Что такое дирижабль и для чего он нужен: Что такое дирижабли и почему их хотят снова использовать?

Содержание

Что такое дирижабли и почему их хотят снова использовать?

Цеппелин, более известный как дирижабль — это управляемый аэростат, движимый силовой установкой, которая работает на основе легковесного водорода или гелия. Всплеск эксплуатации этого транспортного средства пришелся на начало XX века, когда он считался не просто средством передвижения, но и роскошным способом показать свое благосостояние зажиточному слою населения. Спустя почти 80 лет после последней массовой эксплуатации дирижаблей, огромные летающие гиганты могут вернуться в небо и стать частью нашей повседневной жизни. Однако в этот раз дирижабли будут использоваться не для перевозки пассажиров, а в качестве экологически чистого транспортного средства для доставки грузов по всему миру.

На данный момент, количество дирижаблей в мире довольно ограничено. Чаще всего, они используются в качестве оригинальных рекламных средств, при необходимости сбора информации о дорожных ситуациях, а также при организации туристических полетов.

Что такое цеппелины и как они работают?

Цеппелины представляют собой дирижабли жесткой системы, особенность которых значится в распределении несущего газа по отдельным отсекам, находящимся в обтянутом тканью металлическом каркасе. Эти весьма оригинальные устройства названы в честь своего создателя — немецкого графа Фердинанда Цеппелина. Реализация проекта по строительству воздушного аэростата началась в 1899 году, а первый полет дирижабля “Цеппелин — LZ 1” состоялся уже в 1900 году. После удачных испытаний нового летательного аппарата, дирижабли Цеппелина стали использоваться как в военных, так и в гражданских целях. Несмотря на свой невероятный успех, эра дирижаблей закончилась так же быстро, как и началась. Главной причиной отказа от этого воздушного средства передвижения стало крушение цеппелина “Гинденбург” в 1936 году, обернувшееся настоящей катастрофой.

Читайте также: Самый длинный в мире дирижабль станет полностью электрическим

Катастрофа цеппелина LZ 129 Hindenburg унесла с собой жизни 36 человек

Так, 3 мая цеппелин “Гинденбург” отправился из Франкфурта в Лейкхерст. На его борту в общей сложности находилось 97 человек. 6 мая 1936 года, прибыв к посадочной площадке, дирижабль неожиданно загорелся и рухнул на землю с высоты 180 метров. Несмотря на то, что причину возгорания вскоре выяснит специальная комиссия, для людей эта катастрофа становится главным поводом для прекращения эксплуатации цеппелинов. Согласно экспертному мнению, возгорание произошло из-за утечки водорода, которое было вызвано разрывом водородного баллона в момент приземления воздушного транспортного средства.

Цеппелины могут вернуться в небо уже в ближайшее время

Несмотря на неожиданный закат технологии аэростатов, который произошел в начале XX века, спустя почти 80 лет гигантские дирижабли готовы к возвращению. Новейшие цеппелины будут в 10 раз больше, чем 800-фунтовый Гинденбург и в 5 раз больше, чем Эмпайр-Стейт-Билдинг. Согласно мнению разработчиков новых аэростатов, они выполняли бы традиционную работу грузовых судов, но значительно быстрее и при минимальном загрязнении окружающей среды.

Возможно, уже в ближайшем будущем мы сможем увидеть вернувшиеся к жизни дирижабли

Ученые утверждают, что на таком дирижабле облететь земной шар можно будет за 16 дней, перевозя одновременно около 20 000 тонн полезного груза и затрачивая при этом минимум энергии. Новейшее поколение летательных аппаратов будет передвигаться на реактивном потоке, который представляет из себя мощный пояс ветров, окружающий Землю. Как и 80 лет назад, цеппелины будут плавучими благодаря водороду, который в 14 раз легче воздуха. Из-за легковоспламеняемого газа новейшие дирижабли будут полностью автономными, а процессом загрузки будут руководить роботизированные системы.

Если вам нравится данная статья, приглашаю вас присоединиться к нашему каналу на Яндекс.Дзен, где вы сможете найти еще больше полезной информации из мира популярной науки и техники.

Ученые считают, что развитие новейших технологий позволит усовершенствовать строительство надежных дирижаблей и снизить риски утечек водорода, а также связанных с ними возгораний в несколько раз по сравнению с их предшественниками. Если так, то уже совсем скоро нас ожидает эра новых транспортных средств и бум грузоперевозок по всему миру. Здесь остается только в очередной раз отметить, что “все новое — это хорошо забытое старое”.

Пара слов про дирижабли / Хабр

За дирижаблями, возможно, снова будущее. Они как дроны, только могут быть огромными и висеть в воздухе неделями.

Я как-то обещал рассказать про советскую стратегическую концепцию о заправке дизельных подлодок с помощью дирижаблей. Дирижабль должен был стать мобильной базой и сразу разведпунктом. Но про это позже.

Чтобы разобраться, как вообще такая клюква возможна, давайте сначала разберёмся, что такое дирижабль.


Wikimedia Commons, Hindenburg disaster, 1937

Сначала посмотрите на картинку. Это катастрофа Гинденбурга в 1937 году. Можно сказать, что именно из-за неё кончилась эра пассажирских дирижаблей. Она ужасна и прекрасна одновременно.

Что такое дирижабль?

Это летательный аппарат легче воздуха, то есть летающий за счёт силы Архимеда.

Его просто вытесняет наверх до тех пор, пока вес, заключённый в его объёме, не будет равняться такому же весу воздуха, способного занять данный объём.

Упрощая, вы можете на земле наполнить шар гелием (менее плотным, чем окружающий воздух). Он поднимет вас до определённой высоты. Там, стравливая гелий, вы можете начать опускаться. Если ветер в нужную сторону (либо вы знаете высоту, где он в нужную сторону) — вы можете оказаться там, где нужно.

Естественно, в этом методе куча недостатков, и конструкцию можно докрутить.

  • Во-первых, управление высотой можно делать не только выпуском газа, но и изменением его объёма или температуры. Горячий газ более разрежен, то есть обладает большей подъёмной силой.
  • Во-вторых, можно и нужно взять с собой специальный груз — балласт. И добавить рули глубины.
  • В-третьих, можно на всю эту штуку поставить рули поворота, которые помогут крутиться в воздухе — и получить почти парусник, то есть двигаться уже почти в любую сторону. UPD: уточню, если устройство целиком в однородном потоке, то фокус не пройдёт.
  • Если повесить на получившуюся конструкцию ещё и огромные винты с двигателями, то получится уже не просто воздушный шар или змейковый аэростат, а настоящий дирижабль.

Именно рули поворота и движущие винты делают дирижабль дирижаблем. Цеппелином в русской классификации же называют такой дирижабль, у которого жёсткий каркас (чаще всего они делались из дюраля). То есть да, можно было надуть железную банку из-под газировки размером с площадь города так, что она взлетала. Вообще, конечно, Цепеллин — это фамилия производителя Фердинанда, но название устоялось.


Авария (1916). Здесь видно этот каркас.

Что получается? Получается удивительное летательное средство. Очень большой грузоподъёмности, измеряемой десятками тонн. Очень безопасное в плане посадки — если на высоте что-то откажет, то эта штука просто плавно сядет, а не разобьётся. С хорошим резервированием — можно собрать газ не в одну камеру, а сразу в 5-6 камер. Как быстро обнаружили военные — бесшумное и не светящееся, что делает его идеальным кандидатом в бомбардировщики. Кстати, прихваченных с собой бомб хватит разровнять полгорода, а не квартал-другой.

Чтобы вы понимали перспективу дирижаблей в перевозках, уже в 30-е годы их крейсерская скорость была 120 километров в час. То есть весь трафик, который сейчас лежит на автодорогах и железных дорогах, можно было бы пустить воздухом. И именно таково было светлое будущее.

Гипотетическое.

Подбираемся к связи с подлодками

В начале двадцатого века дирижабли активно использовали для военных действий. В Германии было 11 боевых дирижаблей. Радиус действия как у самолетов, высота 2400 метров, цели — бомбометание и разведка.

Представьте, это такая здоровенная летающая крепость. На борт можно взять на два порядка больше бомб, чем на самый большой самолёт-бомбардировщик. Поставить по периметру гондолы пулемётные гнёзда, взять топлива и запасов на месяц — и начать двигаться к цели. Прямо идиллия мира из аниме Last Exile. Особенно как вспомнить концепции расчётов битв «наш дирижабль против вражеского бортом к борту» — тактиками продумывались и абордажи, и прочие прелести, возможно, знакомые вам по уже упомянутому аниме.

Но не сложилось.

Однако оказалось, что всю эту конструкцию очень легко сбить. Попасть по дирижаблю просто, и даже десять камер не сильно помогут, если попадётся настойчивый пилот вражеского истребителя. Да и практика полётов Z-7 показала, что враги быстро это поняли.

А ещё дирижабль проще бомбить, чем расстреливать. Просто зашёл повыше — и под тобой объект размером с городскую площадь.

Но бои показали, что дирижабли тоже вполне могут преподнести пару сюрпризов. Например, сбросить балласт и резко «подпрыгнуть» выше доступной тогдашним истребителям высоты — это было ключевым фактором выживания. А ещё дирижабль мог спрятаться в облако и не высовываться. Ну и хорошее защитное вооружение позволяло более-менее внятно отбиваться от нескольких самолётов.

Наземные станции старались захватить ночью дирижабль прожектором, чтобы его было хорошо видно — и тогда ему крышка, потому что попасть могли почти все.

С другой стороны, напомню, дирижабли всё же обладают совершенно чудовищной грузоподъёмностью. А вот самолёты (и подлодки) тогда были очень и очень ограничены в плане радиуса действия. Начали пробовать прикручивать самолёты к дирижаблям. Сначала по три штуки:


Чёртовы протоссы

А потом больше. Кому интересна история воздушных авианосцев — можно посмотреть ещё чуть больше картинок тут, там есть поражающая воображение фотография десанта истребителей с борта большого дирижабля. Как высыпать на город пару тысяч дронов с распознаванием лиц и маленькими зарядами взрывчатки.

Верхней части цепеллинов хватало даже для организации посадочной полосы, как на авианосцах, но о боевой реализации этих планов я не знаю.

Теперь про подлодки. Тогда, в эпоху дирижаблей, у подлодок не было зенитного перископа. То есть никто не думал, что нужно будет смотреть наверх. Это был явный баг, и эксплоит очень быстро нашёлся — дирижабль мог часами и днями наблюдать за акваторией сверху, откуда было отлично видно всё то, что шастает под водой, на десятки метров.

Подлодки были тупо медленнее, чем дирижабли даже против умеренного ветра.

На подлодках не было оружия против такой летающей фигни, а у дирижабля были бомбы. Примерно тогда же начали появляться первые управляемые торпеды (по кабелю), которые можно было бы отлично наводить с дирижаблей.

Но тоже не срослось, следующее поколение лодок уже было отлично оборудовано всем нужным.

В результате дирижабли вытеснили в оборону — они могли хорошо отражать атаки вражеских самолётов некоторое время, плюс обладали прекрасными возможностями для разведки, конкретно — прямого наблюдения. Последняя прекрасная доктрина — это использовать их как морские базы снабжения. Дизельные подлодки были не очень автономными, и во многом зависели от запаса топлива. Дирижабль мог висеть где нужно, издалека видеть корабли противника, давать наводку своим лодкам, дожидаться их возвращения с задания, заправлять с воздуха и снабжать — и уходить. Предполагалось даже, что будет специальная спускаемая корзина для этих действий — сам дирижабль мог оставаться очень высоко.

Но если в качестве разведки для наведения лодок их использовали, то вот в качестве дозаправщика — уже нет, насколько я понимаю.

Инфраструктура

Для хранения дирижабля нужен эллинг или причальная башня.


Вывод дирижабля «Московский химик-резинщик» из эллинга 1920-е

Немцы быстро поняли, что просто так дирижабль из эллинга вывести для решения боевых задач довольно сложно, поэтому использовали поворотные эллинги, позволяющие решить проблему бокового ветра.

На причальных башнях всё было хорошо — если не считать того, что те же немцы знатно обломались с русской зимой. Дело в том, что снег просто берёт и сажает дирижабль, если его чем-то не накрыть. Если снега чуть больше пары сантиметров — то заодно ещё и эпически калечит каркас.

С другой стороны, описан случай с R-101, который на причале выдержал ветер 153 км/ч. Это такой, который обычно уносит плохо закреплённые дома.

Для полноценной посадки крупного дирижабля и установки его в стационарную позицию нужна была команда в 300-700 человек.


Мобильная причальная башня

Теперь про то, почему они больше длинные, чем широкие на ретрофото. Тут тоже интересная история — поначалу в конструкции ориентировались на глубоководных рыб, и делали примерно 10 к 1 по длине. Потом начали проводить испытания в аэродинамических трубах и пришли к тому, что меньшее лобовое сопротивление достигается при соотношении 5 к 1.

Поздние дирижабли стали настолько большими, что их начали снабжать интеркомом — сначала акустическим, потом и электрическим.

Гинденбург

36 членов экипажа, 61 пассажир. 15 баллонов с инертным гелием, дирижабль (предположительно) мог удерживать позицию в воздухе при 6-7 пробитых баллонах. Скорость 135 км/ч. Это идеальный пассажирский лайнер люкс-класса. Он был «мостиком» через атлантический океан, использовался для регулярного пассажирского сообщения и был почти «Конкордом» тех лет. По шику.

Вот тут

в Вики заботливо наковыряны из разных пруфов и перечислены его полёты.

Проблема с Гинденбургом была только в том, что гелий никак не получалось достать, и вместо него решили использовать водород. Водород отличается от гелия тем, что радостно и очень громко жахает. Огромная ёмкость со взрывоопасным газом? Ну, тогда многим это казалось хорошей идеей. Надо было лишь слегка доделать конструкцию и правила, чтобы избежать проблем. Вот как описывает решение похожей проблемы Петр Павлович Ионов в книге «Дирижабли и их военное применение» (Государственное военное издательство, 1937, кстати, очень рекомендую как источник пруфов):

«Для предупреждения воспламенения горючего (газолин) кабины, в которых оно помещается, имеют специальное оборудование. Весь дирижабль вентилируется во избежание скапливания паров газолина, а электрическая проводка специально обеспечена от возможности коротких замыканий. Уменьшена также опасность электрических разрядов во время грозы тем, что все металлические части соединены между собою и могут реагировать, как клетка Фарадея, сильно рассеивая электрический разряд.»

То есть да, на Гинденбурге смонтировали хорошее пожаротушение, всем дали специальную форму, каблуки на обуви экипажа поменяли, чтобы не накапливалась статика от трения об пол, у пассажиров отбирали всё то, что могло стать причиной возгорания. Кроме сигар — их разрешалось курить в специальной изолированной по типу батискафа зоне. Не лишать же сигар благородных донов, правильно?

Вот тут куча версий.

А тут результат расследования:

Группа ученых из Юго-Западного исследовательского института в городе Сан-Антонио в штате Техас сделала вывод, что возгорание на борту дирижабля, который вскоре после трагедии стали называть «Нацистским Титаником», произошло из-за статического электричества, которое возникло между наружной оболочкой дирижабля и каркасом в результате грозы. В это же время по неизвестной причине произошла утечка газа (вероятно, был поврежден один из баллонов с водородом) и газ проник в вентиляционные шахты.
Во время заземления посадочных канатов из-за разницы потенциалов между частями наружной оболочки и каркасом возникла искра, и воздухо-водородная смесь на борту дирижабля воспламенилась. Ранее немецкими и американскими учеными уже выдвигались версии об утечке газа, однако существовали разногласия в отношении того, что привело к его воспламенению.
Источник.

В результате погибли 13 пассажиров и 22 члена экипажа. Ещё сгорел один из наземных рабочих.

За посадкой наблюдали очень многие, поэтому есть видео. Это стабилизированная версия пары плёнок, сам момент горения примерно на 26-й секунде:

Надо сказать, что тогда на такие фото и видео реагировали совершенно иначе, чем сегодня. Публика не была приучена к таким зрелищам, и это вызывало неподдельный ужас. Естественно, получилась очень пугающая история, особенно с точки зрения продаж билетов в самый безопасный вид трансатлантического транспорта. И вот примерно так кончилась эра пассажирских дирижаблей.

Сейчас огромные воздушные шары никто не строит, но применение у этих аппаратов всё же есть. Как я говорил, это отличные «долгоиграющие» дроны. Например, с них можно раздавать интернет.

