Автомат спортивного питания: Автоматы по продаже спортивного питания

Содержание

Низкая стоимость торговый автомат белка для предприятий любого размера

О продукте и поставщиках:

Многие модели. торговый автомат белка доступны на Alibaba.com для удовлетворения растущих потребностей в автоматизированных услугах и доставке продуктов в коммерческих и промышленных условиях. На Alibaba.com розничные торговцы, оптовики и покупатели могут выбирать из сотен доступных и инновационных товаров. торговый автомат белка разработан для увеличения продаж и увеличения прибыли вашего вендингового бизнеса. Эти. торговый автомат белка предлагает клиентам удобство и быстрое обслуживание при продаже еды, закусок и напитков.

Существует огромный ассортимент. торговый автомат белка на Alibaba.com, которые можно установить в офисных зданиях, школах, торговых объектах, туристических достопримечательностях, центрах обслуживания, аэропортах, автобусных остановках и т. д. Эти. торговый автомат белка бывают разных дизайнов и стилей и идеально подходят для различных приложений. Вы можете рассмотреть их, если собираетесь начать бизнес по продаже кофе, газированных напитков, конфет, сдачи, канцелярских товаров, медицинских принадлежностей или туалетных принадлежностей. Файл. торговый автомат белка обеспечивают стабильную производительность, превосходную функциональность и довольно просты в обслуживании.

Большинство из. торговый автомат белка используют современные цифровые и интеллектуальные технологии, которые гарантируют эффективность и точность. Умнее. торговый автомат белка включает эффективный и удобный интерактивный пользовательский интерфейс, регулировку температуры, отслеживание запасов и функции целевого маркетинга. Самое впечатляющее в. торговый автомат белка, доступные для продажи на нашем сайте, заключается в том, что они разработаны с учетом энергосбережения.

Делайте покупки на Alibaba.com, чтобы узнавать лучшее . торговый автомат белка, который соответствует вашему бюджету, предлагая превосходную производительность и прочную конструкцию, выдерживающую ежедневное использование. Alibaba.com предлагает идеальные товары, подходящие как для оптовых, так и для розничных продавцов. Вы можете воспользоваться специальными предложениями, чтобы сэкономить на следующей покупке.

Автомат фасовочно-упаковочный шнековый 55Ш для пылящих порошков, спортивного питания, крахмала, пудры, сухого молока, панировочных сухарей, киселей

Автомат фасовочно-упаковочный ТК 055.00.000Ш

Назначение: для объемной фасовки сыпучих и трудносыпучих пылящих и мелкодисперсных продуктов таких как: крахмал, обезжиренное сухое молоко, кисель, специи, пекарские порошки, кунжут, мак и др. кулинарные добавки, квас, панировочные сухари, фруктовые наполнители, сахарная пудра и строительные смеси.

Особенности исполнения: автоматическая фасовочно-упаковочная машина с объемным шнековым дозатором, пневмопривод. Оснащен: датером в шве на 6 знаков, фотодатчиком, инкодером. Предназначена для работы с любыми пленками (ПП, дублированные, ПВД, ПНД) шириной до 500мм, возможность двойной протяжки пленки, память на 10 программ, автоматическая пауза в работе после выдачи заданного числа пакетов, подсчет изготовленных пакетов.

Выберите исполнение

Объем дозы от 0,01 до 0,2 л 1080000

Объем дозы от 0,2 до 1,8 л 1100000

Технические характеристики

Максимальная производительность, уп/мин 25

Пределы дозирования, л 0.01-0.2

Объем бункера, л 30

Длина, мм 1600

Ширина, мм 1300

Высота, мм 2100

Масса, кг 370

Сеть, В 380

Потребляемая мощность, кВт 3,5

Рабочее давление в пневмосистеме, МПа 0,6-0,8

Расход воздуха, л/мин 300

Комплектация

Дополнительная шпуля

Еврослот механический

Еврослот электрический

Комплект для работы с ПЭ пленкой

Комплект «Плоское дно»

Пневмопистолет обдувочный

Термодатер на 12 знаков

Термодатер на 6 знаков

Установка пленки нештатной ширины (460-500 мм)

