12 | 000000 | — 0,12 | 000000 | Наблюдения | 2,103 | 1,517 | 924 | ||||
86Мы создаем налоговую схему на основе Евростандарта автомобиль и городской блок.Километровая скорость составляет ниже для автомобилей, следующих за более поздним евро Стандарты и для поездок за пределы высоких скопление. Кроме того, мы добавляем фиксированную плату в размере 0,1 цента евро, если дом находится в пределах 1 км от остановок общественного транспорта средство. У нас есть высокий сценарий и низкий сценарий, последняя близка к налоговой схеме, наблюдаемой в момент.
87 Обратите внимание, что наша модель не оценивает цену эластичность. Во-первых, коэффициент несущественен при причины, объясненные выше, и, во-вторых, даже если это были значительными, это не может быть истолковано как цена эластичность, потому что он не включает вариации в цены между периодами (Соррелл, 2012).Таким образом, в для расчета моделирования мы используем цену эластичность оценена в литературе ( например, Грэхема и Glaister, 2002; Дельсаут, 2014), что составляет -0,29.
88 В таблице 6 представлена средняя ставка налога и топлива расходы по городским единицам для реальных цен на топливо в 2007-2008 (базовый сценарий) и моделирование сценарии. Средние налоговые ставки и расходы на топливо: вдвое выше, чем в низком и базовом сценариях. По базовому сценарию средняя налоговая ставка составляет одинаково для всех городских районов, включая Париж, в то время как смоделированные сценарии наказывают водителей в Париже регион, который потенциально может способствовать сокращению скопление.
89 Даже если низкий сценарий также наказывает заторы, ставки налога за километр близки к базовый уровень. Мы видим, что оба базовых показателя и низкий сценарий не может исправить потенциальную перегрузку эффекты.
90 Наконец, таблица 7 дает представление о налоговой ставке требуется для нейтрализации эффекта отскока, все остальные вещи остаются постоянными. Другими словами, налог скорость, необходимая для предотвращения увеличения расстояния после улучшения топливной экономичности.
91 При низком сценарии цена литра топлива увеличивается на 4% в Париже при снижении примерно на 10% везде по отношению к исходному уровню.В этом расстояние отскока уменьшится только в Парижский регион на 1%, тогда как он увеличился бы на 3% в других. Другими словами, это не помогает нейтрализует эффект отскока.
92 При высоком сценарии рост цен за литр топлива от 40% до 69%, в зависимости от географического положения зона, регион Парижа имеет более высокую налоговую ставку. В расстояние отскока уменьшится на 12% и 20%. Этот сценарий помогает уменьшить эффект отскока, однако, более высокие налоги, примерно в два раза такие высокие, необходимы, чтобы полностью разрушить отскок.
93 В 2018 году цена на бензин в целом выросла на 4,8%. относительно цен 2008 г. (в постоянных ценах), для дизельного топлива рост составил 15,7%. Однако большая часть прироста приходится на объясняется более высокими ценами на нефть (включая распределение и переработка), налоги составляют 44% от прироста в ценах на дизельное топливо. Что касается цен на бензин, то фактически налоги снизился за период.
94 Это имитационное упражнение предполагает, что налоговые схемы может быть дополнением к мерам по топливной эффективности и что они могут быть адаптированы с учетом модели мобильности людей, а также социальные и финансовые условия.Тем не менее, даже принимая учитывая неоднородность домохозяйств, значительный повышение налогов необходимо для эффективного противодействия эффект отскока. Поэтому дополнительные меры, улучшение доступа к общественному транспорту или машине например, следует рассмотреть возможность совместного использования, чтобы снижение налогов регрессивное воздействие на тех, кто зависит на личном автомобиле, сохраняя эффект отскока на минимальный уровень.
95 В данной статье мы оцениваем эффект отскока для частный транспорт с использованием данных на микроуровне в Франция на 2008 год.Мы используем первичное определение прямой эффект отскока, который проявляется у потребителей реакция на изменение энергоэффективности. Мы оценить систему, в которой пройденное расстояние и топливо одновременно определяется эффективность. Мы измерить эффективность использования топлива, включив прошлые цены и атрибуты автомобиля. Проверяем симметрию допущение, допуская отдельные коэффициенты для топлива эффективность и цены на топливо. Мы включаем потенциал заменяет вождение с учетом определение пройденного расстояния между разными транспортных средств в пределах одного домохозяйства и наличие общественный транспорт.