Всё, я рассказал про дирижабли )

Зачем нужны дирижабли? Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

там, где пехота не пройдет и бронепоезд не промчится…

Беседовали: Кирилл ПЛЕТНЕР, Николай ПОРОСКОВ

Фото: Дмитрий Иормановсиий

С чем связан возрастающий интерес к дирижаблям, аэростатам и воздухоплаванию вообще? С этим вопросом мы обратились к одному из руководителей воздухоплавательного центра «Авгуръ» Михаилу Талесникову.

г л

7. 1

г

кя

— Внимание к нашей отрасли действительно растет, — рассказывает Михаил Телесников. — Требуется перевозить грузы в такие районы, где никакие транспортные средства, кроме аэростатических, не помогут. У нас в России 70 процентов территории не обеспечено разумными логистическими схемами: на Севере вечная мерзлота, ни железнодорожных, ни автомобильных путей в достатке нет, некому обслуживать эти дороги, даже если их построить. Да и строительство это обойдется в запредельные суммы.

СТАРЫЕ ДИРИЖАБ

К руслам судоходных рек примыкают довольно маленькие терри- ПИШШЪ НЕ МС тории, связь с которыми можно НЕ БЫЛО ТРАНСП01 поддерживать только с помощью В03ДУХ0ПЛАВАТЕ авиации. Но для самолетов нужны БЫЛИ ТРАНСП0РТН полноценные взлетно-посадочные 0Б0п0иКл БЫЛ полосы, которые в тех местах по- 0Б0Л0икА Был строить практически нереально. ВЗРЫВ00ПАСНЫМ А использование вертолетов обой- СЛ0ЖН0Й БЫЛА П( дется слишком д°рог°. АППАРАТА. ЧТ0БЫ

И тут взгляд обращают на нас, ТЯНУЩУЮ ДИРИЖ

воздухоплавателей. Известно, НЕСК0ЛЬК0 ДЕСЯТ что дирижабли задолго до са- хвлтлпись

молетов и вертолетов летали

через Атлантику, имея каюты, АППАРАТ К МАиТЕ

прогулочные палубы, даже зал в ЧЕТВЕРТЬ ЭйФЕЛ

с роялем. Интерес к воздухопла- в БАЛЛ0Н СПЕЦИА ванию подогревается сегодняш- злклчивлпи Блп|

ними успехами дирижаблестрои-

телей и в России, и за рубежом. НЕСК°лЬК° Т0НН Е

По экономике полета лучше П0СЛЕ ЭТО ПАСС классического дирижабля нет. НА ЗЕМЛЮ. Вполне реализуем трансатлантический перелет или перелет между крупными городами суперэлитных пассажиров, когда на борту будут номера с джакузи. Сегодня все рекорды продолжительности нахождения в воздухе и дальности полета принадлежат дирижаблям.

СТАРЫЕ ДИРИЖАБЛИ ГРУЗЫ ПЕРЕВ0ЗИТЬ НЕ М0ГЛИ. В ИСТ0РИИ НЕ БЫЛ0 ТРАНСП0РТНЫХ В0ЗДУХ0ПЛАВАТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ, БЫЛИ ТРАНСП0РТН0-ПАССАЖИРСКИЕ. ИХ 0Б0Л0ЧКА БЫЛА НАП0ЛНЕНА ВЗРЫВ00ПАСНЫМ В0Д0Р0Д0М. ОЧЕНЬ СЛ0ЖН0Й БЫЛА П0САДКА ТАК0Г0 АППАРАТА. ЧТ0БЫ ПРЕ0Д0ЛЕТЬ СИЛУ, ТЯНУЩУЮ ДИРИЖАБЛЬ В АТМ0СФЕРУ, НЕСК0ЛЬК0 ДЕСЯТК0В ЧЕЛ0ВЕК ХВАТАЛИСЬ ЗА ВЕРЕВКИ И П0ДВ0ДИЛИ АППАРАТ К МАЧТЕ — С00РУЖЕНИЮ В ЧЕТВЕРТЬ ЭЙФЕЛЕВ0Й БАШНИ. В БАЛЛ0Н СПЕЦИАЛЬНЫМ ШЛАНГ0М ЗАКАЧИВАЛИ БАЛЛАСТ, НАПРИМЕР НЕСК0ЛЬК0 Т0НН В0ДЫ. И Т0ЛЬК0 П0СЛЕ ЭТ0Г0 ПАССАЖИРЫ СХ0ДИЛИ НА ЗЕМЛЮ.

Самолет 90 % топлива и ресурса своих аппаратов расходует на то, чтобы себя, груз и пассажиров поднять на высоту, и только 10 % — на прямолинейное движение. наШ успеишбый пЭро-ект АТЛАНТ — не дирижабль. Это

№ В АТМ0СфЕРУ, аббревиатура от «аэростатический

В ЧЕЛ0ВЕК транспортный летательный аппарат

КИ И П0ДВ0ДИЛИ нового типа». У нас есть права на этот

00РУЖЕНИЮ товарный знак. Энерговооружен-0й БАшНИ. ность его относительно мала, есть

0й БАшНИ. ограничение по ветрам, у аппарата

ЫМ шЛАНг0М относительно небольшая скорость. ¡Т, НАПРИМЕР — Можно ли вылечить аппарат

,Ы. И Т0ЛЬК0 от этих «болезней»?

1ИРЫ СХ0ДИЛИ — Мы нашли такие решения. Если дирижабли на 90 % используют архимедову силу, то у АТЛАНТа в различных режимах полета больше используется аэродинамическая сила (корпус аппарата -по сути, летающее крыло), а также вертолетная тяга. АТЛАНТ при максимальной загрузке может взлетать и садиться вертикально с любых площа-

Воздушно-космическая сфера №2(87) сентябрь 2016 91

Ж

док. Это комбинированное воздушное судно, использующее все виды подъемной силы.

Но ключевой элемент АТЛАНТа — система активной балластировки (САБ). В жестком корпусе находятся емкости с подъемным газом — гелием. Перед приземлением включаются компрессоры, которые сжимают гелий, его подъемная сила в результате падает. Сжимаясь, гелий освобождает пространство, которое заполняется воздухом, который в несколько раз тяжелее гелия. Воздух и позволяет балластироваться. С помощью САБ мы решили две другие проблемы: наземной команды и инфраструктуры дирижабледрома. Уже работает демонстрационный образец САБ. Он позволяет аппарату за полчаса стать тяжелее на 10 тонн.

Благодаря своей форме и жесткому корпусу АТЛАНТ при любом направлении ветра прижимается к земле. Значит, не нужна наземная команда. Этот аппарат сам себе ангар. Кроме того, он может крепиться на земле.

— Насколько выгоднее доверять перевозки такому аппарату, чем, скажем, самолету или вертолету? В чем его экономичность?

— Стоимость тонно-километра при перевозке между двумя аэропортами сравнима с тем же параметром грузовых лайнеров, но мы работаем с неподготовленных площадок, поэтому перевоз-

ки аэростатическим аппаратом обходятся дешевле, чем, скажем, вертолетами. Чем больший груз везет аэростатический аппарат, тем перевозка килограмма этого груза обходится дешевле. Сегодня мы говорим о грузе в 16 тонн, в ближайшей перспективе речь пойдет о 6о тоннах, потом о 2оо тоннах, а наши дети, думаю, будут строить «тысячетонники».

Спрос на такие аппараты уже сейчас колоссальный. У нас в стране идет не развитие территорий, а стагнация. То же самое — в бразильской сельве, в Канаде, Северной Америке. Дороги там строить и содержать дорого. Японские геологи разрабатывают только очень крупные месторождения, поскольку надо строить дороги, жилье, а маленькое месторождение этих затрат не окупит.

В мире уже давно думают о создании такой машины, как АТЛАНТ. Наш рынок — это десятки и сотни тонно-километров ежегодно. Сейчас в географию рынка добавляется Арктический регион, где развертываются воинские формирования.

— Как можно использовать аэростатические аппараты в оборонных целях?

— Для переброски войск, например. Дирижабль может быть ракетоносцем, может носить на себе приборы раннего предупреждения о ракетном нападении. Противник сначала пытается подавить радарные станции. Наземные РЛС, едва они включаются, засекаются противником. Радар на воздухоплавательном средстве может работать, меняя положение и оставаясь невидимым.

— Романтики много в вашем деле?

— Никакой нет. Когда начинали лет 15-20 назад, была. Аппараты, безусловно, красивы. Ощущение полета прекрасное. Однако сейчас главное -экономическая сторона дела, надо вовремя всем выдать зарплату. Во всем нужен расчет — это бизнес, рынок. Бумага, на которой создается проект, наверное, в два раза больше площади самого аппарата.

— Как скоро будет готов АТЛАНТ?

— Мы сейчас на такой стадии проекта, что если профинансировать полностью, то через 2-3 года аппарат будет готов к полету. Нужны инвесторы -пока работаем за собственные средства.

СРОК ОБУЧЕНИЯ ПИЛОТА АЭРОСТАТА В СРЕДНЕМ СОСТАВЛЯЕТ 2-2,5 МЕСЯЦА. ДЛЯ БЕЗОПАСНОГО ВОЗДУХОПЛАВАНИЯ КВАЛИФИКАЦИЯ АВИАТОРА МОЖЕТ БЫТЬ ОЧЕНЬ СРЕДНЕЙ. ДАЖЕ ЕСЛИ ПИЛОТ СОВЕРШИТ ОШИБКУ НА ВЫСОТЕ 500 МЕТРОВ, У НЕГО ЕСТЬ 10-15 МИНУТ, ЧТОБЫ ЕЕ ИСПРАВИТЬ, В ОТЛИЧИЕ ОТ САМОЛЕТА, ГДЕ ВСЕ РЕШАЮТ МГНОВЕНИЯ.

НОВОСТИ

В России разрабатывают космический бомбардировщик

В России ведутся разработки перспективного гиперзвукового стратегического бомбардировщика, который сможет наносить удары из космоса. Об этом сообщает РИА «Новости» со ссылкой на преподавателя филиала Военной академии Ракетных войск стратегического назначения (РВСН) подполковника Алексея Солодовникова. По словам эксперта, стратегический самолет будет взлетать с обычных аэродромов, патрулировать воздушное пространство, выходить в космос для выполнения поставленных задач и возвращаться обратно на свой аэродром. Особые возможности машины: через выход в космос она сможет за один-два часа достичь любой точки планеты. Солодовников также сообщил, что к 2020 году появится опытный образец двигателя для воздушно-космического бомбардировщика.

«Двигатель получится двухконтурный, то есть он сможет работать как в атмосфере, так и переключаться в космический режим полета без воздуха, и все это на одной установке. На данный момент таких двигателей в России пока нет, в одной силовой установке совмещены два двигателя сразу — самолетный и ракетный», — пояснил разработчик.

Кооперация предприятий, которые будут участвовать в проекте, определится в ходе научно-технического совета, который состоится в конце августа.

Работы начнутся в 2018 году, «но к 2020 году „железка» должна быть рабочей», отметил Алексей Солодовников.

Беспилотник «Сова»

на солнечных батареях завершил

испытания

Прототип первого российского атмосферного спутника на солнечных батареях «Сова» успешно завершил испытания, совершив двухсуточный беспосадочный полет, заявил РИА «Новости» заместитель генерального директора Фонда перспективных исследований Игорь Денисов.

«Летные испытания беспилотного аппарата, оснащенного солнечными панелями и аккумуляторными батареями, полностью подтвердили работоспособность принятых технических решений. Продолжительность экспериментального полета составила 50 часов на высоте до девяти тысяч метров», — сказал Денисов.

По его словам, конечной целью выполнения проекта является экспериментальное подтверждение возможности обеспечения сверхдлительного полета на всех широтах России, в том числе и на широтах выше 66,5 градусов. Проект реализуется Фондом перспективных исследований и компанией «Тайбер» в рамках проекта «Сова». Первый прототип атмосферного спутника имеет девятиметровый размах крыла и предельно легкую конструкцию — 12 килограммов.

«Длительность полета при этом была ограничена не возможностями модели, а исключительно решением руководителя испытаний о достаточности цикла для подтверждения заявленных характеристик. Начало летных испытаний второго прототипа комплекса „Сова» с размахом крыла 28 метров запланировано на сентябрь 2016 года», — добавил Денисов.

Как отметили в фонде, российский атмосферный спутник поможет решить проблемы обеспечения длительного мониторинга в северных широтах, а также удовлетворить растущие телекоммуникационные запросы в различных сферах деятельности.

«Эти функции обычно выполняют космические аппараты, которые имеют высокую стоимость и при этом далеко не в полной мере удовлетворяют решению задач, особенно в части обеспечения реального масштаба времени наблюдения. Беспилотный аппарат на солнечной энергии выполнит эти миссии более эффективно и с меньшими затратами, чем искусственные спутники земли, пилотируемые летательные аппараты либо беспилотники на топливных элементах», — уточнили в фонде.

По материалам РИА «Новости»

ГЛОНАСС наоборот

Для всепогодного наблюдения за движением на земных орбитах специалистами ОКБ МЭИ (входит в состав АО «Российские космические системы») создан корреляционно-фазовый пеленгатор нового поколения «Ритм-М». Он может определять координаты космических объектов с точностью 4-6 угловых секунд. Комплекс упростит орбитальную навигацию, сделав маневры более безопасными.

Сейчас «Ритм-М» обеспечивает управление проходящим государственные испытания спутником дистанционного зондирования Земли «Электро-Л № 2», спутниками системы ретрансляции «Луч» и разгонными блоками «Бриз-М». Принцип работы «Ритм-М» похож на принцип любой современной системы спутниковой навигации, только действует в обратном порядке: для определения координат объекта на орбите его радиосигналы улавливаются на Земле разнесенными в пространстве пятью антеннами, из которых состоит «Ритм-М». С антенн информация передается на пункт управления, где специальное программное обеспечение измеряет относительное время запаздывания принимаемых сигналов и пересчитывает результаты измерений в угловые координаты. Такой метод позволяет получать высочайшую точность измерений и не требует установки на борт космических аппаратов специальных траекторных средств.

Сегодня на орбите Земли более 15 тысяч искусственных объектов, число их быстро увеличивается. Наши спутники работают в целом рое управляемых и неуправ-

ляемых аппаратов, частей ракет и разгонных блоков. Требования к точности управления в таких условиях предъявляются крайне жесткие, ошибка грозит не только потерей аппарата, но и международным скандалом.

Пеленгаторы «Ритм-М» — один из наиболее совершенных инструментов управления, способных обеспечивать высокую точность маневров, безопасность функционирования нескольких космических аппаратов в общей точке стояния, корректировку их орбит и уклонение от космического мусора.

«Ритм-М» всепогоден, не зависит от облачности и светотеневой обстановки, может работать по любому непрерывному радиосигналу, излучаемому разгонными блоками и космическими аппаратами в пределах высот от 200 до 40 000 км. Верхний потолок обусловлен высотой орбит большинства искусственных спутников Земли. Дальность его действия может быть увеличена до 380 000 км — расстояния от Земли до Луны, а частотный диапазон расширен до 18 ГГц.

Сегодня «Ритм-М» работает на территории Центра космической связи ОКБ МЭИ «Медвежьи озера» в Подмосковье. Планируется построить аналогичные системы в городе Железногорск (Красноярский край) и на новом космодроме Восточный, а также в Западном полушарии. Такая конфигурация обеспечит круглосуточное получение координатной и некоординатной информации по российским и иностранным космическим аппаратам, разгонным блокам на всех участках выведения, а также мониторинг орбитально-частотного ресурса.

По материалам пресс-службы АО «Российские космические системы»

Воздушно-космическая сфера №2(87) сентябрь 2016 95

Дирижабли — это… Что такое Дирижабли?

Современный мягкий дирижабль компании «Goodyear», используемый для рекламы и в качестве стабильной наблюдательной платформы

Дирижа́бль (от фр. dirigeable — управляемый) — летательный аппарат легче воздуха, аэростат с двигателем, благодаря которому дирижабль может двигаться независимо от направления воздушных потоков.

Устройство и принципы действия

Двигатели

Daimler-Benz DB 602. Двигатель дирижабля «Гинденбург»

Самые первые дирижабли приводились в движение паровым двигателем или мускульной силой, в 80-х годах XIX века были применены электродвигатели, c 1890-х стали широко применяться двигатели внутреннего сгорания. На протяжении XX века дирижабли оснащались практически исключительно ДВС — авиационными и, значительно реже, дизельными (на некоторых цеппелинах и некоторых современных дирижаблях). В качестве движителей используются воздушные винты. Стоит также отметить крайне редкие случаи применения турбовинтовых двигателей — в дирижабле GZ-22 «The Spirit of Akron»[1] и советском проекте «Д-1»[2]. В основном подобные системы, равно как и реактивные, остаются лишь на бумаге. В теории, в зависимости от конструкции, часть энергии подобного двигателя может быть использована для создания реактивной тяги.