Устройство выдавливания воздуха из пакета

Устройство прокалывания пакета

Устройство удаления пыли из пакета

Фотодатчик

Энкодер

Вендинговый автомат SHAKER TOUCH — автоматизация фитнес-бара с 1С:Фитнес клуб

SHAKER TOUCH — это возможность использовать 11 видов напитков и 35 вкусов

SHAKER TOUCH позволяет использовать практически любой продукт из множества известных производителей спортивного питания без «привязки» к продукту или бренду

получить консультацию

Интеграция с 1С:Фитнес клуб

Благодаря интеграции появилась возможность отслеживать данные о продажах и расходах SHAKER TOUCH в системе учета 1С:Фитнес клуб

получить консультацию

SHAKER TOUCH в фирменном стиле вашего фитнес-клуба

Дизайн SHAKER TOUCH можно легко адаптировать под фирменный стиль вашего фитнес-клуба. Это придаст индивидуальность и идеально впишется в интерьер вашего клуба

получить консультацию

Технические характеристики SHAKER TOUCH

• Система промывки • 110 стаканов по 350 мл • Звуковое сопровождение • 32-дюймовый сенсорный экран • Автоматическая выдача стаканов • Показ рекламы в режиме ожидания • RU/EN интуитивно понятный профиль • 8 контейнеров по 2 кг под сухие ингредиенты • 20+ видов напитков: протеины, гейнеры, аминокислоты и т.д. • Возможность подключения к системе водоснабжения через фильтр

получить консультацию

Обслуживание SHAKER TOUCH

Обслуживать протеиновый автомат сможет работник фитнес-клуба или специалист компании SHAKER. Рекомендуется обслуживать один раз в три дня в зависимости от количества продаж. Обслуживание занимает не более 15 минут, а настраиваемая система автопромывки обеспечивает соблюдения всех санитарных норм.

получить консультацию

Отзывы о франшизе «Протеин Шейк»

О компании

Компания «Протеин Шейк» развивает инновационную модель спортивного питания «с собой» и имеет собственную сеть специальных вендинговых аппаратов.

Продажа готового сбалансированного спортивного питания для любителей активного образа жизни и спорта приносит компании огромный успех. На сегодня во многих фитнес центрах и залах, а также других заведениях, которые посещает молодежь, стоят вендинговые автоматы, которые производят протеиновые коктейли.

Продукция изготавливается из качественного сырья по авторской рецептуре. Ассортимент представлен коктейлями для набора веса, похудения и укрепление иммунитета.

Описание франшизы

Франшиза «Протеин Шейк» это возможность открыть бизнес с минимальными вложениями.

Для это необходимо всего-лишь определиться с выбором локации, купить вендинговый автомат и запустить оборудование в работу.

Автоматы работают автономно без участия продавца, что экономит на необходимости нанимать сотрудников. Пополнение товарной линейки продукции для автоматов обеспечивает компания.

Требования к помещению:

Обучение и поддержка

Решение купить франшизу автоматов по продаже протеиновых коктейлей дает следующие преимущества для франчайзи:

Бренд-бук
Помощь в выборе помещения
Доставка и настройка оборудования
Обновление вкусовой линейки коктейлей
Техническая поддержка и полное сопровождение персонального менеджера
Обучение ведению бизнеса

Франшиза «Протеин Шейк»: отзывы

Франшиза вендинговых аппаратов подойдет даже для маленьких городов. Отзывы владельцев франшизы подчеркивают, что это проверенная и эффективная бизнес-модель с реальный доходом.

Это совершенно новый интересный для населения продукт, в отличие от других, этой сфере есть куда развиваться. Вендинговые автоматы «Протени Шейк» в России получили распространение только в нескольких городах, а это означает зеленый свет для предпринимателей. На сегодня установлено 45 аппаратов.

Чем этот вид бизнеса является беспроигрышным — что не требуется больших вложений и
в случае низкой рентабельности предприниматель может оборудование перепродать.

В свою очередь после покупки одного автомата некоторые предприниматели покупали второй или еще несколько, чтобы увеличить пассивный доход. При этом уточняют многие, чтобы автомат приносил прибыль, важно правильно организовать его работу, выбрать наиболее подходящее место и провести широкую рекламную компанию. Впрочем последнее обеспечивает франчайзер.