96 По нашим оценкам, в среднесрочной перспективе около От 30% до 35% выигрыша от топливной экономичности улучшения теряются из-за увеличения спрос на вождение, известный как прямой отскок эффект. Эта величина кажется относительно постоянной. с глобальными оценками от 20% до 40%.
97 Однако из-за методологических различий мы не могу быть в этом уверен.
98 Кажется, что эффекты отскока чувствительны к бытовые неоднородности. Мы обнаруживаем, что отскок равно 0.На 045 п.п. ниже среди густонаселенных регионов такие как Париж. Более того, модель поддерживает гипотеза о нелинейном эффекте дохода от вождения расстояние, подразумевая, что семьи с низким доходом имеют тенденцию увеличивать расстояние вождения по мере того, как они богаче, но как только они достигли 9 -го дохода дециль, 3 453 € в месяц, они уменьшают сумму езды, и, следовательно, отскок уменьшается.
99 Точно так же мы обнаруживаем, что пройденное расстояние увеличивается с удаленностью от дома до городской публики транспорты.Предполагая, что в Европе общественные транспорт — реалистичные заменители использования частный автомобиль. Прочие бытовые характеристики например, образование, количество автомобилей и местонахождение относительно городских центров оказались имеет значение для пройденного расстояния и экономии топлива.
100 Наши оценки дают дополнительные доказательства в эндогенность экономии топлива, а также взаимозависимость пройденного расстояния между транспортными средствами в домохозяйства с несколькими автомобилями. Хотя симметрия предположение широко использовалось в предыдущем литературе по эффекту отскока, наши результаты не поддержите это.
101Наконец, симуляция налога на умный километр с ставки варьируются в зависимости от эффективности использования топлива и городских единиц, предполагает, что эффект отскока можно только уменьшить когда налоговые ставки от 40% до 69% выше, чем Уровни 2007-2008 гг. Чтобы полностью нейтрализовать отскока, нужны еще более высокие показатели.
102 В заключение, похоже, что дифференцированные налоги могут быть решением для решения проблемы отскока, скопления и регрессивные эффекты, связанные с высокими налогами, например, заявления, сделанные недавним социальным движения во Франции.В конечном итоге дифференцированный налоги могут использоваться как дополнительная мера к политика повышения топливной эффективности, направленная на противодействовать эффекту отскока и добиться снижения выбросы углерода. Однако дополнительные меры, например, улучшение доступа к общественному транспорту или каршеринг, следует учитывать, чтобы уменьшить регрессивные эффекты налогов, сохраняя эффект рикошета на минимальном уровне.
Ставки налога с продаж в крупных городах, 2019 г. | Местные налоги с продаж
Основные выводы
- В США существует более 11 000 налоговых юрисдикций с сильно различающимися ставками.
- Среди крупных городов Чикаго, Иллинойс, Лонг-Бич и Глендейл, Калифорния, устанавливают самые высокие комбинированные ставки налога с продаж штата и местного налога — 10,25 процента. Далее следуют три города с совокупным показателем 10 процентов или выше: Такома (10,2 процента) и Сиэтл (10,1 процента), Вашингтон и Бирмингем, штат Алабама (10 процентов).
- Ни Анкоридж, штат Аляска, ни Портленд, штат Орегон, не взимают государственных или местных налогов с продаж. Гонолулу, Гавайи, имеет низкий показатель — 4,5 процента, а в некоторых других крупных городах, включая Ричмонд, Вирджиния, общие показатели остаются скромными.
- Успешные меры голосования привели к увеличению местного налога с продаж в девяти крупных городах, при этом одобренное избирателями увеличение на 0,75 процентного пункта в Глендейле, штат Калифорния, увеличило этот город в округе Лос-Анджелес, чтобы получить самую высокую совокупную ставку среди всех крупных городов.
- В четырех городах — Тампе, Флорида и Бейкерсфилде, Чула-Виста и Риверсайд, Калифорния, в первой половине 2019 года ставки налога с продаж увеличились на 1 процент или более.
- Исследования демонстрируют рост числа покупок за границей и других попыток избежать их по мере увеличения ставок налога с продаж.
Введение
Налоги с продаж в США взимаются не только правительствами штатов, но также правительствами городов, округов, племен и особых округов. Во многих случаях эти местные налоги с продаж могут сильно повлиять на общую ставку, которую платят потребители.