Полёт

Набор высоты и снижение производят, наклоняя дирижабль рулями высоты — двигатели тогда тянут его вверх или вниз. Сбрасывание балласта и выпуск газа в полёте производят редко: например, выпускают газ при выработке топлива. Из-за этой особенности стрелки на кайзеровских «цеппелинах» должны были получить разрешение командира на стрельбу из станковых пулемётов, чтобы ненароком не воспламенить выпущенный водород.

Причаливание

При причаливании дирижабля находящиеся на земле люди подбирали сброшенные с разных точек дирижабля канаты и привязывали их к подходящим наземным объектам.

Жёсткий дирижабль ZR‑1 «Шенандоа» на причальной мачте

Часто думают, что дирижабль 1930‑х гг. мог приземляться вертикально, как вертолёт — в действительности же это осуществимо только при полном отсутствии ветра. В реальных условиях для посадки дирижабля требуется, чтобы находящиеся на земле люди подобрали сброшенные с разных точек дирижабля канаты и привязали их к подходящим наземным объектам; затем дирижабль можно подтянуть к земле[3]. Наиболее же удобный и безопасный способ посадки (особенно для больших дирижаблей) — причаливание к специальным мачтам.

С вершины причальной мачты сбрасывали канат, который прокладывали по земле по ветру. Дирижабль подходил к мачте с подветренной стороны, и с его носа также сбрасывали канат. Люди на земле связывали эти два каната, и затем лебёдкой дирижабль подтягивали к мачте — его нос фиксировался в стыковочном гнезде. Причаленный дирижабль может свободно вращаться вокруг мачты, как флюгер. Стыковочный узел мог двигаться по мачте вверх-вниз — это позволяло опустить дирижабль ближе к земле для погрузки/разгрузки и посадки/высадки пассажиров.

Чтобы завести дирижабль в ангар при сильном ветре, требовались усилия до 200 человек.

Типы

По конструкции

На изображении отчетливо видны внешняя и внутренняя оболочка дирижабля, разделенные каркасом. В жёстких дирижаблях неизменяемость внешней формы обеспечивалась каркасом, обтянутым тканью, а газ находился внутри жёсткого каркаса в мешках В мягких дирижаблях неизменяемость внешней формы достигается избыточным давлением несущего газа, постоянно поддерживаемым баллонетами — мягкими ёмкостями.

В жёстких дирижаблях газ находился внутри жёсткого каркаса в мешках (баллонах) из газонепроницаемой материи.

По конструкции дирижабли подразделяются на три основных типа: мягкий, полужёсткий и жёсткий.

В мягкой и полужёсткой системах матерчатый корпус служит также оболочкой для газа. Дирижабли полужёсткого типа отличаются наличием в нижней (как правило) части оболочки металлической (в большинстве случаев) фермы, препятствующей деформации оболочки. Примером полужесткого дирижабля является дирижабль «Италия». Килевая ферма состояла из стальных шпангоутов треугольной формы, соединённых стальными же продольными стрингерами. Спереди к килевой ферме было прикреплено носовое усиление, представлявшее собой стальные трубчатые фермы, скреплённые поперечными кольцами, сзади — кормовое развитие. Также к килевой ферме были подвешены гондолы: в одной располагались рубка управления и пассажирские помещения, в трёх мотогондолах — двигатели. В дирижаблях мягкой и полужёсткой систем неизменяемость внешней формы достигается избыточным давлением несущего газа, постоянно поддерживаемым баллонетами — мягкими ёмкостями, расположенными внутри оболочки, в которые нагнетается воздух.

Циолковский писал:

…первый недостаток такого мягкого дирижабля, заключающийся в том, что в зависимости от погоды дирижабль то падает, то устремляется в высь. <…>

Второй недостаток безбалонного дирижабля — постоянная опасность пожара, особенно при употреблении огневых двигателей. <…>

Третий недостаток мягкого дирижабля — объем и форма его постоянно изменяются, поэтому газовая оболочка образует морщины и большие складки, вследствие чего горизонтальная управляемость становится немыслимой.

[4]

В жёстких дирижаблях неизменяемость внешней формы обеспечивалась металлическим (реже — деревянным) каркасом, обтянутым тканью, а газ находился внутри жёсткого каркаса в мешках (баллонах) из газонепроницаемой материи. Жёсткие дирижабли имели ряд недостатков, вытекавших из особенностей их конструкции: например, спуск на неподготовленную площадку без помощи людей на земле был чрезвычайно труден, и стоянка жёсткого дирижабля на подобной площадке, как правило, заканчивалась аварией, так как хрупкий каркас при более-менее сильном ветре неминуемо разрушался, ремонт каркаса и замена его отдельных частей требовали значительного времени и опытного персонала, поэтому стоимость жёстких дирижаблей была очень высока.

Монококовые бескаркасные дирижабли — конструкции дирижаблей с металлической обшивкой — возникли в 1890-е годы с целью уменьшить сопротивление воздуха. В 1920-е годы началось применения обшивки из алюминиевых сплавов. За всю историю дирижаблестроения было построено только четыре таких дирижабля, и из них только один — экспериментальный американский ZMC-2 — успешно (хотя и нечасто) летал в течении нескольких лет.[5]

По принципу получения подъёмной силы

Гибридные дирижабли тяжелее воздуха и являются комбинацией аэростата и аэродинамического летательного средства. Предположительно они могут иметь лучшие аэродинамические характеристики, чем дирижабли как таковые[6]. Дирижабль германского производства Zeppelin NT часто ошибочно называют гибридным дирижаблем, поскольку он немного тяжелее воздуха. Однако лишь летательные средства, берущие как минимум 40 % подъёмной силы от тяги двигателей, могут считаться гибридными.

По форме

По форме дирижабли делятся на:

  • сигарообразные с уменьшенным лобовым сопротивлением (таких большинство)
  • все прочие дирижабли, в задачи которых входит зависание над землей или медленный полёт:
    • эллипсоидные (с уменьшенным сопротивлением боковому ветру)
    • тороидальные — предназначенные для использования в качестве воздушного крана
    • «вертикальные дирижабли», напоминающие по форме летающие небоскребы [7] — предназначены для полётов над городами, где улицы создают условия для сильного ветра, дующего вдоль зданий, что приводит к турбулентным течениям воздуха.

По большей части дирижабли необычных форм существуют только в виде проектов. Кроме того, существуют варианты обычных монгольфьеров с мотогондолой, позаимствованной от парамотора.[8]

По заполняющему газу

По типу заполнителя дирижабли делятся на:

  • Использующие газ с плотностью меньшей, чем плотность окружающего воздуха при равных температуре и давлении, что согласно закону Архимеда означает, что дирижабль будет «плавать» в воздухе. В наши дни это, как правило, инертный гелий, несмотря на его сравнительную дороговизну; в прошлом применялся огнеопасный водород.
  • Тепловые дирижабли, использующие нагретый воздух.
  • Комбинированные варианты (так называемые аэростаты типа розьер). Идея использования горячего воздуха в таком случае состоит в регулировании плавучести дирижабля без выпуска несущего газа в атмосферу — достаточно перестать подогревать горячий воздух после облегчения дирижабля, чтобы аппарат потяжелел. Примерами этих достаточно редких конструкций могут служить «Термоплан» и исследовательский дирижабль «Canopy-Glider»[9].

Внутренность дирижабля также может быть использована для перевозки газообразного топлива. Например, одним из принципиальных отличий дирижабля Граф Цеппелин от других цеппелинов было использование для работы двигателей блау-газа, плотность которого была близка к плотности воздуха, а теплотворная способность значительно выше, чем у бензина. Это позволяло существенно увеличить дальность полёта и избавляло от необходимости затяжелять дирижабль по мере выработки топлива (Расход горючего для моторов «Майбах» равнялся: бензина — 210 г и масла — 8 г на 1 л. с./ч, то есть мотор расходовал около 115 кг бензина в час.)

Затяжеление дирижаблей осуществлялось путём выпуска части несущего газа, что создавало ряд экономических и пилотажных неудобств; кроме того, применение блау-газа вело к меньшей, чем в случае установки многочисленных тяжёлых баков с бензином, нагрузке на каркас. Блау-газ находился в 12 отсеках в нижней трети каркаса дирижабля, объём которых мог быть доведён до 30 000 м³ (для водорода в таком случае оставалось 105 000 м³-30 000 м³ = 75 000 м³). Бензин брался на борт в качестве дополнительного топлива.

Теоретически также существует возможность существования вакуумного дирижабля, однако на практике это неосуществимо, а все проекты такого аппарата остаются умозрительными.

Преимущества и недостатки

Аэродинамические летательные средства должны тратить около двух третей тяги двигателей для поддержания своего веса в воздухе. Дирижабль же может находиться в воздухе практически «бесплатно» за счет подъёмной силы газа. Однако эта подъёмная сила составляет для водорода и гелия лишь около 1 кг на кубометр, поэтому дирижабли по размерам значительно превышают самолёты и вертолёты.

Лобовое сопротивление дирижабля превышает лобовое сопротивление аналогичного по грузоподъёмности самолёта в десятки раз. Конечно, вертолёты также сравнительно тихоходны по сравнению с самолётами, и дирижабль гораздо тише и стабильнее вертолёта, что указывает на возможность применения дирижаблей в качестве «воздушных лимузинов» (так используется немецкий Zeppelin NT).

Другой важнейшей особенностью дирижаблей является то, что, с одной стороны, при увеличении размеров они становятся все более грузоподъёмными и более рентабельными (объём растёт быстрее площади поверхности обшивки). С другой стороны, огромные по размерам дирижабли требуют создания узкоспециализированной и крайне дорогостоящей инфраструктуры для их эксплуатации и ремонта.

Специальный ангар для дирижабля грузоподъемностью в несколько сот тонн по стоимости значительно (в сотни раз) превышает ангар для самолётов и небольших дирижаблей, и он не может быть заменён сравнительно простыми складскими помещениями и необорудованными площадями (что возможно в современной малой авиации).

Поэтому сфера применения дирижаблей в настоящее время сводится к утилизации возможностей использования небольших и сравнительно недорогих дирижаблей, в то время же существующий потенциал создания дирижаблей высокой грузоподъёмности в настоящее время является лишь объектом многочисленных исследований и публикаций в СМИ.

Практические попытки создания современных дирижаблей большой грузоподъёмности, такие как, например, Cargolifter AG, в прошлом не приводили к успеху из за недостаточности инвестиций и недооценки сложностей проекта создателями.

Преимущества

  • Большие грузоподъёмность и дальность беспосадочных полётов.
  • В принципе достижимы более высокая надёжность и безопасность, чем у самолётов и вертолётов. (Даже в самых крупных катастрофах дирижабли показали высокую выживаемость людей.)
  • Дешевизна перевозок, особенно крупногабаритных и массивных грузов. Меньший, чем у вертолётов, удельный расход топлива и, как следствие, меньшая стоимость полёта в расчете на пассажирокилометр или единицу массы перевозимого груза.
  • Размеры внутренних помещений могут быть очень велики.
  • Длительность нахождения в воздухе может измеряться неделями.
  • Дирижаблю не требуется взлётно-посадочной полосы (но зато требуется причальная мачта) — более того, он может вообще не приземляться, а просто «зависнуть» над землёй (что, впрочем, осуществимо только при отсутствии сильного или бокового ветра).

Недостатки

  • Относительно малая скорость по сравнению с самолётами и вертолётами (как правило до 160 км/ч), низкая манёвренность — в первую очередь из-за высокого аэродинамического сопротивления при полёте.
  • Сложность приземления.
  • Зависимость от погодных условий.
  • Очень большие размеры требуемых ангаров (эллингов), сложность хранения и обслуживания на земле.
  • Относительно высокая стоимость обслуживания дирижабля, особенно больших размеров. Как правило, для современный малых дирижаблей требуется так называемая причально-стартовая команда, составляющая от 2 до 6 человек. Американские военные дирижабли 50-60-х годов требовали усилий около 50 матросов для надежной посадки, и поэтому после появления надежных вертолетов они были сняты с вооружения.

История развития

Дирижабль Мёнье 1784. Управляемость должна была быть осуществлена с помощью трех пропеллеров, вращаемых вручную усилиями 80 человек.

Дирижабль Жиффара, 1852 г.

Первые полёты

Изобретателем дирижабля считается Жан Батист Мари Шарль Мёнье. Дирижабль Мёнье должен был быть сделан в форме эллипсоида. Управляемость должна была быть осуществленна с помощью трех пропеллеров, вращаемых вручную усилиями 80 человек. Изменяя объем газа в аэростате путем использования баллонета, можно было регулировать высоту полёта дирижабля, и поэтому он предложил две оболочки — внешнюю основную и внутреннюю. Дирижабль конструкции А. Жиффара, который позаимствовал эти идеи у Мёнье более чем полвека спустя, совершил первый полёт только 24 сентября 1852. Такая разница между датой изобретения аэростата (1783 г.) и первым полётом дирижабля объясняется отсутствием в то время двигателей для аэростатического летательного аппарата. Следующий технологический прорыв был совершён в 1884 г., когда был осуществлён первый полностью управляемый свободный полёт на французском военном дирижабле с электрическим двигателем[10]La France Шарлем Ренаром и Артуром Кребсом. Длина дирижабля составила 52 м, объём — 1 900 м³, за 23 минуты было покрыто расстояние в 8 км при помощи двигателя мощностью 8 1/2 л. с.

Тем не менее, эти аппараты были недолговечны и чрезвычайно непрочны. Регулярные управляемые полёты не совершались до появления двигателя внутреннего сгорания.

19 октября 1901[11]французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон после нескольких попыток облетел со скоростью чуть более 20 км/час Эйфелеву башню на своём аппарате Сантос-Дюмон номер 6. Тогда это посчитали чудачеством, однако позднее дирижабль в течение нескольких десятилетий стал одним из самых передовых транспортных средств. В то же самое время, когда мягкие дирижабли начали завоёвывать признание, развитие жёстких дирижаблей также не стояло на месте: впоследствии именно они смогли переносить больше груза, чем самолёты, и это положение сохранялось в течение многих десятилетий. Конструкция таких дирижаблей и её развитие связаны с немецким графом Фердинандом фон Цеппелином.

Цеппелины

Цеппелин на Боденском озере

Строительство первых дирижаблей-Цеппелинов началось в 1899 г. на плавающем сборочном цехе на Боденском озере в Заливе Манзелл, Фридрихсхафен. Оно было организовано на озере для того, чтобы упростить процедуру старта, поскольку цех мог плыть по ветру. Опытный дирижабль «LZ 1» (LZ обозначало «Luftschiff Zeppelin») имел длину 128 м и балансировался путём перемещения веса между двумя гондолами; на нём были установлены два двигателя Даймлер мощностью 14.2 л.с. (10.6 кВ).

Граф Фердинанд фон Цеппелин (1838—1917)

Первый полёт Цеппелина состоялся 2 июля 1900. Он продолжался всего 18 минут, поскольку LZ 1 был вынужден приземлиться на озеро после того, как механизм балансирования веса сломался. После ремонта аппарата технология жёсткого дирижабля успешно была испытана в последующих полётах, побив рекорд скорости французского дирижабля La France (6 м/с) на 3 м/с, но этого ещё было недостаточно для привлечения значительных инвестиций в дирижаблестроение. Необходимое финансирование граф получил через несколько лет. Уже первые полёты его дирижаблей убедительно показали перспективность их использования в военном деле.

К 1906 году Цеппелин сумел построить усовершенствованный дирижабль, который заинтересовал военных. В военных целях применялись поначалу полужесткие, а затем мягкие дирижабли «Парсеваль», а также дирижабли «Цеппелин» жесткого типа; в 1913 году был принят на вооружение жесткий дирижабль «Шютте-Ланц». Сравнительные испытания этих воздухоплавательных аппаратов в 1914 году показали превосходство дирижаблей жесткого типа. Последние при длине 150 м и объеме оболочки 22 000 куб. м подымали до 8000 кг полезного груза, имея максимальную высоту подъема 2200 м. При трех моторах мощностью 210 л.с. каждый они достигали скорости 21 м/с. В полезную нагрузку входили 10-килограммовые бомбы и 15-сантиметровые и 21-сантиметровые гранаты (общим весом 500 кг), а также радиотелеграфное оборудование. В 1910 была открыта первая в Европе воздушная пассажирская линия Фридрихсхафен-Дюссельдорф, по которой курсировал дирижабль «Германия». В январе 1914 года Германия по общему объему (244 000 куб. м) и по боевым качествам своих дирижаблей обладала самым мощным воздухоплавательным флотом в мире.

Проект Циолковского

Первый технически обоснованный проект большого грузового дирижабля был предложен в 80-х годах XIX века великим русским учёным Константином Эдуардовичем Циолковским.