Категории: протеин шейк франшиза отзывы

Положение «S» на АКПП: назначение режима, особенности использования

Активное развитие автомобилестроения сегодня продолжается благодаря внедрению новейших технологий в данной отрасли. В современные автомобили производитель вкладывает большой запас по динамическим и мощностным характеристикам, совершенствует уровень оснащения, безопасности и т.д.

При этом от качества реализации того или иного технического решения может зависеть многое, в том числе жизнь и здоровье водителя, пассажиров, других участников движения.

Отметим, что с учетом большой популярности АКПП, в полной мере ощутить «драйв» от управления автомобилем призван режим «S» (Sport). Также указанный режим способен помочь водителю в сложной ситуации. В этой статье мы рассмотрим, что такое «S» передача на автомате, для чего необходим этот режим и как им пользоваться.

Содержание статьи

Режимы АКПП

Начнем с того, что автоматическая коробка переключения передач имеет ряд основных и несколько понижающих режимов работы. К основным и понижающим режимам относятся:

Драйв «D» (движение) — движение автомобиля, коробка автоматически подбирает необходимую передачу.
Реверс «R» (задний ход) — движение автомобиля назад.
Паркинг «P» (парковка) — блокировка выходного вала и, соответственно, ведущих колес (переводить селектор можно только после полной остановки движения автомобиля, не забывая при этом включить ручной тормоз).
Нейтраль «N» — холостая работа двигателя (режим рекомендуется включать только при длительных остановках).

К понижающим режимам относятся:

«3» — коробка автомат работает только на первых трех передачах.
«2» — коробка автомат работает только на первых двух передачах.
«1» или «L» — движение автомобиля только на первой передаче.

Добавим, что еще совсем недавно большинство водителей относилось к автомобилям, оборудованным АКПП, крайне скептически. Многие считали и считают до сих пор, что автомат не позволяет в полной мере контролировать процесс управления автомобилем.

Именно для того, чтобы изменить алгоритм работы ДВС в связке с автоматической трансмиссией и сделать его более резким, скоростным, приемистым и т.д., производители начали активно использовать режим Типтроник, добавили функцию «Спорт» (S, спортрежим АКПП).

Режим «S» на автомате: что значит и для чего нужен

В современных АКПП кроме основных и понижающих режимов работы есть и дополнительные, применение которых зависит от условий эксплуатации автомобиля, стиля вождения и т. д. Режимы включаются посредствам программных команд, прописанных в электронном блоке управления АКПП.

Одним из таких режимов является режим «S», «Power» или «PWR» (спортивный). Положение S на АКПП может быть разное – в одном случае это решение реализовано посредством кнопки, в другом случае посредством дополнительного положения селектора АКПП.

При спортивном режиме переключение на более высокие передачи осуществляется на максимальных оборотах ДВС. По сравнению с обычной ездой, при включении режима «S» водитель сможет почувствовать разницу, автомобиль начинает быстрее реагировать на нажатие педали акселератора, более интенсивно набирает скорость, на многих авто рулевое управление становится «острым».

Максимальный эффект при езде в спортивном режиме обеспечивает система контроля курсовой устойчивости (ESP). Она допускает минимальный контролируемый занос оси автомобиля, позволяющий водителю почувствовать себя за рулем спортивного авто.

При этом система курсовой устойчивости хоть и позволяет более агрессивно управлять автомобилем, но не более того. Другими словами, полную безопасностью водителя и транспортного средства никакая электроника обеспечить не способна.

Некоторые производители, максимально упрощая езду на автомобиле, устанавливают адаптивную систему, которая подстраивается под водителя. Система распознает до десяти спрогнозированных ситуаций:

равномерное движение по магистрали,
разгон, ускорение или торможение на вираже и т.п.;

В зависимости от сложившейся ситуации, если водитель вовремя не внес корректировки в алгоритм работы ЭБУ, система автоматически включит или выключит спорт — режим.

Где и когда используется «S» передача на автомате

Спортивный режим особенно незаменим за городом при активной смене скоростного режима. Иногда его применяют и во время движения в городском потоке.