Несколько частных фирм ведут базы данных по ставкам налога с продаж в более чем 11 000 местных юрисдикциях США, которые их взимают [1]. Здесь мы перечисляем комбинированные ставки налога с продаж штата и местного налога в основных странах U.Южные города, определенные как включенные в переписи населения города США с населением более 200000 человек. Этот отчет дополняет наш полугодовой расчет среднего значения всех местных налогов с продаж в каждом штате [2].
Самые высокие и самые низкие налоги с продаж в крупных городах
В апреле Глендейл, Калифорния, возглавил список городов с самой высокой комбинированной ставкой налога с продаж штата и местного налога в стране, когда вступило в силу одобренное избирателями повышение на 0,75 процентных пункта.[3] Повышение привело к увеличению общей ставки до 10,25 процента, связав Чикаго, Иллинойс [4] и Лонг-Бич, Калифорния, [5], где ставки выросли до текущих уровней в 2016 и 2017 годах соответственно.
В трех других городах действуют ставки 10 процентов или выше: Такома (10,2 процента) и Сиэтл (10,1 процента), Вашингтон и Бирмингем, Алабама (10 процентов). Бирмингем имеет самую высокую ставку местного налога с продаж среди крупных городов — 6 процентов, с Авророй, Колорадо (5,6 процента), Сент-Луисом, Миссури (5.454 процента), а Денвер, штат Колорадо (5,41 процента), чуть позади. И в Батон-Руж, и в Новом Орлеане, штат Луизиана, ранее комбинированные ставки составляли 10 процентов, но ставки в этих городах немного снизились после частичного прекращения действия временного повышения налога с продаж штата в 2018 году [6].
Портленд, штат Орегон, и Анкоридж, штат Аляска, не имеют ни государственного, ни местного налога с продаж. В Гонолулу, штат Гавайи, налог с продаж занимает третье место среди крупных городов: ставка составляет 4,5 процента. Однако слишком широкая налоговая база Гавайев (которая облагает налогом многие ресурсы бизнеса и приводит к так называемой налоговой пирамиде) не делает ее строго сопоставимой с другими штатами.Ричмонд, Вирджиния (5,3 процента), Мэдисон (5,5 процента) и Милуоки (5,6 процента), штат Висконсин, также взимают низкие комбинированные налоги с продаж штата и местные налоги.
Шестнадцать городов с населением 200 000 и более не облагают местными налогами с продаж, хотя в некоторых из них государственные налоги с продаж достигают 7 процентов (Форт-Уэйн и Индианаполис, Индиана). Средний показатель для крупных городов составляет 8 процентов. Девятнадцать крупных городов теперь имеют совокупные ставки 9 процентов или выше.
Изменения ставок налога с продаж в крупных городах
Двадцать пять крупных городов увеличились на 0.На 25 или более процентных пунктов в их совокупных ставках налога с продаж штата и местного налога за последние два года, в том числе 10 с повышением в первой половине 2019 года. Почти все эти повышения были вызваны мерами голосования, хотя местные правительственные чиновники в округе Уэйк, Север Каролина (административным центром округа которой является Роли) санкционировала повышение ставки в 2017 году [7], как и официальные лица в Альбукерке, Нью-Мексико [8] и округе Колумбия [9] в 2018 году. Затронуто повышение налога с продаж в зоне улучшения транзитных перевозок. ставки в Миннеаполисе и Св.Пол, Миннесота, конец 2017 года. [10]
Наибольшее повышение местных ставок в 2019 году произошло в Тампе, Флорида (1,5 процента) [11] и трех юрисдикциях Калифорнии: Чула-Виста (1,5 процента), [12] Риверсайд (1,25 процента), [13] и Бейкерсфилд (1 процент). . [14] Повышение налогов в Бейкерсфилде было одобрено избирателями с ничтожным перевесом в 97 голосов, с 45 835 до 45 738, после отставания более чем на 1500 голосов в ночь выборов и на 2600 голосов в один момент во время последующей агитации [15].