Модель аэростата Циолковского

В отличие от многих своих современников, Циолковский предлагал построить огромный даже по сегодняшним меркам — объёмом до 500 000 м³ — дирижабль жёсткой конструкции с металлической обшивкой.

Конструкторские проработки идеи Циолковского, проведённые в 30-е годы сотрудниками «Дирижаблестроя» СССР (1932—1940, в 1956 г предприятие возродилось под именем ДКБА [12]), показали обоснованность предложенной концепции. Однако дирижабль построить так и не удалось: по большей части работы по крупным дирижаблям из-за многочисленных аварий были свёрнуты не только в СССР, но и во всём мире. Несмотря на многочисленность проектов возрождения концепции крупных дирижаблей, они до сих пор, как правило, не сходят с кульманов конструкторов.

Немецкий военно-морской цеппелин L 20 после вынужденной посадки возле побережья Норвегии, 1916 г.

Боевое крещение

Вид из гондолы французского дирижабля в 1918 году.

Перспективность применения дирижаблей в качестве бомбардировщиков была понята в Европе задолго до того, как дирижабли были использованны в этой роли. Г. Уэллс в своей книге «Война в воздухе» (1908) описал уничтожение боевыми дирижаблями целых флотов и городов. В отличие от аэропланов (роль бомбардировщиков выполняли легкие разведывательные самолеты, пилоты которых брали с собой несколько небольших бомб), дирижабли в начале мировой войны уже были грозной силой. Наиболее мощными воздухоплавательными державами были Россия , имевшая в Петербурге крупный «Воздухоплавательный парк» с более чем двумя десятками аппаратов, и Германия, обладавшая 18 дирижаблями. Из всех стран-участниц мировой войны австро-венгерские воздушные силы были одними из самых слабых. В состав военно-воздушного флота Австро-Венгрии накануне первой мировой войны входило только 10 дирижаблей. Военные дирижабли находились в непосредственном подчинении у главного командования; иногда они придавались фронтам или армиям. В начале войны дирижабли выполняли боевые задания под руководством командируемых на дирижабли офицеров генерального штаба. В этом случае командиру дирижабля отводилась роль вахтенного офицера. Благодаря успешности конструкторских решений графа Цеппелина и фирмы Шютте-Ланц Германия имела в этой области значительное превосходство над всеми другими странами мира, которое при правильном его использовании могло принести большую пользу, в частности для глубокой разведки[13]. Немецкие аппараты могли преодолеть со скоростью 80-90 км/ч расстояние в 2-4 тыс. км и обрушить на цель несколько тонн бомб. Например, 14 августа 1914 в результате налета одного немецкого дирижабля на Антверпен было полностью разрушено 60 домов, еще 900 повреждено. Однако уже к сентябрю 1914 года, потеряв 4 аппарата, немецкие дирижабли перешли только на ночные операции. Огромные и неповоротливые, они были прекрасной целью для вооружённых аэропланов противника, хотя для защиты от атаки сверху на верхней части их корпуса размещалась площадка с несколькими пулемётам, к тому же они были наполнены крайне пожароопасным водородом. Очевидно, что им на смену неизбежно должны были прийти более дешевые, маневренные и устойчивые к боевым повреждениям аппараты.

Год Налёты Германских
дирижаблей на неприятеля
Разведывательные полёты
1914 58
1915 38 350
1916 123 312
1917 52 338
1918 18 131

«Золотой Век» дирижаблей

ресторан на «Гинденбурге»

салон на «Гинденбурге»

После окончания Первой мировой войны в США, Франции, Италии, Германии и других странах продолжалось строительство дирижаблей различных систем. Годы между Первой и Второй мировыми войнами отмечены существенным прогрессом в технологии дирижаблестроения. Первым аппаратом легче воздуха, пересёкшим Атлантику, стал британский дирижабль R34, который в июле 1919 с командой на борту совершил перелёт из Восточного Лотиана, Шотландия на Лонг-Айленд, Нью-Йорк, а затем вернулся в Пулхэм, Англия. В 1924 году состоялся трансатлантический полёт немецкого дирижабля LZ 126 (названного в США ZR-3 «Los Angeles»).

В 1926 году совместная норвежско-итало-американская экспедиция под руководством Р. Амундсена на дирижабле «Норвегия» (N-1 «Norge») конструкции Умберто Нобиле осуществила первый трансарктический перелёт о. Шпицберген — Северный Полюс — Аляска.

К 1929, технология дирижаблестроения продвинулась до весьма высокого уровня; дирижабль Граф Цеппелин в сентябре и октябре начал первые трансатлантические рейсы. В 1929 году LZ 127 «Граф Цеппелин» с тремя промежуточными посадками совершил свой легендарный кругосветный перелёт. За 20 дней он преодолел более 34 тысяч километров со средней полётной скоростью около 115 км/ч.

Марка с «Цеппелином» номиналом 65 центов 1930 г, выпущенная в апреле для панамериканского перелёта в мае-июне дирижабля «Граф Цеппелин»

Немецкие цеппелины вызывали большой интерес в 1920-е и 1930-е годы, и в 1930 году почтовое ведомство США выпустило специальные марки дирижабельной почты для использования во время панамериканского перелёта дирижабля «Граф Цеппелин». Летом 1931 года состоялся его известный полёт в Арктику, а вскоре дирижабль приступил к выполнению относительно регулярных пассажирских рейсов в Южную Америку, продолжавшихся до 1937 года. Путешествие в дирижабле этой эпохи по комфортабельности значительно превосходило тогдашние (а в некоторых отношениях и современные) самолёты. В корпусе пассажирского дирижабля часто имелся ресторан с кухней и салон (Гинденбург был даже оборудован небольшим, специально изготовленным для дирижабля облегченным роялем). Вес этого оборудования конечно пытались уменьшить, поэтому вместо ванн предлагался душ, и все, что можно, было сделано из алюминия, из него же был изготовлен и рояль на Гинденбурге. Британский жёсткий дирижабль R101 имел 50 одно-, двух- и четырёхместных пассажирских кают со спальными местами, расположенными на двух палубах, столовую на 60 человек, две прогулочные палубы с окнами вдоль стен. Пассажирами использовалась в основном верхняя палуба. На нижней находились кухни и туалеты, а также размещался экипаж. Имелась даже отделанная асбестом комната для курения на 24 человека. На «Гинденбурге» имел место запрет на курение. Все, кто находился на борту, включая пассажиров, перед посадкой были обязаны сдавать спички, зажигалки и прочие устройства, способные вызвать искру. Один из крупнейших дирижаблей в мире — американский «Акрон» номинальным объёмом 184 тыс. м³ — мог нести на борту до 5 небольших самолётов, несколько тонн груза и теоретически был способен преодолеть без посадки около 17 тыс. км.

Дирижабль «СССР-В6»

В Советском Союзе первый дирижабль был построен в 1923 году[14]. Позднее была создана специальная организация «Дирижаблестрой», которая построила и сдала в эксплуатацию более десяти дирижаблей мягкой и полужёсткой систем. В 1937 году крупнейший советский дирижабль «СССР-В6» объёмом 18 500 м³ установил мировой рекорд продолжительности полёта — 130 часов 27 минут. Последним советским дирижаблем был «СССР-В12 бис», построенный в 1947 году.

Закат эры дирижаблей

Считается, что эпоха дирижаблей кончилась в 1937 году, когда при посадке в Лэйкхёрсте сгорел немецкий пассажирский дирижабль-лайнер «Гинденбург». Гинденбург, а также более ранняя катастрофа дирижабля Winged Foot Express 21 июля 1919 в Чикаго, в которой погибло 12 гражданских лиц, отрицательно повлияли на репутацию дирижаблей как надёжных летательных аппаратов. Заполненные взрывоопасным газом дирижабли редко горели и терпели аварии, однако их катастрофы причиняли намного большие разрушения по сравнению с самолётами того времени. Общественный резонанс от катастрофы дирижабля был несравнимо выше, чем от катастроф самолётов, и активная эксплуатация дирижаблей была прекращена. Возможно, этого бы не случилось, если бы компания Цеппелина имела доступ к достаточному количеству гелия.

M class blimp

Дирижабль класса К

В то время наибольшими запасами гелия располагали США, однако немецкая компания в то время едва ли могла рассчитывать на поставки гелия из США. Тем не менее менее амбициозные мягкие дирижабли, такие как Мягкие дирижабли клсса М и класса К (M class blimp и K class blimp) номинальным объёмом 18 тыс. м³ и 12 тыс. м³, активно применялись ВМС США во время второй мировой войны в качестве разведывательного воздушного судна, предназначенного для борьбы с немецкими субмаринами. В их задачи входили не только обнаружение подводных лодок, но и поражение их глубинными бомбами. В этой роли они были вполне эффективны и применялись до появления надежных вертолетов. Эти дирижабли развивали скорость до 128 км/ч и могли находиться в полёте до 50 часов. Последний дирижабль Класса К («K Ship») K-43 был снят с вооружения в марте 1959 года. Единственным дирижаблем, сбитым во Второй мировой войне, стал американский K-74, который в ночь с 18 на 19 июля 1943 года атаковал шедшую в надводном положении подлодку U-134 (что являлось нарушением регламента, так как атаковать разрешалось только если лодка начнёт погружаться) у северо-восточного побережья Флориды. Субмарина заметила дирижабль и открыла огонь первой. Дирижабль, не сбросив глубинные бомбы из-за ошибки оператора, упал в море и затонул через несколько часов, 1 член экипажа из 10 утонул. [15]

В период Второй мировой войны в ВМС США использовались следующие типы дирижаблей

  • ZMC: дирижабль, с металлизированной оболочкий
  • ZNN-G: дирижабль типа G
  • ZNN-J: дирижабль типа J
  • ZNN-L: дирижабль типа L
  • ZNP-K: дирижабль типа K
  • ZNP-M: дирижабль типа M
  • ZNP-N: дирижабль типа N
  • ZPG-3W: Дозорный дирижабль
  • ZR: Дирижабль жёсткой конструкции
  • ZRS: Дирижабль-разведчик жёсткой конструкции

В 1942-44 годы около 1400 пилотов дирижаблей и 3000 вспомогательных членов экипажа прошли обучение в военных училищах, количество лиц, служащих в подразделениях, занятых экспуатацией дирижаблей, выросло с 430 до 12400. В США дирижабли выпускались на заводе компании Goodyear в Акроне, штат Огайо. С 1942 по 1945 для ВМС США были выпущено 154 дирижабля (133 K-класса, десять L-класса, семь G-класса и четыре M-класса) и, кроме того, пять дирижаблей L-класса для гражданских заказчиков (серийный номера от М-4 до L −8).

ZPG-3W в 1960 г. Объем: 23648 м ³

В конце 1950-х ВМС США получили ZPG-3W — крупнейший мягкий дирижабль в истории. Он был использован для заполнения радиолокационного пробела между наземными радиолокационными станциями в североамериканской сети раннего предупреждения во время «холодной войны». ZPG-3W является редким примером использования внутреннего пространства дирижабля — огромная радиоантенна располагалась внутри геливого баллона. Четыре таких дирижабля были доставлены в ВМС США. Первый полёт ZPG-3W состоялся в июле 1958 года. Обшивка дирижабля была использована в качестве обтекателя для 12,8 м радиолокационной антенны, обеспечивая тем самым аэродинамичность дирижабля. Дирижабль был более 121,9 м длиной и почти 36,6 м высотой. Дирижабль мог находиться в полёте в течение многих дней. ZPG-3W были последними из дирижаблей, созданных для ВМС США, они были списаны в ноябре 1962 года, когда ВМС США прекратили использование дирижаблей. Считается, что радар типа AN/APS-70 с его огромной антенной до сих пор является лучшей бортовой радиолокационной системой для обнаружения самолетов, поскольку из-за изпользования радиоволн низкой частоты он не зависел от хорошей погоды для оптимальной работы.

Советский Союз использовал лишь один дирижабль во время войны. Дирижабль В-12 был построен в 1939 году и вступил в строй в 1942 году для подготовки десантников и транспортировки оборудования. До 1945 года он сделал 1432 полёта. 1 февраля 1945 года в СССР был построен второй дирижабль класса В — дирижабль «Победа»— он использовался как минный тральщик в Черном море. Он разбился 21 января 1947 года. Еще один дирижабль такого класса — В-12бис «Патриот» — был сдан в эксплуатацию в 1947 году и в основном использовался для подготовки экипажей, парадов и пропагандистских мероприятий.[16]

Катастрофы

Спасательные работы на обломках британского дирижабля R.38 (ZR-2), 24 августа 1921 года

Создатели дирижаблей пренебрегали элементарными мерами безопасности, наполняя их небезопасным, но дешёвым водородом вместо инертного, но дорогого и малодоступного гелия.

В марте 1936 г был создан преемник стареющего «Графа Цеппелина» — дирижабль LZ 129 «Гинденбург», рассчитанный на использование безопасного гелия. Однако требуемые количества гелия были в то время только у США, которые ввели эмбарго на экспорт военных материалов в гитлеровскую Германию. Пришлось наполнять баллоны «Гинденбурга» доступным водородом.

Непрекращавшаяся череда аварий и катастроф серьёзно подрывала веру в надёжность и целесообразность использования дирижаблей. 6 мая 1937 года на глазах у зрителей сгорел «Гинденбург», погибло 35 человек на борту и один на земле. В мирное время в катастрофах, унёсших немало человеческих жизней, погибли американские жёсткие дирижабли «Шенандоа» (14 погибших из 43 находившихся на борту), «Акрон» (73 из 76) и «Мейкон» (2 из 83), британские «R.38» (44 из 49) и «R.101» (48 из 54), французский «Диксмюнде» (50 из 50). Пока разбирались с причинами катастроф, дальнейший прогресс авиации оставил эпоху дирижаблей позади.

Среди экспертов, изучавших причины гибели крупных дирижаблей, в частности «Акрона» и «Гинденбурга», высказывалось мнение о привёдших к катастрофе разрушениях оболочки или ёмкостей с газом, произошедших на выполняемом манёвре с малым радиусом циркуляции.

Россия, СССР

На территории больших стран есть множество мест, куда крайне проблематично осуществлять доставку грузов сухопутным путём или с использованием других типов летательных аппаратов. Дирижабли могут принести пользу, например, при исследовании Арктики, при георазведке в Сибири и Заполярье. Арктика издавна привлекала к себе внимание смелых естествоиспытателей, изучавших её особенно интенсивно с конца XIX в. Важные океанологические наблюдения были сделаны экспедицией норвежских полярных исследователей Ф. Нансена на парусном судне «Фрам» (1893—1896 гг.) и Р. Амундсена на судне «Мод» (1918—1920 гг.). Последний также руководил в 1926 году первым перелётом на дирижабле «Норвегия» через Северный полюс из Шпицбергена в Америку. Командиром дирижабля был итальянский инженер У. Нобиле. В 1928 году У. Нобиле возглавил итальянскую экспедицию на Северный полюс на дирижабле «Италия», потерпевшем аварию. (В спасении участников этой экспедиции участвовал советский ледокол «Красин».)

«… В мире существует ещё по крайней мере одна страна, где дирижабли могли развиваться и широко с пользой применяться. Это — Советский Союз с его обширной территорией, по большей части равнинной. Здесь, особенно на севере Сибири, огромные расстояния отделяют один населённый пункт от другого. Это осложняет строительство шоссейных и железных дорог. Зато метеорологические условия весьма благоприятны для полётов дирижаблей.»
(Умберто Нобиле, итальянский конструктор дирижаблей, возглавлявший в 1932—1935 гг. госкорпорацию «комбинат ДИРИЖАБЛЕСТРОЙ СССР» /с 1956 г. — ФГУП ДКБА).

Во второй половине XIX в. воздухоплавание постепенно занимало свое место в русской армии — на вооружении состояли воздушные шары. В конце века действовал отдельный воздухоплавательный парк, состоявший в распоряжении Комиссии по воздухоплаванию, голубиной почте и сторожевым вышкам. На маневрах 1902—1903 гг. в Красном Селе, Бресте и Вильно проверялись способы использования воздушных шаров в артиллерии и для воздушной разведки (наблюдения). Убедившись в целесообразности применения привязных шаров, Военное министерство приняло решение создать специальные подразделения при крепостях в Варшаве, Новгороде, Бресте, Ковно, Осовце и на Дальнем Востоке, в составе которых имелось 65 шаров. К изготовлению дирижаблей в России приступили в 1908 г.

В конце 1931 года при Главном управлении (ГУ) Главвоздухфлота была создана организация «Дирижаблестрой». Дирижаблестрой должен был проектировать, производить и эксплуатировать дирижабли, а также совершенствовать методы их эксплуатации. В апреле 1932 года «Дирижаблестрою» были передана территория Центральной воздухоплавательной базы Осоавиахима в районе станции Долгопрудная, где началось строительство деревянного эллинга, завода по производству водорода и других зданий.