При обгоне тихоходного автомобиля обычный автомат переключается с ощутимой задержкой, что ощутимо сокращает временной интервал . В режиме S передача понижается на одну или две ступени, обороты двигателя повышаются до электронного ограничителя, после чего включается следующая передача. Происходит динамичный разгон, позволяющий с запасом времени совершить обгон и вернуться в свой ряд.
Опытные водители используют режим «S» при спуске с горы, так как можно намного эффективнее тормозить двигателем.
Иногда спорт- режим используют во время активного движения по городу, при резком перестроении в потоке и т.д.

Подведем итоги

Наличие режима « S» (спорт) в автомобилях, оборудованных АКПП, позволят многочисленным поклонникам активного драйва перевести свои взгляды с механической трансмиссии на автоматическую. В данном случае владелец получает двойную выгоду.

Первое, это простота управления транспортным средством с АКПП в повседневных режимах, а второе — возможность получить максимальную отдачу от мотора и коробки при такой необходимости, а также испытать удовольствие от экстремального вождения.

Купе Toyota 2000 GT: как появилось и почему провалилось

Дремавший у костра

торговец проснулся,

чтобы узнать,

что его сжег дракон.

Эпиграф статьи о Toyota 2000GT, журнал Automobile Quarterly (1967 год)

Японский автопром отличается многообразием моделей самых разных классов и назначения. Хватает среди них и спортивных автомобилей – как профессиональных «бойцов» на базе ординарных четырехдверок, так и эффектных купе. Honda NSX, Nissan 350/370Z, Silvia и GT-R, роторные Mazda с индексом RX и многие другие «горячие и подогретые» автомобили любят как в самой Японии, так и далеко за её пределами. Важное место на спортивных страницах в истории японского автопрома занимает Toyota Supra, предтечей, прародителем и прообразом которой еще в шестидесятые годы стала яркая, двухместная и очень редкая Toyota 2000GT. Сегодня мы будем разбираться в том, как и для чего появился этот автомобиль, а также почему «музыкально-мотоциклетная» компания Yamaha имеет прямое отношение к тойотовскому спорткару.

Начало: еще не Toyota

Еще в октябре 1962 года японские компании Nissan и Yamaha начали общий проект – работу над новой моделью с явным спортивным уклоном. Компактное купе по замыслу создателей вполне соответствовало духу времени, ведь в мире тогда были популярны легкие, но довольно мощные и при этом относительно доступные автомобили. Ставший «донором» открытый автомобиль Datsun Fairlady был серьезно модернизирован, получив несущий закрытый кузов вместо рамной конструкции без жесткой крыши, а под новым капотом появился серьезный двухлитровый мотор, в котором пара распредвалов переехала из «низа» в головку блока цилиндров. Останавливать спорткупе должны были дисковые тормоза на всех колёсах вместо прежних барабанов. Словом, технически бывший родстер существенно отличался от исходника, причём в лучшую сторону.

Datsun Fairlady – «донор платформы»

1 / 3

Datsun Fairlady – «донор платформы»

2 / 3

Datsun Fairlady – «донор платформы»

3 / 3

Но при чём здесь Yamaha? Как раз при всём, что касалось инжиниринга, ведь ниссановцы занимались исключительно салоном и экстерьером, то есть дизайнерской частью, в то время как инженеры Yamaha работали над конструкцией двигателя, ходовой части и подвесок, установленных на прогрессивных даже по нынешним меркам подрамниках.

И тут произошло неожиданное: к тому моменту, когда началась постройка опытных образцов для ходовых испытаний, Nissan фактически самоустранился от проекта, переключившись на собственные разработки, связанные с родстером Datsun Fairlady, и оставив специалистов Yamaha если не у разбитого корыта, то один на один с «перспективой». К слову, контракт предусматривал не только разработку спорткупе для Ниссана, но и передачу двух разработанных прототипов. И ямаховцы справились! Они довели до готовности тот самый верхневальный двухлитровый двигатель, оснащённый парой карбюраторов Solex и развивавший вполне достойные даже по сегодняшним меркам 120 л.с. С учётом небольшой снаряженной массы это сулило машине весьма интересные динамические характеристики.