Роль конкуренции в налоге с продаж
Уклонение от уплаты налога с продаж наиболее вероятно в тех регионах, где существует значительная разница между ставками налога с продаж в двух юрисдикциях.Исследования показывают, что потребители могут и действительно покидают районы с высокими налогами, чтобы делать крупные покупки в регионах с низкими налогами, например, из городов в пригороды [16]. Например, существуют убедительные доказательства того, что потребители в районе Чикаго делают крупные покупки в пригородах или в Интернете, чтобы избежать высоких налоговых ставок Чикаго [17]. На уровне штата предприятия иногда располагаются за пределами районов с высокими налогами с продаж, чтобы не подвергаться их ставкам. Делавэр на самом деле использует приветственный знак на государственной границе, чтобы напомнить автомобилистам, что Делавэр является «домом для беспошлинных покупок».[18] Государственные и местные органы власти должны проявлять осторожность при повышении ставок слишком высоко по сравнению с их соседями, потому что это может привести к потере доходов, несмотря на более высокую ставку налога.
Основы налога с продаж: другая половина уравнения
В этом отчете штаты и города ранжируются на основе налоговых ставок и не учитываются различия в налоговых базах (структура налогов с продаж, определяющая, что подлежит налогообложению, а что нет). В этом отношении состояния могут сильно различаться. Например, в большинстве штатов бакалейные товары облагаются налогом с продаж, в других — продукты облагаются по ограниченной ставке, а в третьих — по той же ставке, что и все другие продукты.В некоторых штатах одежда освобождается от налога или облагается налогом по сниженной ставке. Налогообложение услуг и сделок между предприятиями также широко варьируется в зависимости от штата [19].
Налоговые эксперты обычно рекомендуют, чтобы налоги с продаж применялись ко всем конечным розничным продажам товаров и услуг, но не к промежуточным операциям между предприятиями в производственной цепочке. [20] Эти рекомендации приведут к созданию налоговой системы, которая будет не только широкой, но и «правильного размера», применяемой один раз и только один раз к каждому продукту, производимому на рынке.Несмотря на теоретическое согласие, применение большинства государственных налогов с продаж далеко от этого идеала [21].
На Гавайях самый широкий налог с продаж в Соединенных Штатах, при котором многие продукты облагаются налогом несколько раз и, по некоторым оценкам, в конечном итоге облагаются налогом более 100 процентов личного дохода штата. Эта база намного шире, чем медианное значение по стране, где база налога с продаж применяется к 36,2 процентам личного дохода [22].
Заключение
Налоги с продаж являются лишь частью общей налоговой структуры и должны рассматриваться в контексте.Например, в штате Вашингтон высокие налоги с продаж, но нет подоходного налога, тогда как в Орегоне нет налога с продаж, но есть высокие налоги на прибыль. В то время как многие факторы влияют на местоположение бизнеса и инвестиционные решения, налоги с продаж — это то, что находится под контролем политиков и может иметь немедленные последствия, особенно с учетом того, что в растущем числе городов (сейчас 19) совокупные ставки превышают 9 процентов.
| Городской | Государство | Государство | местный | Всего | Рейтинг |