Предприятие начало работать 5 мая 1932 года под названием «Дирижаблестрой». В мае 1932 года Дирижаблестрой получил из Ленинграда три дирижабля мягкого типа: СССР В-1, СССР В-2 (Смольный) и СССР В-3 (Красная звезда). Они предназначались для учебно-агитационных полётов и испытаний их применения в народном хозяйстве. 7 ноября 1932 года над Красной площадью прошли четыре советских дирижабля: В-1, В-2, В-3 и В-4. К 1933 году СССР овладел техникой проектирования, строительства и эксплуатации дирижаблей мягкого типа. Дирижаблестрою была поставлена задача: организовать производство дирижаблей полужёсткого типа. Для этого в СССР был приглашён итальянский конструктор дирижаблей Умберто Нобиле. Нобиле вместе с группой итальянских специалистов прибыл в Долгопрудный в мае 1932 года. В конце февраля 1933 года Нобиле совместно с советскими инженерами создал первый советский полужесткий дирижабль СССР В-5. 27 апреля 1933 года В-5 совершил свой первый полёт продолжительностью 1 час 15 минут. В 1933 году В-5 совершил более 100 полётов.

В 1940 году существовавший до войны комбинат «Дирижаблестрой СССР» был законсервирован. Во время войны на его базе осуществлялись некоторые работы по подготовке аэростатов заграждений, а также модификации существующей воздухоплавательной техники, включая мягкие дирижабли. С 1940 по 1956 г все работы, связанные с созданием и строительством воздухоплавательной техники, курировались 13-й Лабораторией ЦАГИ из г. Жуковский. В 1956 году были зафиксированы массовые проникновения в воздушное пространство СССР беспилотных аэростатов-разведчиков, которые в режиме перманентного дрейфа на высоте осуществляли аэрофотосъёмку советских объектов. Специальным решением Правительства СССР решено было воссоздать индустриальный потенциал для разработки и создания разнообразной воздухоплавательной техники. Базовое предприятие ОКБ-424 было сформировано на территории бывшего «Дирижаблестроя» в городе Долгопрудный. В послевоенное время на базе ДКБА дирижабли создавались как прототипы и экспериментальные образцы. Так, в конце 1970-х годов по заказу ВВС в ДКБА был разработан дирижабль линзообразной формы. В рамках этого проекта был создан 15-метровый прототип дирижабля в форме линзы, который даже прошёл ряд тестов.

Au-30 на МАКС-2007.
Объем оболочки: 5200 м3
Диаметр оболочки 13,5 м.
Длина дирижабля 54 м.
Строительная высота дирижабля 17,5 м.
Масса конструкции дирижабля 3350 кг.
Масса полезной нагрузки 1500 кг.

В начале 1980-х были произведены расчёты дирижабля для нужд ВМФ, но из-за начавшихся проблем с финансированием во время перестроечных реформ проект был законсервирован. После распада СССР госпредприятие «ДКБА» получило статус «федерального унитарного государственного предприятия» и возглавило российскую отрасль воздухоплавательных технологий, вернее, стало стержневым предприятием нарождающейся индустрии.

В 1990-е ДКБА разрабатывает проект дирижабля мягкой конструкции 2ДП с грузоподъёмностью около 3 тонн, а после пересмотра техзадания и указания на необходимость создание аппарата с большей грузоподъёмностью проект продолжается под названием «дирижабль ДС-3». В 2007 г. подготовлен аванпроект этого аппарата.

Сегодня на базе ФГУП ДКБА ведутся разработки дирижаблей с грузоподъёмностью 20, 30, 55, 70, 200 тонн. Проведена значительная часть работ по проекту дирижабля «линзообразной» формы ДП-70Т, который предназначен для транспортировки грузов с безэллинговой круглогодичной эксплуатацией во всех климатических зонах. На конструктивной основе этого дирижабля проработаны варианты дирижабля с грузоподъёмностью 200—400 т.

Также ведётся разработка многофункционального дирижабля полужёсткой конструкции ДП-4 с грузоподъёмностью 4-5 тонн. Для большей конкурентоспособности ФГУП ДКБА прорабатывает дирижабельные проекты с использованием штатных авиационных комплектующих и узлов, включая шасси, двигатели, авионику, что обеспечивает высокое качество изделия при значительном снижении издержек производства.

Современные дирижабли

В конце XX века возобновился интерес к дирижаблям: теперь вместо взрывоопасного водорода применяется инертный гелий, получение которого стало относительно дешёвым с развитием техники. Тем не менее, до сих пор сфера их применения остаётся весьма ограниченной: рекламные, увеселительные полёты, наблюдение за дорожным движением и т. п. Существует несколько проектов возрождения. Основная область, где они могут быть востребованы в XXI веке — это транспортировка грузов, в том числе нестандартных, необычной формы (см. крупногабаритный груз). Подобные проекты существуют во многих странах Европы, в США, а также в России.

Россия

В конце 80-х-начале 90-х в России появился проект «Термоплан», отличительной особенностью которого являлось использование для создания подъёмной силы помимо гелиевой секции дирижабля и секцию с воздухом, нагреваемым двигателями (идея высказанная К. Э. Циолковским в 90-х гг. XIX в.). Благодаря этому удалось снизить вес непроизводительного балласта на 70-75 % в сравнении с дирижаблями других конструкций и, следовательно, повысить экономичность (до 28,125 грамм на тонно-километр для проектной грузоподъёмности 2000 тонн). Кроме того, такому дирижаблю не нужны закрытые эллинги и причальные мачты, что резко снижает стоимость обслуживающей инфраструктуры. Дискообразная форма корпуса позволяет осуществлять полёт при боковом и встречном ветре в 20 м/с.

Часть панели управления дирижабля Au-30

Компания «Авгуръ»[19] в 2000 году на территории тульского аэропорта провела лётные испытания привязного унифицированного аэростата «УАН-400», имевшего на борту комплекс радиолокационного наблюдения и связи «Кордон-2». Аэростат привязной, поднимается и опускается при помощи лебёдки из кузова военного шасси «ГАЗ-66», имеет объём 400 м³, грузоподъёмность 120 кг, высота подъёма — 1200 метров. В качестве базовой РЛС использована разработка тульского НИИ «Стрела» — комплекс «Кредо-1Е» с щелевой антенной диапазона 2 см. Уже на высоте 300 метров станция имеет возможность засекать все предметы в радиусе 40 километров, движущиеся со скоростью не менее 2,5 км/час.

На МАКС-2005 были представлены некоторые уже построенные российские дирижабли производства компании «Авгуръ»[19]. Дирижабль «Au-12м» имеет объём 1250 м³, длина — 34 метра. Рабочая высота достигает 1500 метров, скорость — до 90 км в час, время пребывания в воздухе — 6 часов, дальность полёта до 350 км, экипаж — 2 человека. Представленные экспонаты заинтересовали потенциальных заказчиков, уже в 2006—2007 годах «Авгуръ» планирует перейти к серийному производству некоторых моделей. А разрабатываемый 8-местный дирижабль Au-30 «Аргус» в обозримом будущем станет элементом одной из государственных программ. На авиасалоне в Фарнборо компания «Авгуръ» и «РосАэроСистемы» представили аэростаты военного назначения «Пума» и «Ягуар». Их объём составляет 8900—11800 м³, полезная нагрузка до 2,2 тонны. Способны совершать автономные полёты до 1 месяца, непрерывно выдерживая ветер силой до 12 баллов по шкале Бофорта (около 33 м/сек).

В перспективных разработках у компании стратосферный дирижабль «Беркут» с рабочим потолком 20000 метров и автономностью в 4 месяца, объёмом 320 тысяч м³, длиной 250 метров, диаметром — 50 метров. Он рассматривается как телекоммуникационная платформа с площадью покрытия до 500 тысяч км². Среднесуточное энергопотребление составит около 230 киловатт, для обеспечения которого будут служить солнечные батареи площадью 8 тысяч м².

Также дирижабли (в том числе и беспилотные) могут применяться для патрулирования автодорог, наблюдения за общественным порядком на крупных массовых мероприятиях, в рекламных целях и т. д.

Российская компания «Аэроскан» в 2006 году начинает использовать дирижабли для пространственно-технического мониторинга местности и инженерных объектов.

Правительство Свердловской области в октябре 2006 г объявило о намерении организовать в регионе производство дирижаблей. Для организации производства будет выделено $30 млн. В проекте будут принимать участие: ОАО «Уральский завод гражданской авиации», ФГУП «ПО «Уральский оптико-механический завод», ФГУП «НПО Автоматики», ФГУП «ОКБ «Новатор» и ОАО «НПП «Старт». При этом стоимость зарубежных аналогов таких летательных аппаратов, как правило, в 2,5-4 раза выше, чем российских.

Беспилотные дирижабли

Беспилотный дирижабль.

В настоящее время беспилотные дирижабли типа Skystar 300 и привязные беспилотные аэростаты типа ОКО-1 используются для высотного видеонаблюдения. В состав оснащения входят бортовые камеры, которые позволяют производить круглосуточный мониторинг территорий. Одним из очевидных преимуществ дирижабля БПЛА над своим аэродиномическим собратом является отсутствие тенденции дирижаблей к немедленному падению на землю в случае возникновения у беспилотной машины технических неисправностей. Это тенденция особенно полезна именно БПЛА[20], ведь согласно статистике, приведенной в докладе Исследовательской службы Конгресса США (Congressional Research Service), БПЛА имеют в 100 раз большую вероятность разбиться, чем обычные пилотируемые машины (наземный оператор не всегда в состоянии быстро отреагировать на нештатную ситуацию.) Небольшие радиоуправляемые дирижабли также используются в качестве летающих рекламных реплик различных предметов. Например, 1:1 по размеру модель автомобиля. Такие дирижабли популярны на выставках, а также во время спортивных мероприятий на закрытых стадионах.[21][22][23].

Беларусь

В Военной академии Беларуси началось проектирование многоцелевого дирижабля разведывательного дозора[24] с информационно-разведывательной платформой, способной заменить самолёт-разведчик А-50 в комплекте с 5 патрульными самолётами впридачу. Шесть таких дирижаблей, установленных на высоте порядка 4000 метров, способны обеспечить надёжную радиосвязь (включая мобильную) на территории всей Беларуси.

США

Разработка дирижаблей Пентагоном ведётся по двум направлениям. С одной стороны, создаются небольшие дешёвые аэростаты и дирижабли тактического назначения, с другой стороны — ведутся работы по проектированию стратосферных дирижаблей стратегического назначения.

В начале 2005 года американские военные объявили об испытаниях на полигоне в Аризоне мини-аэростата «Combat SkySat Phase 1», который позволил связаться наземным службам на расстоянии в 320 км. Масса мини-аэростата около 2 кг, при массовом производстве стоимость может составлять около 2 тысяч USD.

В Федеральную авиационную администрацию США телекоммуникационная компания «Globetel» подала заявку на испытательный полёт дирижабля «Stratellite» с телекоммуникационной платформой на борту для поддержки связи на площади около 800 тысяч км².

Возможно, дирижаблям найдётся применение и в разрабатываемой американцами программе Future Combat Systems. Именно с помощью дирижаблей высокой грузоподъёмности США планируют перебрасывать технику к местам военных конфликтов. В 2005 Агентство передовых оборонных исследовательских проектов Пентагона (DARPA) объявило о разработке программы строительства сверхтяжёлого транспортного дирижабля «Walrus» с грузоподъёмностью от 500 до 1000 тонн. Дальность полёта должна была составлять около 22 тыс. км, которые он должен был преодолеть за неделю (эта программа была свернута в 2006 году). DARPA также по заказу ВВС США провела изыскания в области разработки разведывательного аэростата, способного действовать на верхней границе стратосферы, то есть на высоте порядка 80 км. Фактически это будет суборбитальный аппарат.

Современный полужёсткий дирижабль «Zeppelin NT», Германия. Дирижабли этого типа производятся с 1990-х годов немецкой компанией Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT) в Фридрихсхафене. Это дирижабли объемом 8225 м³ и 75 м в длину. Они значительно меньше, чем старые Цеппелины, который достигали максимального объема в 200000 м³. Кроме того, они наполнены исключительно невоспламеняющимся гелием.

В феврале 2005 года в Ираке Пентагон провёл испытания дирижабля «MARTS» (Marine Airborne Re-Transmission Systems), который снабжён аппаратурой, позволяющей поддерживать связь с подразделениями в радиусе 180 км. Он способен противостоять ветру до 90 км/час и в течение двух недель висеть в воздухе без наземного обслуживания.

Американская компания «JP Aerospace» готовит к испытаниям 53-метровый V-образный дирижабль «Ascender». Первый полёт предусматривает подъём на высоту около 30 км и возвращение на землю. В случае успешных испытаний Пентагон предполагает возможность открыть финансирование на постройку крупного трёхкилометрового «V»-образного дирижабля стратосферного назначения.

Европа

Компания Aerospace Adour Technologies совместно с французской почтовой службой изучает возможность эксплуатации дирижаблей для транспортировки посылок. Другая французская компания, Theolia, специализирующаяся на возобновляемой энергии, финансирует строительство дирижабля и планирует тестовый перелёт через Атлантику.

Германская компания Deutsche Zeppelin-Reederei использует дирижабли нового поколения для перевозки туристов и научных грузов. В прошлом году пассажирами компании стали 12 тысяч человек. По причине нестабильности и зависимости дирижаблей от погоды компания осуществляет полёты только с марта по ноябрь. [26]

Количество дирижаблей находящихся в эксплуатации в Германии [27][28]
1986−89 1990−92 1993−94 1995−2000 2001−2002 2003 2004−2008
2 3 2 3 5 6 4

Несостоявшийся полёт воздушного гиганта

Ангар (360 м в длину, 220 м в ширину и 106 м в высоту)

парк развлечений «тропические острова» в ангаре

Интерьер (обратите внимание на трех человек в левом нижнем углу)

Ныне прекратившая свое существование компания Cargolifter AG [29] возникла 01 сентября 1996 года в Висбадене, (Германия) и была создана для предоставления услуг и материально-технического обеспечения в области транспортировки тяжеловесных и негабаритных грузов. Этот сервис был основан на идее разработки дирижабля большой грузоподъемности, CL160, дирижабля объемом 550000 кубометров (Длина 260 м, Диаметр 65 м, высота 82 м.), предназначенного для перевозки 160 тонн полезного груза на расстояние до 10000 км CL 160 так и не был построен, несмотря на значительный объем работ, проделанных в этой области. Технические сложности (сродни проектированию авиалайнера), ограниченные финансовые средства, а также малый срок, имевшийся у зачинателей мероприятия перед переходом на самоокупаемость, сделали проект довольно рискованным — выяснилось, что собранных в результате продажи акций средств было недостаточно для доведения проекта до конца. На неиспользуемом военном аэродроме был построен ангар, предназначенный для производства и эксплуатации CL160. Ангар (360 м в длину, 220 м в ширину и 106 м в высоту), был сам по себе чудом техники и является до сих пор самым большим подобным объектом, превышая по размерам эллинги 1930-х годов. 7 июня 2002 года компания объявила о несостоятельности и начале ликвидационной процедуры в начале следующего месяца. Судьба 300 млн евро, вырученных в результате продажи акций более чем 70000 инвесторам, по-прежнему неясна.

В июне 2003 года объекты были распроданы компанией за менее чем 20 % от расходов на строительство. Ангар используется в качестве парка развлечений, который открылся в 2004 году и называется «тропические острова».

Кинематограф

  • Ряд произведений Аниме, в особенности студии Ghibli, обращается к «золотому веку» дирижаблей как к источнику ряда эстетических решений, сопряжённых с воздухоплаванием.
  • Красная палатка (фильм)

Компьютерные игры

Дирижабль, нарисованный Альбером Робида в стиле стимпанк.

Дирижабль фигурирует в достаточно большом количестве компьютерных игр разнообразных жанров.