Начав постройку ходовых образцов весной 1964-го, уже к осени инженеры Yamaha закончили работу над прототипами с условным обозначением A550X. Эти прототипы с цельнометаллическими кузовами и были переданы ниссановцам.

Однако кроме предусмотренных соглашением машин для Ниссана Yamaha сделала третью! Самое интересное, что этот собственный вариант в Yamaha собирали не сами, сделав заказ стороннему подрядчику. Изюминкой этого купе красного цвета и с общим с прототипами для Nissan индексом А550Х стал стеклопластиковый кузов. Но перспективы этого собственного проекта для самой Ямахи были довольно туманными, ведь эта компания не располагала ни нужными производственными мощностями, ни особым опытом доводки автомобилей до товарного состояния коммерческого продукта.

Продолжение: уже с Тойотой

В начале шестидесятых годов модельный ряд компании Toyota состоял преимущественно из утилитарных моделей. Это были компактные и скромные седанчики Corona, Tiara и знаменитый Toyopet, пикапы, ранние внедорожники Land Cruiser и даже грузовики с автобусами.

От малолитражек до автобусов: в шестидесятые годы Тойота выпускала практически любые автомобили. Кроме, пожалуй, спортивного купе

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

При этом в 1962 году компания представила на Токийском моторшоу концепт Toyota Publica Sports, однако до «большого спорта», более известного под названием «гран туризмо», этой маленькой забавной машинке класса В было очень далеко.

Изюминка модели Toyota Publica Sports – сдвигающийся самолётный «фонарь» салона

1 / 4

Изюминка модели Toyota Publica Sports – сдвигающийся самолётный «фонарь» салона

2 / 4

Изюминка модели Toyota Publica Sports – сдвигающийся самолётный «фонарь» салона

3 / 4

Изюминка модели Toyota Publica Sports – сдвигающийся самолётный «фонарь» салона

4 / 4

А ведь набрав обороты и обладая достаточно широким модельным рядом, японцы замахнулись на новую цель – спортивный автомобиль, который бы смог противостоять именитым лидерам мирового автопрома. Речь шла в первую очередь об автомобилях Porsche, Jaguar и Mercedes, но тойотовцы сразу же хотели, чтобы их машина была достаточно массовой и не запредельно дорогой, как это было характерно для мерседесовского «крыла чайки».

Разработкой столь необычного автомобиля занялись не обычные инженеры, специализирующиеся на массовых моделях: для создания спортивной Тойоты в 1964 году организовали отдельный департамент, который возглавил гоночный руководитель Дзиро Кавано. В его подчинении был квинтет из лучших инженеров компании, которым не мешали ни руководство, ни технологи. Единственное условие – новая машина должна была рождаться максимально быстро, ведь уже к новому году топ-менеджеры марки должны были получить на стол не просто эскизы и чертежи, и масштабный макет будущего спорткара.

Как это часто бывает в подобных случаях, в заводскую «конюшню» для изучения достижений и перенимания опыта было закуплено несколько лучших спортивных автомобилей тех лет. Конечно, это были Jaguar E-Type и Porsche 911, на которые японцы равнялись изначально. Кроме этого, было приобретено еще несколько «британцев» (Triumph, MG и Lotus), а также «родная» для инженеров из страны Восходящего солнца Honda S600. Сравнив все эти конструкции «в открытом бою», специалисты Toyota тут же отказались от заднего расположения силового агрегата, посчитав его слишком нерациональным – дескать, при этом очень неудачной получается развесовка, а управляемость приобретает специфичный характер. А вот компоновка и пропорции «И-Тайпа» японцам, что называется, зашли.