|---|---|---|---|---|---|
| (a) Калифорния и Вирджиния взимают обязательные дополнительные налоги с продаж на местном уровне в масштабах штата; они включены в их государственные ставки налога с продаж.Северная Вирджиния и Хэмптон-роудс, штат Вирджиния, имеют дополнительную ставку 0,7%, которая здесь рассматривается как местный налог. | |||||
| (b) Большая часть Бирмингема находится в округе Джефферсон и облагается 10-процентным налогом с продаж. Однако часть города находится в округе Шелби и подлежит общей ставке 9 процентов. | |||||
| (c) Большая часть Атланты находится в округах Фултон и ДеКалб и облагается налогом с продаж в размере 8,9%. Однако часть города находится в округе Кобб и подлежит общей ставке 6 процентов. | |||||
| (d) Большая часть Оклахома-Сити находится в округе Оклахома и облагается налогом с продаж в размере 8,625%. Однако часть города находится в округе Кливленд и подлежит общей ставке 8,875 процента. | |||||
| (e) Большая часть Канзас-Сити находится в графствах Джексон и Платт и облагается 8,6-процентным налогом с продаж. Тем не менее, часть города находится в округе Клэй и подлежит общей ставке 8,475 процента. | |||||
| (f) Большая часть Авроры находится в округе Адамс и подлежит 8.5% налог с продаж. Однако часть города находится в округе Арапахо и подлежит общей ставке 8 процентов. | |||||
| (g) Налоги с продаж на Гавайях и в Нью-Мексико имеют широкую базу, включающую множество услуг. | |||||
| (h) Большая часть Цинциннати находится в округе Гамильтон и облагается 7-процентным налогом с продаж. Однако часть города находится в округе Клермонт и подлежит общей ставке 6,75%. | |||||
| (i) Большая часть Омахи находится в округе Дуглас и облагается 7-процентным налогом с продаж.Однако часть города находится в округе Сарпи, и общая ставка составляет 5,5%. | |||||
| (j) В таблице «Гонолулу» относится к объединенной части более крупного города и округа Гонолулу. | |||||
| Источник: Расчетная палата по налогам с продаж; городские постановления; органы государственных доходов и аудита. | |||||
| Чикаго | Иллинойс | 6.250% | 4.000% | 10,250% | 1 |
| Глендейл (а) | Калифорния | 7.250% | 3.000% | 10,250% | 1 |
| Лонг-Бич (а) | Калифорния | 6.000% | 4,250% | 10,250% | 1 |
| Такома | Вашингтон | 6.500% | 3,700% | 10.200% | 4 |
| Сиэтл | Вашингтон | 6.500% | 3.600% | 10.100% | 5 |
| Бирмингем (б) | Алабама | 4.000% | 6.000% | 10.000% | 6 |
| Сент-Луис | Миссури | 4,225% | 5,454% | 9,679% | 7 |
| Лос-Анджелес (а) | Калифорния | 7,250% | 2,250% | 9,500% | 8 |
| Санта-Кларита (а) | Калифорния | 7,250% | 2,250% | 9,500% | 8 |
| Батон-Руж | Луизиана | 4.450% | 5.000% | 9,450% | 10 |
| Новый Орлеан | Луизиана | 4,450% | 5.000% | 9,450% | 10 |
| Фремонт (а) | Калифорния | 7,250% | 2.000% | 9,250% | 12 |
| Мемфис | Теннесси | 7.000% | 2,250% | 9,250% | 12 |
| Нашвилл | Теннесси | 7.000% | 2,250% | 9,250% | 12 |
| Окленд (а) | Калифорния | 7,250% | 2.000% | 9,250% | 12 |
| Сан-Хосе (а) | Калифорния | 7,250% | 2.000% | 9,250% | 12 |
| Санта-Ана (а) | Калифорния | 7,250% | 2.000% | 9,250% | 12 |
| Глендейл | Аризона | 5.600% | 3.600% | 9.200% | 18 |
| Стоктон (а) | Калифорния | 7,250% | 1,750% | 9.000% | 19 |
| Атланта (c) | Грузия | 4.000% | 4.900% | 8.900% | 20 |
| Спокан | Вашингтон | 6.500% | 2,400% | 8.900% | 20 |
| Нью-Йорк | Нью-Йорк | 4.000% | 4,875% | 8,875% | 22 |