  • Command & Conquer: Red Alert 3: Дирижабль «Киров» (англ. Kirov Airship) — жёсткий дирижабль, выполняющий функции тяжёлого бомбардировщика. Пилот может временно активизировать особый ракетный двигатель, но это приводит к потере целостности дирижабля. Имеет безграничный запас взрывчатки. При падении производит огромный взрыв. Стилизован под акулу.
  • Civilization IV: Beyond the Sword: Дирижабль — первый воздушный юнит, может атаковать только юниты, видит подлодки, наносит двойной ущерб водным юнитам.
  • Дорога на Хон-Ка-Ду — Небольшой круглый дирижабль, сидящий на платформе, при появлении врага медленно взлетает и неторопливо летит на бомбардировку. Бомбы, сбрасываемые с дирижабля, очень мощны (примерно втрое мощнее мортирных снарядов). К сожалению, и платформу, и дирижабль (кстати, в системных файлах игры он зовётся «дирижбан») очень просто убить. Особенно уязвимы «дирижбаны» когда они сидят на своей платформе: достаточно меткого попадания из мортиры, и дирижабль сваливается с платформы. Именно из-за малопрочности авиаплатформы с дирижаблями дешёвы и быстро строятся в Депо.
  • Arcanum: Of Steamworks and Magick Obscura Началом игры служит падение дирижабля, летящего из Каладона в Тарант. Дирижабль был сбит полуограми, на вооружении которых находились самолёты, ещё не известные в мире Арканум.
  • стимпанк. До Аралабада можно добраться на имеющемся на космодроме автоматизированном дирижабле. Однако дирижабль не запускается. Кейт просит Шарова объяснить ей, как запустить дирижабль. Космонавт соглашается, но при условии, что Кейт выполнит его мечту — отправит его в Космос на установке Ганса Форальберга. Кейт удаётся активировать ракетную установку. Перед самим стартом ракеты Шаров рассказывает ей, как запустить дирижабль.

См. также

Вывод дирижабля «Московский химик-резинщик» из эллинга, 1920-е гг., СССР

  • Эллинг— сооружение, предназначенное для постройки, хранения, технического обслуживания и ремонта дирижаблей и аэростатов. Строились из металла, дерева и других материалов.
  • Заградительные аэростаты по форме напоминают дирижабли, что сделано для уменьшения парусности аэростата и, соответственно, меньшей нагрузки на трос во время сильного ветра.

Интересные факты

  • В марте 1916 года германские цеппелины разбрасывали над русскими окопами карикатуру, изображавшую Вильгельма, опиравшегося на германский народ, и Николая Романова, опиравшегося на половой орган Распутина.[30]
  • В начале эксплуатации 102-этажного небоскрёба Эмпайр-Стэйт-Билдинг его шпиль использовался в качестве причальной мачты для дирижаблей. 102-й этаж был причальной платформой со сходнями для подъёма на дирижабль. Первоначально финальную сцену из фильма Кинг-Конг, где Кинг-Конг взбирается на шпиль здания, предполагалось снимать на только что отстроенном небоскребе Крайслер Билдинг, который должен был стать самым высоким зданием Нью-Йорка. Однако владельцы Эмпайр Стэйт Билдинг успели надстроить несколько этажей и поставить на крыше причальную мачту Истребитель Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk в момент посадки на авианесущий дирижабль USS Akron (ZRS-4)

    дирижабль «Goahead»

    для дирижаблей — это позволило зданию сохранить звание самого высокого. В итоге Конгу пришлось падать именно с него.
  • Первая авиакомпания мира DELAG, (нем. Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft — Германское акционерное общество по воздушному кораблеводству) была образована 16 ноября, 1909 при поддержке правительства. Она использовала дирижабли фирмы Zeppelin. Штаб-квартира фирмы находилась во Франкфурте-на-Майне.
  • Первые попытки реального создания воздушных авианосцев начались с момента появления первых цеппелинов, наводивших своими размерами на мысль о том, что на них вполне могут базироваться самолёты, имевшие в то время как крошечные размеры, так и ничтожную дальность полёта, реально ограничивавшую их применение. В связи с этим в 30-е годы, вплоть до катастрофы Гинденбурга, шли эксперименты по их созданию, и даже было введено в строй несколько летающих авианосцев. При взлёте с воздушного авианосца биплан опускался вниз на специальном кране из открытого люка дирижабля, идущего полным ходом, после чего отцеплялся и летел самостоятельно. При посадке те же самые действия происходили в обратном порядке: биплан, уравняв свою скорость со скоростью дирижабля, цеплялся за крюк специального крана, после чего затягивался внутрь люка.
  • Первое применение дюралюминия — изготовление каркаса дирижаблей жесткой конструкции.
  • В августе 2008 года в небо над Техасом должен был быть запущен полужёсткий дирижабль в форме банана, наполненный гелием. Это утопический арт-проект канадского художника Сезара Саэса. Длина дирижабля — порядка 300 метров, высота дрейфа — 30-50 км.
  • Основоположник высшего пилотажа русский лётчик Пётр Нестеров для пропарывания оболочки дирижабля устанавливал в хвостовой части аэроплана пилообразный нож.
  • В книге Жюля Верна Робур-Завоеватель , написанной в 1886 году, описан дирижабль «Goahead», который, несмотря на свое техническое совершенство, оказывается гораздо менее успешным летательным аппаратом, чем летательный аппарат «Альбатрос» Робура, напоминающий вертолет.
  • В конце 1920-х годов в Германии был создан экспериментальный вагон-автомотрисса под названием Schienenzeppelin (рельсовый цеппелин), напоминавший дирижабль. Движение автомотриссы осуществлялось с помощью воздушного винта, расположенного сзади.

Примечания

  1. GOODYEAR GZ-22 (United States). Jane’s, 15 June 1990. Проверено 7 мая 2009.
  2. Russia’s Turboprop Airship Project. Flight International, Number 3134, Volume 95, 3 April 1969. Проверено 7 мая 2009.
  3. http://www.youtube.com/watch?v=_B6FXDx1HlI&feature=related Goodyear Blimp Landing
  4. Дирижабль, стратоплан и звездолёт как три ступени величайших достижений СССР. «Гражданская авиация», 1933 г. №9, 11, 12. Проверено 10 апреля 2009.
  5. Дирижабль Дэвида Шварца, построенный в 1897 году, был первым дирижаблем, который имел металлическую обшивку, однако он имел внутренней каркас, и поэтому не может считаться монококовым.
  6. испытания безаэродромных летательных аппаратов БАРС и «Белла».
  7. Vertical Airships. Vertical Takeoff and Landing Airships
  8. fr:Dynabulle
  9. The Canopy-Glider Borneo expedition
  10. Winter, Lumen & Degner, Glenn, Minute Epics of Flight, New York, Grosset & Dunlap, 1933, pgs. 49-50
  11. http://www.vozduhoplavanie.com/history.htm
  12. ДКБА
  13. Например к ведению разведки в Ютландском сражении были привлечены дирижабли: L-ll, L-17, L-14, L-21, L-23, L-I6, L-13, L-9, L-22, L-24.
  14. Первый российский дирижабль «Учебный» был построен в 1908 году.
  15. Kite Balloons to Airships… the Navy’s Lighter-then-Air Experience, стр. 52-54
  16. http://militera.lib.ru/tw/obuhovich_kulbaha/18.html
  17. http://www.youtube.com/watch?v=q7Fc8kIyMCo&feature=related Hindenburg Colorized
  18. Воздушный винт в кольце
  19. 1 2 «Авгуръ»
  20. http://podrobnosti.ua/technologies/weapons/2005/04/11/203277.html
  21. http://www.youtube.com/watch?v=g7f1feSjDks&feature=related Flying Car
  22. http://www.youtube.com/watch?v=-0ENHPsEpZk&feature=related Flying Car demo at Paris Motor Show 2006
  23. http://www.youtube.com/watch?v=XANLU5cFykw rc blimp giant remote controlled flying car 1:1 6m long (20 ft)
  24. http://www.nkau.gov.ua/gateway/news.nsf/NewsALLR/0C3EB2208472D701C2256FF7003205E8
  25. http://www.lockheedmartin.com/products/HighAltitudeAirship/index.html
  26. Why Fly When You Can Float?
  27. Luftfahrt-Bundesamt Jahresbericht 2002/2003. Anhang. Zullassungszahlen Teil 2. Kennzeichenklasse L — Luftschiffe (1986-2003). Seite 41.. Luftfahrt-Bundesamt. Проверено 20 апреля 2009.
  28. Bestand an Luftfahrzeugen in der Bundesrepublik Deutschland (2001-2008). Luftfahrt-Bundesamt. Проверено 20 апреля 2009.
  29. http://www.aerospace-technology.com/projects/cargolifter/ CargoLifter CL160 Super Heavy-Lift Cargo Airship, Germany
  30. Звонарев К. К. Германская агентурная разведка до и во время войны 1914—1918 гг. — Репринтное издание IV управления Штаба РККА. Киев: Издательский дом «Княгиня Ольга», 2005 г. Германская агитация и пропаганда в первой мировой войне Книга 1-ая ISBN 5-93306-035-6 Книга 2-ая ISBN 5-93306-036-4

Электронные версии книг

  • Арие М. Я. Дирижабли. — 1986.
  • Лосик С. А., Козлов И. А. Оборудование дирижаблей. — 1939.
  • Дирижабли на войне. / Сост. В. А. Обухович, С. П. Кульбака. — 2000.
  • Нобиле У. Мои пять лет с советскими дирижаблями.
  • Нобиле У. Крылья над полюсом. — 1984.
  • Бороздин В. П. И опять мы в небе. — 1990. (документальная повесть)
  • «Техническая энциклопедия 1927 года», том 6 (1929 г.), столб. 761…794, статья «Дирижабль».
  • Неудачный полёт, глава из книги Э. Т. Кренкеля «RAEM — мои позывные».
  • Larry’s U.S. Navy Airship Picture Book. (англ.) (воспоминания члена экипажа блимпов ВМС США 1950-х гг.)
  • Whale G. British Airships: past, present, and future. — London, 1919. (англ.)
  • Santos-Dumont A. My Airships: the story of my life. — London, 1904. (англ.)

Ссылки

Видео

Wikimedia Foundation. 2010.

Значение первого дирижабля. Как построить дирижабль? Что такое дирижабль? Нужны ли они в современном мире? Мне бы в небо

Когда-то дирижабли были основным видом воздушного транспорта. Именно их в первой половине ХХ-го века часто использовали для пассажирских перевозок. Впрочем, с течением времени их стали вытеснять самолеты. Однако дирижабли и теперь активно используются людьми и отказываться от них никто не собирается.

Существует версия, что первые дирижабли были спроектированы еще в Древней Греции. Якобы над их созданием думал даже сам Архимед. Как бы то ни было, но никаких подтверждений тому, что в Древней Греции существовало воздухоплавание, у нас нет. Так что родиной дирижабля считается Франция, которую в XVIII-м веке захватила настоящая воздухоплавательная лихорадка. Началось все со знаменитых братьев Жака-Этьенна и Жозефа-Мишеля Монгольфье, которые в 1783-м году совершили первый полет на воздушном шаре. Вскоре изобретатель Жак Сезар Шарль предложил свой проект аэростата, наполненного водородом и гелием.

Следом появились еще несколько проектов, а затем на авансцену вышел Жан-Батист Мёнье — математик и военный, который и считается «отцом» дирижабля. Он создал проект аэростата, который поднимался бы в воздух при помощи трех воздушных винтов. Согласно идеям Мёнье, такой аппарат мог бы достичь высоты в два-три километра. Использовать его ученый предлагал для военных целей, в первую очередь, для разведки. Впрочем, в 1793-м году Мёнье погиб, так и не доводя свой грандиозный проект до ума. Но идеи его не пропали, хотя и канули в лету примерно на полгода. Новый прорыв произошел в 1852-м, когда другой француз Анри Жиффар совершил первый в истории полет на дирижабле.

Анри Жиффар. (wikipedia.org)

Сведений о том, сколько времени он продержался в воздухе и какое расстояние сумел преодолеть, не сохранилось. Однако известно, что в основу его проекта легли идеи Мёнье, а сам полет едва не закончился гибелью воздухоплавателя. И все же дирижабли с паровым двигателем не прижились. В следующие два десятилетия подобные полеты совершались редко. В 1901-м году изобретатель Альберто Сантос-Дюмон облетел на дирижабле Эйфелеву башню.

Вокруг Эйфелевой башни. (wikipedia.org)

Это событие широко освещалось французскими газетам, причем журналисты подавали его как сенсацию. Век дирижаблей начался чуть позже, когда в воздухоплавание стали внедрять технологию двигателя внутреннего сгорания.

Толчок к бурному развитию строительства дирижаблей дал немецкий изобретатель Фердинанд фон Цеппелин, имя которого носят, пожалуй, самые известные дирижабли первой половины ХХ-го века. Он сконструировал три модели таких аппаратов, но всякий раз их приходилось дорабатывать.


Модель дирижабля. (wikipedia.org)

Строительство стоило немалых денег, начиная работу над последним из своих дирижаблей LZ-3. Цеппелин отдал в залог дом, землю и ряд семейных драгоценностей. В случае провала его ждало разорение. Но тут, как раз, его ждал успех. Аппарат LZ-3, совершивший первый полет в 1906-м году, заметили военные, которые сделали Цепеллину крупный заказ. Так, спустя более века, осуществилась идея Мёнье, который хотел использовать дирижабли для нужд военных.

Так оно и произошло. Первая мировая превратила дирижабли в поистине страшное оружие. Подобные аэростаты уже стояли на вооружении у всех стран-участниц конфликта, но наибольших успехов в этом направлении достигла Германская Империя.


Немецкий дирижабль. (wikipedia.org)

Немецкие дирижабли развивали скорость до 90 километров в час, легко преодолевали 4−5 тысяч километров и могли обрушить на противника несколько тонн бомб. Это выгодно отличало их от легких самолетов, которые редко несли больше пяти бомб. Известно, что 14 августа 1914-го года один немецкий дирижабль едва не сравнял с землей бельгийский город Антверпен. В результате бомбардировки было разрушено более тысячи зданий.

Но дирижабли применялись и в мирных целях. Например, для перевозки грузов. Такой аппарат мог легко доставить по воздуху 8 — 12 тонн багажа. Вслед за грузовыми перевозками возникла и идея перевозок пассажирских. Первая пассажирская линия заработала в 1910-м году. Дирижабли начали выполнять рейсы из Фридрихсхафена в Дюссельдорф. Вскоре пассажирские перевозки заработали во Франции и Великобритании. Бурное развитие отрасли продолжилось и после войны. Так в конце 20-х годов ХХ-го века дирижабли стали выполнять трансатлантические пассажирские перелеты. В 1928-м году легендарный немецкий дирижабль «Граф Цепеллин» совершил первое в истории кругосветное путешествие на аэростате. Закат золотого века наступил в 1937-м голу, после печально известной катастрофы дирижабля «Гинденбург», который выполнял рейс из Германии в США.


Катастрофа «Гинденбурга». (wikipedia.org)

При посадке аппарата произошло возгорание, в результате которого дирижабль рухнул на землю (это произошло в окрестностях Нью-Йорка). Погибло 40 человек, а газеты и специалисты по авиации и воздухоплаванию всерьез заговорили о том, что полеты на дирижаблях могут быть небезопасны.

Российская Империя не отставала от Европы в плане воздухоплавания. Уже в конце XIX-го века в стране стали стихийно возникать любительские общества, члены которых пытались сконструировать свои дирижабли. Проекты таких аэростатов предлагали Константин Циолковский и знаменитый в будущем конструктор боевых самолетов Игорь Сикорский.

Первый полет дирижабля в России датируется примерно серединой 1890-х годов. Хотя эти сведения неточны. Интерес общества к дирижаблям не ускользнул от внимания государства. Строительство дирижаблей для нужд армии и других министерств началось уже в 1900-х годах. К моменту начала Первой мировой Российская империя имела 18 боевых дирижаблей. В Советском союзе дирижабли были менее популярны, чем в Европе. Регулярных пассажирских перевозок не существовало, хотя прибытие в Москву «Графа Цеппелина» широко освещалось в советских средствах массовой информации.


Российский дирижабль. (wikipedia.org)

В современной России дирижабли отнюдь не забыты. Более того, все чаще появляются проекты внедрения дирижаблей в систему общественного транспорта. Так, осенью 2014-го года в Якутии обсуждался вопрос о создании альтернативных видов транспорта для российского Севера. Решить эту проблему могли бы дирижабли. Комплектующие к ним сейчас производит российский холдинг «КРЭТ», входящий в структуру «Ростеха».

Неверно было бы думать, что в современном мире дирижаблям нет места и что увидеть их можно только в музеях. Это не так. Безусловно, дирижабли проиграли самолетом борьбу за господство в воздухе. Да, пассажирские перевозки на дирижаблях осуществляются редко и, в основном, в экскурсионных целях. Но на самом деле сфера применения этих аэростатов все еще очень широка: это может быть аэрофотосъемка, мониторинг с воздуха, обеспечение безопасности на мероприятиях. Аэростаты, к примеру, охраняли воздушное пространство на Олимпийских играх в Сочи. Могут они применяться и для оперативного определения лесных пожаров. Для таких вариантов использования аэростат должен быть надежно забазирован на одном месте. Для этого применяются поддерживающие устройства — спецмашины на которых установлена система тросов, позволяющая удерживать дирижабль как на земле, так и во время его подъема в небо. В настоящее время единственным отечественным производителем таких устройств является холдинг «Технодинамика», который входит в Госкорпорацию «Ростех». Конструкция называется «Арагвиа-Уау». Что же касается дирижаблей, то они по-прежнему производятся во многих странах мира, в том числе и в России. Полностью отказываться от этих аэростатов люди, пока, не хотят.