Запомните этот силуэт…

Работа тойотовцев над принципиально новым автомобилем довольно быстро перестала быть тайной. И когда об этом узнало руководство Ямахи, оно тут же приняло решение связаться с «топами» Toyota для того, чтобы предложить им свои наработки – точнее, тот самый проект А550Х, который остался лежать балластом в запасниках Yamaha, не располагавшей производственными возможностями для его воплощения. Правда, в реальности вместо готового автомобиля (точнее, ходового макета) представители Тойоты увидели прототип в полуразобранном состоянии, но зато вся техническая документация на этот опытный образец у Yamaha была. Впрочем, тойотовцы отнюдь не взяли готовые чертежи и сделали по ним автомобиль, а заключили в конце 1964-го с Ямахой соглашение на разработку спортивной машины. При этом дизайн кузова автомобиля был утверждён тойотовской «верхушкой» даже раньше, чем началась совместная работа с Toyota, поэтому экстерьер машины не имеет отношения ни к прототипу Ямахи, ни к её дизайнерам, поскольку внешность Toyota 2000 GT – дело рук тойотовских «художников по костюмам».

А вот лежавшая в основе кузова хребтовая рама и ходовая часть с двухрычажными подвесками своими корнями явно уходили в силовую основу и шасси ямаховского прототипа. Зато от четырёхцилиндрового «сердца» объемом 2 литра инженеры Toyota отказались, заменив его двухлитровым же мотором, но – рядным и шестицилиндровым. Его взяли от седана Crown, а задачей ямаховских специалистов было «взбодрить и подогреть» этот агрегат.

Toyota Crown поделилась с «двухтысячным» купе своим мотором

Автомобиль-мечта

Спустя всего четыре месяца после подписания контракта между двумя компаниями на производственных мощностях Yamaha началась сборка ходового образца, получившего обозначение 280А/I. Удивительно, но первый блин не вышел комом – испытания подтвердили правильность настроек шасси, которое, правда, не отличалось стабильностью поведения на высоких скоростях. Тем не менее это был успех – точнее, довольно твёрдая заявка на него, ведь машина неплохо показала себя не только на дорогах общего пользования, но и на гоночном треке! Модель получила довольно удачную развесовку (48:52) благодаря тому, что водитель и пассажир сидели непосредственно перед задней осью, догружая её своим весом.

Правда, в профиль это похоже на британский E-type или какой-нибудь Ferrari тех лет?

Ну а управляемые колёса были загружены весом силового агрегата. Низкая и стремительная внешне машина получилась весьма обтекаемой, хотя никакой продувки в аэродинамической трубе по понятным причинам тойотовцы тогда еще не делали.

Кроме обычных круглых фар новое купе располагало и парой поднимающихся «глаз». Коэффициент лобового сопротивления (Сх) – всего 0,28

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

«Если Toyota 2000GT представляет собой впечатляющую механическую конструкцию на бумаге, и даже если она выглядит красиво на фотографиях, ничто не подготовит вас к вашему первому взгляду на нее. Фотографии просто не передают этого. Наши эксперты по стилю обнаружили недостатки в дизайне деталей и некоторые неудачные изменения поверхности, но никто не отрицал, что в целом автомобиль выглядит эффектно и целеустремленно. Подтверждение последнего вывода получить легко: один из наших сотрудников сказал, что во время поездки домой на обед его впервые преследовали машины. Он «собрал» два VW, MG, пару пикапов Ford и одну полицейскую машину за два 10-минутных «забега»!».

Журнал Road & Track, июнь 1967 года

Когда осенью 1965-го прототип показали на Токийском автосалоне, новинка произвела настоящий фурор.

Эффектная внешность сработала сродни разорвавшейся бомбе, которая своими осколками могла здорово «посечь» рынок, на котором в то время практически безраздельно господствовали британцы и немцы. Toyota же добилась своего, громко заявив о себе с помощью практически готового спорткара, который ярко выглядел и, по заверениям создателей, должен был быстро ездить.

Need for speed: то, что эта машина будет быстрой, было видно, даже когда она просто стояла

Для того, чтобы стать серийным автомобилем, этому «гран туризмо» понадобились полтора года. Всё это время Toyota и Yamaha вместе доводили конструкцию и готовили машину к запуску в серию. Уже весной 1967 года (то есть всего через три года после старта проекта!) Toyota 2000GT запустили в мелкосерийное производство.

На стоянке 2000GT смотрелась если не пришельцем из иных миров, то гостьей из будущего, которое уже наступило

Выпускать новую Тойоту решили на производственных мощностях Ямахи, построив новые кузовной, моторный и сборочный цеха. Разумеется, довольно много деталей выпускала сама Toyota, поставляя их на ямаховскую фабрику. Производство было неавтоматизированным, а финальный технический контроль тойотовцы производили собственными силами, не доверяя эту важную операцию партнёрам.