| Буффало | Нью-Йорк | 4.000% | 4,750% | 8,750% | 23 |
| Чула Виста (а) | Калифорния | 7,250% | 1,500% | 8,750% | 23 |
| Риверсайд (а) | Калифорния | 7,250% | 1,500% | 8,750% | 23 |
| Сакраменто (а) | Калифорния | 7.250% | 1,500% | 8,750% | 23 |
| Тусон | Аризона | 5.600% | 3,100% | 8,700% | 27 |
| Оклахома-Сити (д) | Оклахома | 4.500% | 4,125% | 8,625% | 28 |
| Канзас-Сити (e) | Миссури | 4,225% | 4,375% | 8,600% | 29 |
| Феникс | Аризона | 5.600% | 3.000% | 8,600% | 29 |
| Талса | Оклахома | 4.500% | 4,017% | 8,517% | 31 |
| Аврора (ж) | Колорадо | 2.900% | 5.600% | 8,500% | 32 |
| Сан-Франциско (а) | Калифорния | 7,250% | 1,250% | 8,500% | 32 |
| Тампа | Флорида | 6.000% | 2,500% | 8,500% | 32 |
| Денвер | Колорадо | 2.900% | 5,410% | 8,310% | 35 |
| Меса | Аризона | 5.600% | 2,700% | 8,300% | 36 |
| Рино | Невада | 6,850% | 1,415% | 8,265% | 37 |
| Остин | Техас | 6.250% | 2.000% | 8,250% | 38 |
| Колорадо-Спрингс | Колорадо | 2.900% | 5,350% | 8,250% | 38 |
| Corpus Christi | Техас | 6.250% | 2.000% | 8,250% | 38 |
| Даллас | Техас | 6.250% | 2.000% | 8,250% | 38 |
| Эль-Пасо | Техас | 6.250% | 2.000% | 8,250% | 38 |
| Форт-Уэрт | Техас | 6.250% | 2.000% | 8,250% | 38 |
| Гирлянда | Техас | 6.250% | 2.000% | 8,250% | 38 |
| Хендерсон | Невада | 6,850% | 1,400% | 8,250% | 38 |
| Хьюстон | Техас | 6.250% | 2.000% | 8,250% | 38 |
| Ирвинг | Техас | 6.250% | 2.000% | 8,250% | 38 |
| Ларедо | Техас | 6.250% | 2.000% | 8,250% | 38 |
| Лас-Вегас | Невада | 6,850% | 1,400% | 8,250% | 38 |
| Лаббок | Техас | 6.250% | 2.000% | 8,250% | 38 |
| Северный Лас-Вегас | Невада | 6,850% | 1,400% | 8,250% | 38 |
| Плано | Техас | 6.250% | 2.000% | 8,250% | 38 |
| Сан-Антонио | Техас | 6.250% | 2.000% | 8,250% | 38 |
| Бейкерсфилд (а) | Калифорния | 7.250% | 1.000% | 8,250% | 38 |
| Скоттсдейл | Аризона | 5.600% | 2,450% | 8.050% | 55 |
| Миннеаполис | Миннесота | 6,875% | 1,150% | 8,025% | 56 |
| Арлингтон | Техас | 6.250% | 1,750% | 8.000% | 57 |
| Кливленд | Огайо | 5.750% | 2,250% | 8.000% | 57 |
| Филадельфия | Пенсильвания | 6.000% | 2.000% | 8.000% | 57 |
| Рочестер | Нью-Йорк | 4.000% | 4.000% | 8.000% | 57 |
| Сан-Бернардино (а) | Калифорния | 7,250% | 0,750% | 8.000% | 57 |
| Фресно (а) | Калифорния | 7.250% | 0,725% | 7,975% | 62 |
| Альбукерке (g) | Нью-Мексико | 5,125% | 2,750% | 7,875% | 63 |
| Модесто (а) | Калифорния | 7,250% | 0,625% | 7,875% | 63 |
| Сент-Пол | Миннесота | 6,875% | 1.000% | 7,875% | 63 |
| Чендлер | Аризона | 5.600% | 2.200% | 7,800% | 66 |
| Гилберт | Аризона | 5.600% | 2.200% | 7,800% | 66 |
| Анахайм (а) | Калифорния | 7,250% | 0,500% | 7,750% | 68 |
| Фонтана (а) | Калифорния | 7,250% | 0,500% | 7,750% | 68 |
| Хантингтон-Бич (а) | Калифорния | 7.250% | 0,500% | 7,750% | 68 |
| Ирвин (а) | Калифорния | 7,250% | 0,500% | 7,750% | 68 |
| Морено Вэлли (а) | Калифорния | 7,250% | 0,500% | 7,750% | 68 |
| Окснард (а) | Калифорния | 7,250% | 0,500% | 7,750% | 68 |
| Солт-Лейк-Сити | Юта | 4.850% | 2.900% | 7,750% | 68 |
| Сан-Диего (а) | Калифорния | 6.000% | 1,750% | 7,750% | 68 |
| Колумбус | Огайо | 5,750% | 1,750% | 7,500% | 76 |
| Дарем | Северная Каролина | 4,750% | 2,750% | 7,500% | 76 |
| Уичито | Канзас | 6.500% | 1.000% | 7,500% | 76 |
| Шарлотта | Северная Каролина | 4,750% | 2,500% | 7,250% | 79 |