10 сентября 1908 года впервые был осуществлен полет первого управляемого аэростата, созданного в России.

Вопросами управляемого воздухоплавания в России начали заниматься в самом начале XIX века. Так, в 1812 году механик Франц Леппих предложил русскому правительству построить управляемый аэростат для военного применения. В июле того же года под Москвой началась сборка аппарата. Аэростат имел необычную конструкцию. Его мягкая рыбообразной формы оболочка выполнялась из тафты и по периметру в горизонтальной плоскости была опоясана жестким обручем. К этому обручу крепилась сеть, охватывавшая верхнюю часть оболочки. Самым необычным элементом конструкции являлся жесткий киль, укрепленный на обруче на некотором расстоянии от оболочки с помощью ряда подкосов, расположенных вокруг нижней части оболочки. Киль выполнял одновременно и функцию гондолы. В кормовой части оболочки к обручу был присоединен стабилизатор. По обеим сторонам аппарата к каркасу шарнирно крепились два крыла. Посредством взмахов этих крыльев предполагалось перемещать аэростат. Все элементы жесткого каркаса были выполнены из дерева. По ориентировочным оценкам объем оболочки аппарата составлял 8000 куб.м, длина — 57 м, а максимальный диаметр — 16 м. Но постройка этого необычного аэростата невиданных по своему времени размеров так и не была завершена. Оболочка, заполнявшаяся водородом, не держала газ, а с помощью крыльев-движителей перемещать аппарат было практически невозможно. Для управляемого перемещения такого крупного аэростата нужен был воздушный винт, приводимый в движение достаточно легким двигателем мощностью в несколько десятков киловатт. Создание такого двигателя являлось в то время неразрешимой задачей.

Тем не менее нельзя не отметить оригинальность конструкции этого аппарата, явившегося практически первым прообразом управляемых аэростатов полужесткого типа.

В середине XIX века ряд проектов управляемых аэростатов предлагают А. Снегирев (1841 г.), Н. Архангельский (1847 г.), М. И. Иванин (1850 г.), Д. Черносвитов (1857 г.). В 1849 году оригинальный проект выдвинул военный инженер Третесский. Дирижабль должен был передвигаться посредством реактивной силы струи газа, вытекавшего из отверстия в кормовой части оболочки. Для повышения надежности оболочка выполнялась секционированной.

В 1856 году проект управляемого аэростата разработал капитан первого ранга Н. М. Соковнин. Длина, ширина и высота этого аппарата составляли соответственно 50, 25 и 42 м, расчетная подъемная сила оценивалась в 25000 Н. С целью повышения безопасности оболочку предполагалось наполнять негорючим аммиаком. Для передвижения аэростата Соковнин спроектировал своего рода реактивный двигатель. Воздух, находившийся в баллонах под большим давлением, подавался в специальные трубы, из которых истекал наружу. Трубы предлагалось выполнить поворотными, что позволило бы, по утверждению автора, управлять аппаратом без помощи аэродинамических рулей. По сути, Соковнин впервые предложил струйную систему управления дирижаблем.

Наиболее законченный проект был предложен в 1880 году капитаном О.С. Костовичем. Его управляемый аэростат, названный «Россия», дорабатывался в течение нескольких лет. В окончательном варианте его основой служил жесткий цилиндрический каркас с коническими законцовками, выполненный из легкого и достаточно прочного материала «арборита» (типа фанеры), технология изготовления которого была разработана самим Костовичем. Каркас обтягивался шелковой материей, пропитанной для уменьшения газопроницаемости специальным составом. По бокам аэростата имелись несущие поверхности. По его оси проходила горизонтальная балка, в кормовой части которой был установлен четырехлопастный воздушный винт. Спереди к балке крепился руль направления. Для управления дирижаблем в вертикальной плоскости служил подвешенный снизу подвижный груз. В миделевом сечении оболочки размещалась вертикальная труба, к нижней части которой была присоединена гондола. Объем оболочки составлял около 5 000 м3, длина — около 60 м, а максимальный диаметр — 12 м. Для своего дирижабля Костович разработал удивительно легкий для того времени восьмицилиндровый двигатель внутреннего сгорания. При мощности 59 кВт его масса составляла лишь 240 кг.

В 1889 году практически все детали аэростата, в том числе и двигатель, были изготовлены. Однако из-за отсутствия субсидий со стороны правительства его так и не удалось собрать. И все же этот проект дирижабля жесткой системы был серьезным шагом вперед на пути развития управляемого воздухоплавания, сделанным почти на два десятилетия раньше появления аппаратов Шварца и Цеппелина.

Следует отметить также работы доктора медицины К. Данилевского из Харькова, построившего в 1897-1898 годах несколько небольших аэростатов, снабженных специальной системой поворотных плоскостей. Передвижение аппаратов в вертикальной плоскости осуществлялось посредством горизонтально расположенных винтов, приводившихся в движение мускульной силой человека с помощью педалей. Горизонтальное перемещение обеспечивалось в процессе подъема и спуска поворотом плоскостей в ту или иную сторону. Реального применения такие аппараты найти не могли, однако техническая идея управления полетом была оригинальной.

Таким образом, к концу XIX века в России управляемый аэростат так и не был построен.

Однако развернувшееся в начале XX века широкое строительство управляемых аэростатов за рубежом, в частности в Германии, Франции и Италии, и значительные по тому времени достижения этих дирижаблей, которые могли играть немаловажную роль при проведении боевых действий, заставили русское военное министерство серьезно заняться вопросом снабжения армии управляемыми аэростатами.

Первая попытка создания своими силами дирижабля была сделана в Учебном воздухоплавательном парке в 1908 году. Аэростат, названный «Учебный», строился по проекту капитана А. И. Шабского. Постройка аппарата была закончена в сентябре 1908 года и уже 10 числа этого же месяца над Волковом Полем вблизи Царского села был осуществлен его первый запуск. Оболочка аэростата имела объем около 1200 куб.м и была выполнена из двух змейковых аэростатов системы Парсеваля. Длина ее составляла 40 м, а максимальный диаметр — 6,55 м. В деревянной гондоле был установлен двигатель мощностью 11,8 кВт, который приводил в движение два воздушных винта. Винты располагались по обе стороны гондолы в передней ее части. «Учебный» брал на борт три человека, мог подниматься на высоту 800 м и развивать скорость около 22 км/ч. Наибольшая продолжительность полета «Учебного»составляла около 3 часов. В 1909 году дирижабль был модернизирован. Объем оболочки увеличили до 1500 куб.м, установили более мощный двигатель (18,4 кВт), заменили винты, перестроили гондолу. Однако дальнейшие полеты больших успехов не принесли, и аппарат в конце года был демонтирован.

В том же году русское военное министерство закупило во Франции на заводе «Лебоди» полужесткий дирижабль, получивший в России наименование «Лебедь». Одновременно с этим специальная комиссия инженерного ведомства под руководством профессора Н. Л. Кирпичева вела разработку и постройку первого отечественного военного дирижабля.

Этот полужесткий дирижабль, названный «Кречет», был построен в июле 1909 года. В разработке аппарата большое участие принимали инженеры Немченко и Антонов. По сравнению с его прототипом — французским дирижаблем «Patrie», в «Кречет» были внесены значительные усовершенствования. На «Кречете» отсутствовали матерчатый передний ветрорез и нижний опорный пилон гондолы, оперение с жестким каркасом было заменено двумя каплевидными горизонтальными стабилизаторами из прорезиненной ткани, сообщавшимися с основной газовой оболочкой. Кроме того, были увеличены размеры гондолы и выше расположены винты. Все это позволило существенно улучшить управляемость дирижабля и разгрузить его кормовую часть. Первый полет «Кречета» состоялся 30 июля 1910 года, т. е. через год после постройки. После проведения испытательных полетов, в которых была достигнута скорость 43 км/ч и продемонстрирована хорошая управляемость дирижабля как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости, «Кречет» передали в армию.

В том же 1910 году началась эксплуатация «Лебедя». Осенью 1910 года были построены еще два русских военных дирижабля мягкой системы «Голубь» и «Ястреб» («Дукс»), первый на Ижорском заводе в Колпино под Петроградом, а второй Акционерным обществом «Дукс» в Москве. «Голубь» строился по проекту профессоров Боклевского, Ван-дер-Флита и инженера В. Ф. Найденова при участии капитана Б. В. Голубова, автором «Ястреба» был А. И. Шабский.

В 1910 году Россия приобрела за границей еще четыре дирижабля: три во Франции — «Clement Bayard», названный «Беркут», «Zodiac VII» и «Zodiac IX» («Коршун» и «Чайка») — и один в Германии — «Parseval VII», получивший название «Гриф».

К началу 1911 года Россия имела девять управляемых аэростатов, из них четыре отечественной постройки, и занимала по числу дирижаблей третье место в мире после Германии и Франции. Отечественные дирижабли практически не уступали приобретаемым зарубежным аппаратам. Однако при этом не следует забывать, что за рубежом приобретались далеко не лучшие дирижабли. Что же касается жестких дирижаблей Германии того времени, имевших объем до 19 300 куб.м, скорость до 60 км/ч и дальность полета около 1600 км, то отечественные управляемые аэростаты конкурировать с ними не могли.

В 1912 году в Петрограде по проекту С. А. Немченко построили небольшой полужесткий дирижабль «Кобчик» объемом 2400 куб.м и на Ижорском заводе — «Сокол» по типу «Голубя». «Сокол» по сравнению со своими предшественниками имел лучшие обводы, более развитые рули высоты и был оборудован более мощным двигателем (59 кВт), приводившим посредством цепной передачи два воздушных винта. Удачные полеты «Голубя» и «Сокола», показавшие соответствие их летно-технических характеристик расчетам, явились основанием для закладки в 1911 году на Ижорском заводе крупного дирижабля объемом 9600 куб.м, названного «Альбатрос». Его постройка была закончена осенью 1913 года. Это был наиболее совершенный дирижабль из всех построенных на русских заводах. Он имел длину 77 м, высоту 22 м и ширину 15,5 м, развивал скорость до 68 км/ч. Максимальная высота подъема достигала 2400 м, а продолжительность полета — 20 ч. В оболочке было предусмотрено два баллонета, каждый объемом 1200 куб.м. Силовая установка состояла из двух двигателей мощностью по 118 кВт. Авторами проекта «Альбатроса» были Б. В. Голубов и Д. С. Сухоржевский.

В 1913 году за рубежом приобретаются еще три дирижабля большого объема: «Astra Torres» (10000 м3), «Clement Bayard» (9600 м3) во Франции и «Parseval XIV» (9600 м3) в Германии. Они получили в России названия соответственно «Астра», «Кондор» и «Буревестник». Наилучшими характеристиками обладал «Буревестник», развивавший скорость до 67 км/ч.

В 1914 году были заказаны крупные дирижабли объемом примерно 20 000 м3 трем заводам — Ижорскому, Балтийскому и «Клеман Баяр» во Франции.

К началу первой мировой войны в России имелось 14 дирижаблей, но из них лишь четыре «Альбатрос», «Астра», «Кондор» и «Буревестник» — по своим летно-техническим характеристикам могли с определенными оговорками считаться пригодными для участия в боевых действиях. В результате этого русские управляемые аэростаты в боевых операциях практически не применялись. Лишь дирижабль «Астра» в мае — июне 1915 года выполнил три ночных полета с бомбометанием в расположение германских войск. В этих полетах дирижабль получил много повреждений и в дальнейшем почти не эксплуатировался. Во второй половине июня 1915 года «Астру» демонтировали.

Отсутствие в России в годы первой мировой войны дирижаблей с необходимыми летно-техническими характеристиками было обусловлено рядом объективных причин. К ним относятся недоверие правительства к отечественным разработкам и связанное с этим слишком малое финансирование, а также отсутствие достаточного количества квалифицированных кадров, знакомых с устройством дирижабля, его свойствами и особенностями эксплуатации. Немаловажную роль сыграло также то, что ни на одном из отечественных заводов не выпускались мощные надежные двигатели с массовыми характеристиками, удовлетворявшими требованиям установки их на дирижабли. Двигатели приходилось также приобретать за рубежом.

Тем не менее, в проектах и конструкциях дирижаблей отечественной постройки того времени было немало оригинальных технических решений, предложенных и реализованных намного раньше, чем на зарубежных управляемых аэростатах, и получивших широкое распространение на дальнейших этапах развития дирижаблестроения.

Что такое дирижабль? Для чего его изобрели? И что вообще означает это слово?

Небольшое вступление

Человечество на протяжении многих веков стремилось изобрести что-то новое, облегчить себе жизнь, быт, путешествия. На смену лошадям пришли автомобили, огромный интерес для изобретателей и конструкторов представляло небо. Как же и нам научиться летать так, как летают птицы?

И только в 1803 году благодаря французу Андре-Жаку Гарнерену в России состоялся первый полет на воздушном шаре.

После этого энтузиасты в области воздухоплавания стали развивать идею полетов на шаре. Так появились первые задумки будущих дирижаблей. А позднее и они сами.

Немного истории

Слово «дирижабль» — французского происхождения, имеет значение «управляемый», что полностью соответствует действительности.

История дирижаблестроения берет свое начало 24 сентября 1852 года. Именно тогда в небо над Версалем поднялся первый в мире дирижабль — 44-метровый «Жирар I» с паровым двигателем. Он был веретенообразной формы. Его изобрел и сконструировал француз Анри-Жак Жирар, когда-то работавший железнодорожником. Он очень увлекался строительством воздушных шаров, и, создав свой первый дирижабль, отважный изобретатель пролетел на нем со скоростью 10 км/ч над Парижем более 31 километра.

Так и началась эпоха дирижаблей. Веретенообразный баллон заполняли водородом, в движение всю эту замысловатую конструкцию приводил паровой двигатель, который вращал винт. Управлялся дирижабль с помощью руля.

Во второй половине 19 века изобретатель Альберто Сантос-Дюмон вместо парового двигателя поставил двигатель внутреннего сгорания.

Эпоха расцвета огромных дирижаблей. Дирижабль Цеппелина

В начале 20 века в Германии граф Цеппелин и Хуго Эккенер начали пропагандировать пользу и возможности, которые открывали перед людьми управляемые воздухоплавательные конструкции. Они организовали общенациональный сбор и очень скоро собрали сумму, которой с лихвой хватило на разработку и строение нового дирижабля LZ 127 «Граф Цеппелин».

Дирижабль цеппелин имел гигантскую длину — 236,6 метра. Его объем составлял 105000 м³, а диаметр был около 30,5 метра.

18 сентября 1928 года воздушное судно совершило свой первый пробный полет, а в августе 1929 года уже первый кругосветный. Перелет занял всего 20 суток, скорость дирижабля при этом составляла 115 км/ч. Этот полет, в первую очередь, был совершен с целью продемонстрировать возможности жестких дирижаблей, а также для проведения метеорологических наблюдений.

В 1930 году дирижабль цеппелин прилетал в Москву, а в 1931 совершил разведывательный полет над советской Арктикой, сделав подробные аэрофотоснимки.

За всю свою жизнь это воздушное судно произвело 590 перелетов в различные страны и континенты.

Гигантский дирижабль «Гинденбург»

В 1936 году в Германии построили самый большой во всем мире дирижабль. Он имел длину в 245 метров и диаметр 41,2 метра. Поднимал в воздух до ста тонн полезного груза, мог развивать скорость до 135 км/ч. Конструкция немецкого дирижабля включала в себя ресторан, кухню, душевые кабинки, специально отведенную комнату для курения и пару больших прогулочных галерей.

Первый полет был совершен в 1936 году. Затем, после нескольких удачных пробных и рекламных полетов, немецкий дирижабль стал выполнять коммерческие рейсы. Такие средства передвижения вошли в моду, билеты очень быстро раскупались, и популярность воздушных кораблей продолжала расти.

В общей сложности, за время своего существования дирижабль успел совершить 63 перелета.

Крушение

3 мая 1937 года «Гинденбург» отправился в США. На борту судна находилось 97 человек. Дирижабль покинул Германию около восьми часов вечера, благополучно долетел до Манхэттена и полетел дальше, к авиабазе, добравшись туда в четыре часа дня. Через пару часов после получения разрешения на посадку дирижабль «Гинденбург» сбросил причальные канаты. А через несколько минут произошло возгорание. Всего за 34 секунды судно сгорело дотла и упало, жертвами авиакатастрофы стало 35 человек.