Немного о технике. Двухлитровая «крауновская» рядная «шестёрка» получила новую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами, а в системе питания появились аж три (!) двухкамерных карбюратора, что подняло мощность двигателя практически в полтора раза – до 150 л.с.

Рядная двухвальная «шестёрка» неплохо вписалась в узкое подкапотное пространство

Согласитесь, совсем неплохая цифра для двух тысяч атмосферных «кубиков» рабочего объема даже в наше время – именно столько, к примеру, развивают современные бензиновые «четвёрки» компании Mazda. Немного забегая вперёд, отметим, что в самом конце производства под капотом «двухтысячной» появилась дефорсированная версия, у которой рабочий объем увеличился до 2,3 литра, а мощность, напротив, упала до 140 «лошадок».

«Как и полагается хорошей «шестерке», двигатель запускается лёгким поворотом ключа после плавного и короткого вращения стартером. Мотор любит работать на холостом ходу при 1200 об/мин или около того, но механического грохота не слышно ни на холостых оборотах, ни на дороге. Звукоизоляция здесь действительно проработана, но прослушивание агрегата с открытым капотом (что также является восхитительным визуальным опытом) показывает, что двигатель изначально механически тих, особенно для конструкции с цепным приводом».

Журнал Road & Track, июнь 1967 года

Чтобы переварить такую мощность и 170 Нм максимального крутящего момента, вписав агрегат в узкое пространство хребтовой рамы, тойотовцам пришлось позаимствовать трансмиссию у… грузового автомобиля собственной марки.

Если коробку передач взяли от грузовика, то задние фонари безо всяких изменений позаимствовали у… автобусов Toyota

Но поскольку коробка была четырёхступенчатой, пришлось в спешном порядке добавлять в неё пятую передачу. Для более полной реализации потенциала в задний мост установили редуктор повышенного трения, а за быстрое замедление с высоких скоростей отвечали дисковые тормоза на всех колёсах.

И не спешите улыбаться; 2000GT разгонялась до первой сотни всего за десять с небольшим секунд, а набор скорости прерывался на впечатляющей отметке в 220 км/ч. Напоминаем, что на дворе стоял 1967 год, когда в СССР только-только начали выпускать полуторалитровый двигатель УЗАМ-412, который позволял «четыреста двенадцатому» разгоняться до 145 км/ч…

В конструкции всё подчинялось скорости и управляемости, но при этом 2000GT – отнюдь не спартанский «корч»

«Коробка передач тихая и в целом плавная, и передаточные числа кажутся подходящими для автомобиля, за исключением, возможно, первой. Но на нашем тестовом автомобиле усилия переключения были настолько велики, что технический редактор заработал мозоль на безымянном пальце, а синхронизатор 2-й передачи оказался неэффективным для переключения скоростей. Пятая передача издает легкий вой, которого недостаточно, чтобы беспокоить кого-либо из нас, но напоминает нам, что это непрямое передаточное число. От главной передачи не было никакого шума – своего рода подвиг в машине с агрегатами, установленными на раме».

Журнал Road&Track, июнь 1967 года

Специалисты Ямахи занимались интерьером машины. А поскольку эта японская компания специализируется на производстве музыкальных инструментов, то «деревянщики» её музыкального отделения выполнили отделку салона на высочайшем уровне, нехарактерном для «ширпотребных» автомобилей.

Роскошный салон, не так ли? Это царство кожи и дерева могло быть «вокзалом для двоих» и их багажа. Всё, как в лучших домах Италии и Англии…

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Увы, передовая конструкция, сборка «на аутсорсе» и другие факторы не лучшим образом сказались на стоимости машины, которая вопреки первоначальным планам, оказалась не то чтобы не слишком доступной, а по-настоящему дорогой! Если говорить точнее, то за цену 2000GT можно было приобрести около пяти автомобилей малого класса или два среднеразмерных седана. Более того, на рынке США спортивная Toyota оказалась на несколько сотен долларов дороже, чем машина, носившая имя (точнее, фамилию) самого Фердинанда Порше!