| Роли | Северная Каролина | 4,750% | 2,500% | 7,250% | 79 |
| Толедо | Огайо | 5,750% | 1,500% | 7,250% | 79 |
| Цинциннати (h) | Огайо | 5.750% | 1,250% | 7.000% | 82 |
| Фейетвилл | Северная Каролина | 4,750% | 2,250% | 7.000% | 82 |
| Форт Уэйн | Индиана | 7.000% | 0,000% | 7.000% | 82 |
| Индианаполис | Индиана | 7.000% | 0,000% | 7.000% | 82 |
| Линкольн | Небраска | 5.500% | 1,500% | 7.000% | 82 |
| Омаха (i) | Небраска | 5.500% | 1,500% | 7.000% | 82 |
| Хайалиа | Флорида | 6.000% | 1.000% | 7.000% | 82 |
| Джексонвилл | Флорида | 6.000% | 1.000% | 7.000% | 82 |
| Майами | Флорида | 6.000% | 1.000% | 7.000% | 82 |
| Питтсбург | Пенсильвания | 6.000% | 1.000% | 7.000% | 82 |
| Санкт-Петербург | Флорида | 6.000% | 1.000% | 7.000% | 82 |
| Гринсборо | Северная Каролина | 4,750% | 2.000% | 6,750% | 93 |
| Уинстон-Салем | Северная Каролина | 4.750% | 2.000% | 6,750% | 93 |
| Джерси-Сити | Нью-Джерси | 6,625% | 0,000% | 6,625% | 95 |
| Ньюарк | Нью-Джерси | 6,625% | 0,000% | 6,625% | 95 |
| Орландо | Флорида | 6.000% | 0,500% | 6.500% | 97 |
| Бостон | Массачусетс | 6.250% | 0,000% | 6.250% | 98 |
| Чесапик (а) | Вирджиния | 5,300% | 0,700% | 6.000% | 99 |
| Норфолк (а) | Вирджиния | 5.000% | 1.000% | 6.000% | 99 |
| Вирджиния-Бич (а) | Вирджиния | 5,300% | 0,700% | 6.000% | 99 |
| Балтимор | Мэриленд | 6.000% | 0,000% | 6.000% | 99 |
| Бойсе | Айдахо | 6.000% | 0,000% | 6.000% | 99 |
| Де-Мойн | Айова | 6.000% | 0,000% | 6.000% | 99 |
| Детройт | Мичиган | 6.000% | 0,000% | 6.000% | 99 |
| Гранд-Рапидс | Мичиган | 6.000% | 0,000% | 6.000% | 99 |
| Лексингтон | Кентукки | 6.000% | 0,000% | 6.000% | 99 |
| Луисвилл | Кентукки | 6.000% | 0,000% | 6.000% | 99 |
| Вашингтон | Округ Колумбия | 6.000% | 0,000% | 6.000% | 99 |
| Милуоки | Висконсин | 5.000% | 0,600% | 5.600% | 110 |
| Мэдисон | Висконсин | 5.000% | 0,500% | 5.500% | 111 |
| Ричмонд (а) | Вирджиния | 5,300% | 0,000% | 5,300% | 112 |
| Гонолулу (g, j) | Гавайи | 4.000% | 0,500% | 4.500% | 113 |
| Анкоридж | Аляска | 0.000% | 0,000% | 0,000% | 114 |
| Портленд | Орегон | 0,000% | 0,000% | 0,000% | 114 |
Примечания
[1] По данным Vertex, Inc., по данным Vertex, Inc., на 17 июля 2019 г. в стране насчитывалось 11 113 юрисдикций по налогу с продаж.
[2] Джанель Камменга, «Ставки налога с продаж в штате и на местном уровне, середина 2019 г.», Налоговый фонд, 10 июля 2019 г., https: // taxfoundation.org / state-sales-tax-rates-local-sales-tax-rates-midyear-2019 /.
[3] Лила Сейдман, «Повышение налога с продаж в Глендейле одобрено избирателями», Glendale (California) News-Press , 6 ноября 2018 г., https://www.latimes.com/socal/glendale-news- пресса / новости / tn-gnp-me-measure-s-glendale-results-20181106-story.html.
[4] Джаред Вальчак, «Чикаго принимает самый высокий налог с продаж среди крупных городов», Налоговый фонд, 16 июля 2015 г., http://taxfoundation.org/blog/chicago-adopts-highest-sales-tax-among-major- города.
[5] CBS Los Angeles, «Повышение налога с продаж вступит в силу в округе Лос-Анджелес», 28 июня 2017 г., https://losangeles.cbslocal.com/2017/06/28/sales-tax-hike-la-county /.
[6] Джулия О’Донохью, «Луизиана, Теннесси в конкурентной борьбе за самую высокую ставку налога с продаж», The (New Orleans) Times-Picayune , 9 июля 2018 г., https://www.nola.com/news /politics/article_0d01ec8c-0ed0-5474-9056-71886e7d325f.html.