6800 долларов – сумма по нынешним меркам небольшая, но полвека назад за неё можно было купить не только Porsche 911, но и пяток новых малолитражек!

Невысокая технологичность модели вкупе с запредельной стоимостью отнюдь не способствовали продажам – за 3 три года тойотовцы смогли изготовить чуть более трёх сотен машин, а в Штатах удалось реализовать и вовсе смехотворное количество – меньше 60 автомобилей. При этом спортивной Тойоте абсолютно не помог небольшой «рестайлинг» 1968 года, в ходе которого дизайнеры немного изменили переднюю часть. Ни эти косметические ухищрения, ни установка трехступенчатого автомата в 1969-м продажи не оживили. Перефразируя эпиграф-хайку пятидесятичетырёхлетней давности, дракон смог разбудить торговца, дремавшего у костра, но вот сжечь его с помощью модели 2000GT у Toyota тогда не получилось…

«Когда дело доходит до езды и управляемости, никто в здравом уме не может нуждаться или хотеть от дорожного транспортного средства большего, чем может предложить 2000GT. Низкий центр тяжести позволил использовать мягкие пружины без чрезмерного крена, и это вкупе с хорошим ходом подвески обеспечивает прекрасное сочетание плавности хода и устойчивости на дороге. Сначала мы скептически относились к езде по городским ямам на такой низкой машине, но вскоре обнаружили, что можем преодолевать эти и другие серьезные неровности с воодушевлением и комфортом».

Журнал Road & Track, июнь 1967 года

Масштабная модель Toyota 2000 GT (масштаб 1/43, обозначение A-29) производства Киевского экспериментально-механического завода игрушек им. Н. Ф. Ватутина – советский ремейк фирмы Mebetoys.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Пытаясь раскрутить новинку, Toyota делает нестандартный ход: поскольку одну из частей «бондианы» как раз в 1967 году снимали именно в Японии, руководство компании приняло решение проспонсировать картину, «засветив» 2000GT в фильме в качестве транспортного средства Джеймса Бонда. Но вот незадача: рослый Шон Коннери, он же агент 007 в фильме «Живешь только дважды», не мог нормально разместиться в салоне тесной машины, рассчитанной под низеньких японцев!

В итоге машину спешно пытались переделать в открытую версию с кузовом типа тарга, удалив металлическую часть крыши.

Кузов типа тарга оказался несовместим с предполагаемым «киношным» владельцем…

Но из-за низкой рамки лобового стекла длинный Бонд-Коннери смотрел бы не в «лобовуху», а примерно в район солнцезащитных козырьков, вдобавок постоянно стукаясь головой в центральную дугу крыши…

При росте 188 см Шон Коннери смог нормально разместиться в машине только после полного удаления крыши

1 / 4

При росте 188 см Шон Коннери смог нормально разместиться в машине только после полного удаления крыши

2 / 4

При росте 188 см Шон Коннери смог нормально разместиться в машине только после полного удаления крыши

3 / 4

При росте 188 см Шон Коннери смог нормально разместиться в машине только после полного удаления крыши

4 / 4

В итоге машину начисто лишили прежней «верхушки», превратив её в настоящий родстер. Однако в серию по понятным причинам ни экспериментальная тарга, ни «киношный» родстер не пошли, а все триста товарных машин имели закрытый цельнометаллический кузов.

Чтобы продвинуть машину на таком желанном американском рынке, Toyota даже сотрудничала с самим Кэроллом Шелби, который занимался подготовкой машины к участию в кузовных гонках SCCA. Увы, в глобальном смысле «двухтысячной» это не помогло

1 / 3

2 / 3

3 / 3

При этом сама компания Toyota довольно долго не решалась повторить свой не самый удачный опыт по созданию спорткара, довольствуясь разве что псевдоспортивными купе вроде Celica. Бескомпромиссная Supra четвёртого поколения (А80), как мы знаем, появилась аж двадцать с лишним лет спустя после 2000GT – в 1993-м, а более ранние версии Celica и Supra всё же были достаточно «гражданскими».