[7] Налоговое управление штата Северная Каролина, Отдел налога с продаж и использования, «Важное примечание: Транзитный налог с продаж и использования округа Уэйк», январь.20, 2017 г., https://files.nc.gov/ncdor/documents/files/in_wake_county_rate_increase.pdf.
[8] Кристофер Ортис, «Городской совет одобряет повышение налогов», Albuquerque Business First , 6 марта 2018 г., https://www.bizjournals.com/albuquerque/news/2018/03/06/city-council -approves-tax-hike.html.
[9] Управление по налогам и сборам округа Колумбия, «Изменения в налоговых ставках округа Колумбия вступают в силу с понедельника, 1 октября», 5 сентября 2018 г., https://otr.cfo.dc.gov/release/district- изменения-налогов-ставок-колумбии вступают в силу-понедельник-октябрь-1.
[10] Джанет Мур, «Хеннепин, округ Рамси повышают налог на транзит» (Миннеаполис). StarTribune , 14 июня 2017 г., http://www.startribune.com/hennepin-ramsey-counties-raise-transit-tax / 428273953 /.
[11] Николь Григг, «Налог с продаж округа Хиллсборо, который вырастет с 1 января, будет самым высоким в штате», WFTS-TV Tampa, 28 декабря 2018 г., https://www.abcactionnews.com/news/ местные новости / хиллсборо-графство-налог с продаж-увеличение-январь-1-будет-самый-высокий-в-штате.
[12] Густаво Солис, «Chula Vistans поднимает собственный налог с продаж», The San Diego Union-Tribune , 6 июня 2018 г., https: // www.sandiegouniontribune.com/communities/south-county/sd-me-chula-tax-20180606-story.html.
[13] Райан Хаген, «Избиратели округа Риверсайд говорят« да »повышенным местным налогам, нет — государственным налогам», The (Риверсайд, Калифорния) Press-Enterprise , 7 ноября 2018 г., https://www.pe. com / 2018/11/07 / реверсайд-округ-избиратели-говорят-да-повышенным-местным-налогам-нет-налогам-штату /.
[14] Сэм Морген, «Налоговые льготы при продаже в Бейкерсфилде в итоговом обновлении голосования», The Bakersfield Californian , декабрь.3, 2018, https://www.bakersfield.com/news/bakersfield-sales-tax-passes-in-final-vote-update/article_06daa826-f73c-11e8-ae49-67070d0beba3.html.
[15] Ид.
[16] Мехмет Серкан Тосун и Марк Скидмор, «Трансграничные покупки и налог с продаж: пересмотр закупок продуктов питания в Западной Вирджинии» (исследовательский документ), сентябрь 2005 г., http://rri.wvu.edu/wp- content / uploads / 2012/11 / Tosunwp2005-7.pdf. См. Также Рэндольф Т. Бирд, Паула А. Гант и Ричард П. Саба, «Продажи через границу, уклонение от уплаты налогов и налоговая политика штата: применение к алкоголю», Southern Economic Journal 64, no.1, (1997): 293-306.
[17] Сьюзан Чендлер, «Налог с продаж», Chicago Tribune , 20 июля 2008 г., http://articles.chicagotribune.com/2008-07-20/business/08071
_1_sales-tax-tax-avoidance- налоговый ландшафт.
[18] Лен Лазарик, «Поднимите налоги, и они переедут, — избиратели говорят одному делегату», Marylandreporter.com, 3 августа 2011 г., http://marylandreporter.com/2011/08/03/raise-taxes -и-они-двигаются-составляющие-говорят-одному-делегату /.
[19] Репрезентативные списки см. В Jared Walczak, Scott Drenkard и Joseph Bishop-Henchman, State Business Tax Climate Index , Tax Foundation, сентябрь.26 августа 2018 г., https://taxfoundation.org/publications/state-business-tax-climate-index/.
[20] Джастин Росс, «Введение в налоговую политику штата и местных органов власти: компромиссы между налоговыми инструментами», Mercatus Center в Университете Джорджа Мейсона, 25 февраля 2014 г., http://mercatus.org/publication/primer- государственные и местные налоговые политики компромиссов между налоговыми инструментами.
[21] Для обсуждения теории налога с продаж в контексте конкретного штата см. Джаред Вальчак, «Модернизация налога с продаж в Юте: руководство для политиков», Tax Foundation, 4 июня 2019 г., https: // taxfoundation.org / modernizing-utah-sales-tax.
[22] Расчет профессора Джона Микеселла, Университет Индианы, 2017 финансовый год.