Дирижабль «Акрон»

В ноябре 1931 года в городе Акроне построили одноименный дирижабль. Он был 239,3 метра в длину и 44,6 метра в диаметре. Разрабатывался и строился преимущественно как судно для военных целей, как дирижабль-авианосец.

Конструкция судна включала в себя большой ангар, который мог вместить до пяти одноместных самолетов. Кабина дирижабля, каркас и корпус были очень прочными, состояли из многочисленных профилей, переборок и трех килей.

«Акрон» участвовал в нескольких учениях и, несмотря на свою недолгую жизнь, успел совершить несколько испытательных перелетов.

В 1933 году отправился в свой последний полет. Крушение дирижабль потерпел в Атлантическом океане. Жертвами стали 73 из 76 человек, находящихся на борту.

Дирижабль R-101

В 1929 году было завершено строительство этого воздушного судна, которое можно отнести к самым большим дирижаблям во всем мире, его длина была 237 метров. Конструкция воздушного судна включала в себя две просторные палубы, около 50 комфортабельных кают как на одного человека, так и на двух, и на четырех. Также была большая столовая, кухни, поместиться на которой могли до 60 человек, туалеты и комната для курения. Пассажиры чаще всего использовали нижнюю палубу, здесь же располагался экипаж и капитан дирижабля.

Полет, состоявшийся в 1930 году, был для дирижабля R-101 последним. В небе над Францией в результате сильного ветра была повреждена обшивка судна и газовый баллон. Посадку дирижабля произвести, конечно же, не удалось, судно врезалось в склон горы и загорелось. Из 56 находившихся на борту пассажиров 48 погибли.

Дирижабль ZPG-3W

Был построен в США в послевоенное время, в 1950 году. Относился к мягким дирижаблям. Был оснащен современным по тем временам оборудованием. Длина этого воздушного судна составляла 121,9 метра. На борту дирижабля были различные локаторы, специальная акустическая и магнитная аппаратура.

Судно конструировали и строили для использования в суровых условиях снегопада, дождя, ветра до 30 м/с и тумана, с продолжительностью полетов до 200 часов.

В 1962 году последний раз поднялся в небо этот дирижабль. Что такое случилось, до сих пор точно непонятно, но произошла большая авария, которая унесла жизни 18 человек.

ZRS-5 «Мэкон»

Построен 11 марта 1933 года. Свой первый полет совершил через месяц после окончания строительства. Осенью этого же года дирижабль был отправлен в первый серьезный полет, через весь континент на авиабазу Саннивейл. Несмотря на неблагоприятные метеоусловия, сильнейший ветер и осадки, судно показало свою надежность, устойчивость и отличную управляемость.

Участвовал в тактических разведывательных учениях, где оказался малопригодным, так как крайне уязвим для зенитной артиллерии с кораблей врага, и для истребителей.

В апреле 1934 года во время серьезного перелета в результате многочисленных попаданий в бури судно было повреждено. Частично починить его удалось еще во время полета, а по прибытии в место назначения был произведен полный ремонт частей, которые деформировались.

В 1935 состоялся последний, 54 полет, в который отправился дирижабль. Что произошло в пути, достоверно известно от выживших членов экипажа. Сильные порывы ветра повредили корпус, судно вышло из равновесия и разбилось.

Дирижабль «Лебоди»

Был сконструирован и построен в 1902 году во Франции. Он относился к разновидности полужестких дирижаблей. Аппарат составлял в длину полных 58 метров и имел максимальный диаметр 9,8 метра.

Мотор этого судна работал на бензине, мог поднять в небо больше 1000 тонн, развивал скорость до 40 км/ч. Наибольшая высота, на которую поднимался «Лебоди» — 1100 метров.

На этом дирижабле можно было путешествовать большую часть года. В определенной степени он удовлетворял своими характеристиками некоторые практические цели, и уже в 1905 году судно было передано военному министерству. В скором времени прошли первые учения, в которых принял участие этот дирижабль. Что такое предстояло делать в военной сфере сравнительно небольшой конструкции «Лебоди»? На этом судне проходили обучения целых команд, а также проводились различные опыты, наблюдения и испытания. Очень скоро военное министерство Франции заказало еще один дирижабль, такого же типа.

Дирижабль Парсеваля

В 1905 году была начата разработка и строение этого воздушного судна. По завершению строительства получился дирижабль жесткого типа, длиной 59 метров и диаметром 9,3 метра. Развивать скорость эта конструкция могла до 12 м/с и была очень мобильна. Дирижабль легко разбирался и для транспортировки требовал всего двух повозок.

Дирижабль «Шютте-Ланц»

Был построен в Германии в 1910 году. Он относился к дирижаблям жесткого типа, имел деревянный каркас и развивал скорость до 20 м/с.

Практически сразу после завершения строительства и первых успешно проведенных пробных полетов дирижабль «Шютте-Ланц» передали в военное министерство для проведения опытов, испытаний и исследовательских полетов.

Дирижабль М-1

Был разработан инженерами военного ведомства Италии. Завершение строительства воздушного судна пришлось на середину 1912 года. Через полгода после этого дирижабль передали в пользование морскому министерству для наблюдательной и исследовательской деятельности.

Длина М-1 составляла 83 метра, а максимальный диаметр был равен 17 метрам. Он обладал высокой грузоподъемностью, устойчивостью и надежностью. В полетах развивал скорость до 70 км/ч.

В скором времени были разработаны еще два дирижабля подобной конструкции: М-2 и М-3.

Дирижабль «Кречет»

Был построен летом 1909 года. Это первый российский дирижабль. Он использовался исключительно для военных целей. Конструкция судна была переделана, включала в себя два двигателя по 50 л/с, которые работали на бензине, и беспроволочный телеграф, действовавший на 500 км. Теоретически с такими характеристиками «Кречет» мог развивать скорость до 43 км/ч и подниматься на высоту до 1500 метров.

Однако в ходе многочисленных испытаний и тестовых проверок установили, что один из двигателей «Кречета» работал некорректно. В итоге было принято решение о покупке других двигателей из Франции, по 100 л/с. После многочисленных поправок и модернизаций, спустя год с момента постройки, в 1910 году «Кречет» полетел. Было произведено 6 испытательных полетов, за это время судно провело в воздухе 4 часа и развивало скорость до 12 м/с.

Вскоре дирижабль был сдан в пользование воздухоплавательной роте № 9, которая находилась в Риге. Капитаном назначили Ковалевского — человека, который был военным воздухоплавателем.

«Кречет» занимает особое место в российской истории конструирования, ведь это была первая настоящая победа русских в дирижаблестроении. А проект этого воздушного судна стал «образцом» для всех последующих дирижаблей, построенных в России.

Дирижабль «Альбатрос»

Построен в 1910 году русскими конструкторами-строителями под руководством Сухоржевского и Голубова. В длину судно получилось ровно 77 метров, в высоту 22, а максимальный диаметр составлял 14,8 метра.

Альбатрос мог развивать скорость до 65 км/ч и подниматься в небо до 2000 метров. Допустимая масса полезного груза на борту — до 3500 тонн.

Оболочку дирижабля решено было выполнить из алюминия. По расчётам инженеров, такое покрытие должно минимизировать нагрев газа солнечными лучами. И, возможно, так бы оно и было, если бы не обнаружившийся брак, который был на полотнах материала, покрывавшего дирижабль. Что такое произошло в процессе строения, до сих пор неясно: левое и правое полотнище были перепутаны. В результате такой ошибки обшивка лопнула и газ вышел.

Начался ремонт «Альбатроса». Оболочка была заменена, все деформированные части тоже. Вскоре дирижабль был оснащен пулеметной установкой и передан в военное пользование.

В 1914-1918 годах «Альбатрос» принимал участие в боевых действиях, его использовали для бомбометания, нанося существенный урон по вражеским укреплениям и позициям.

Дирижабль «Гигант»

Строение этого воздушного судна было завершено в 1914 году. Каркас был обшит французской шелковой прорезиненной тканью. Конструкция «Гиганта» включала с себя двигатели мощностью 200 л/с, спрятанные под специальные капоты для охлаждения. Также судно было оснащено современными по тем временам новинками в электротехнической части.

Так как строительство «Гиганта» пришлось на начало первой Мировой войны, конструкцию собирал военный воздухоплаватель Шабской. Но, к сожалению, лучше она от этого не стала.

В процессе сборки судно несколько раз переделывали, дорабатывали. Строили не по проекту. Вскоре состоялся долгожданный испытательный полет «Гиганта», который пришелся на зиму 1915 года.

При подъеме дирижабль начал сильно прогибаться, через несколько минут сложился пополам и упал. Высота была небольшая, поэтому никто не пострадал.

Вскоре после этого происшествия собрали комиссию, которая признала «Гигант» непригодным для ремонта. Со временем конструкцию разобрали на авиационные нужды России.

Первый дирижабль СССР — «Красная Звезда»

В 1920 году построили первый советский дирижабль. А в 1921 году был совершен первый полет на этом судне. Всего за свою историю «Красная Звезда» выполнила шесть полетов, общая продолжительность которых составила около 16 часов.

После этого дирижабля в СССР были построены несколько других, подобных по конструкции.

Дирижабль «VI Октябрь»

Строительство было завершено в 1923 году, в Петрограде. Судно составляло в длину 39,2 метра, а наибольший диаметр был около 8,2 метров.

Вскоре был совершен первый испытательный полет общей продолжительностью 30 минут. Второй и последний подъем в воздух осуществили через пару дней. Дирижабль поднялся на высоту 900 метров и провел в небе почти 1,5 часа.

Больше судно не эксплуатировалось. Было принято решение о его разборке, так как оболочка была крайне газопроницаема.

Дирижабль «Московский-Химик-Резинщик»

Строительство этого судна с замысловатым названием и аббревиатурой МХР было закончено в 1924 году. Его длина составляла около 45,5 метра, а диаметр был равен 10,5 метрам. Судно поднимало в небо до 900 тонн полезного груза и развивало скорость 62 км/ч.

Первый полет состоялся в 1925 году и продлился чуть больше 2 часов. Судно использовалось и совершало перелеты до 1928 года. За все это время было произведено множество модернизаций и перестроек.

Всего было произведен 21 полет, общая продолжительность составила 43,5 часа.

Дирижабль «Комсомольская Правда»

25 июля 1930 года был построен очередной советский дирижабль. Через месяц после этого судно совершило свой первый пробный полет, пролетев высоко над Москвой. За весь 1930 год воздушное судно «Комсомольская Правда» произвело 30 перелётов, а в следующем году еще 25.

Дирижабль «СССР В-3»

Был построен в 1931 году, вскоре отправлен в первый испытательный полет. Создавался как учебно-агитационное судно, принадлежал к типу мягких дирижаблей. В 1932 году принял участие в торжественном параде, пролетев высоко в небе над Красной Площадью.

Вслед за СССР В-3 была выпущена целая серия подобных конструкций: СССР В-1, В-2,В-4, В-5, В-6.

Эти воздушные судна совершали рейсы в Москву, Ленинград, Харьков, Горький.

На судне В-6 собирались совершать перелеты между Москвой и Свердловском. А дирижабль В-5 создавался исключительно для обучения всем тонкостям воздухоплавания пилотов и наземного персона.

29 сентября 1937 года дирижабль «СССР В-6» отправился в полет, целью которого было достижение нового мирового рекорда по продолжительности времени, проведенного в небе. Во время путешествия судно пролетало над Пензой, Воронежем, Калинином, Курском, Брянском и Новгородом. Дирижабль сталкивался с суровыми погодными условиями, такими как сильные порывы ветра, дождь и туман. Но, несмотря на это, мировой рекорд, поставленный когда-то дирижаблем «Цеппелин», был побит. «СССР В-6» провел в небе 130,5 часов.

В феврале 1938 года «СССР В-6» показал себя как единственный аппарат, способный максимально быстро добраться до полярников, которые терпели бедствие. Тогда дирижабль завис в небе над льдиной, и, сбросив веревки, успешно поднял всех людей на борт.

Дирижабли в СССР являлись перспективным видом воздушного транспорта. На их строение организовывали всенародный сбор. Конструированием и строением этих аппаратов занимались энтузиасты, патриоты, смелые и серьезные люди.

Очень помогли русскому народу дирижабли в годы Великой Отечественной войны. Благодаря этим «воздушным кораблям» наши аэронавты наносили высокоточные и эффективные удары по противнику с воздуха, а также перевозили разные военные установки, водород и продукты помощи.

Воздушный корабль — именно так дословно переводилось немецкое слово Luftschiffbau, которым немецкий граф Фердинанд фон Цеппелин назвал свой первый дирижабль жёсткой конструкции, открывший настоящую эру воздухоплавания. В английском языке, кстати, дирижабль обозначается словом airship, что дословно по-русски означает всё тот же «воздушный корабль. Впоследствии имя самого конструктора стало нарицательным, и в русском языке «цеппелин» теперь является практически полным синонимом французскому слову «дирижабль», как и «джакузи», например, означает ванну с гидромассажем, уже не ассоциируясь с фамилией человека.

Фердинанд фон Цеппелин. Фото: Public Domain

Граф Цеппелин, правда, в дирижаблестроении отнюдь не был первопроходцем — за три года до него другим немецким пионером воздухоплавания уже был запущен дирижабль с жёсткой конструкцией. А на пару десятилетий раньше дирижаблестроение начали развивать и французы. Правда, конструкция их кораблей в корне отличалась от того, что предлагал Цеппелин.

Фанатик воздухоплавания

Впервые идею о возможности путешествовать по воздуху с помощью огромной сферы с жёстким каркасом, разные отсеки которой заполнены газом, отставной генерал немецкой армии Цеппелин высказал ещё в 1874 году, сделав соответствующую запись в дневнике. Тогда, правда, его в первую очередь привлекала возможность использовать дирижабли в военных целях.

На военные надобности он делал упор и позднее, отправляя бесконечные письма первым лицам государства. Те, советуясь с другими военными, каждый раз отвечали энтузиасту отказом. Другой наверняка бы просто опустил руки и сдался. Но Цеппелин был не таков. Он начал работу над своим первым «воздушным кораблём» на собственные деньги.

Не опустил он руки и после первых испытаний, которые показали, что расчёты изобретателя недооценили сопротивление воздуха и помехи, которые обычный ветерок может внести в движение дирижабля. Цеппелин и тут не сдался — он принялся осаждать ведущие конструкторские бюро с заказами на всё более и более мощные двигатели, которые могли бы компенсировать воздействие воздуха.

Постепенно, видя его первые успехи, правительство начало проявлять заинтересованность в разработках графа. Ему выдавали даже мизерные гранты, которые, правда, всё равно не шли ни в какое сравнение с суммами, выделяемыми на конструирование дирижаблей самим изобретателем.

В итоге Цеппелин доказал свою правоту 2 июля 1900 года, продемонстрировав первый успешный полёт дирижабля LZ-1 (Воздушный корабль Цеппелина — 1).

Воздушный корабль Цеппелина — 1. Фото: Public Domain

Мне бы в небо

Первый дирижабль Цеппелина провёл в воздухе порядка 20 минут и с помощью двух двигателей, изготовленных компанией «Даймлер», сумел развить скорость чуть более 21 километра в час. Он пролетел над озером, совершив достаточно жёсткую посадку, которая привела к небольшим повреждениям.

«Травмы» цеппелина удалось быстро отремонтировать, чтобы в скором времени осуществить ещё несколько испытательных полётов. Однако положительного впечатления дирижабль на военных не произвёл, и они отказались продолжать спонсировать проект графа.

Но мечта есть мечта. Цеппелин принимает решение усовершенствовать свою первую модель. Для этого он закладывает своё имение, драгоценности супруги и ещё некоторые дорогостоящие вещи. Посильную помощь оказывают друзья разработчика и основатель компании Даймлер, который видит в этой отрасли перспективу. Также на стороне графа остаётся и кайзер Германии. Денег напрямую он не даёт, но позволяет заработать порядка 120 тысяч марок, одобрив государственную лотерею, проведённую Цеппелином.

Модели Цеппелина начали совершенствоваться и расти не только в техническом, но и в прямом смысле. Длина «брюха» третьего воздушного корабля превышала 130 метров, а его скорость уже достигала 50 километров в час. Всё это заставило военных обратить внимание на разработки графа и посмотреть на них под несколько другим углом.

В итоге дирижабли всё-таки были признаны перспективным проектом. Министерство обороны выделило деньги на дальнейшие разработки, но поставило перед конструктором и жёсткие задачи. Так, его новое судно должно было иметь возможность оставаться в движении на протяжении 24 суток. Дальность полёта при этом не должна быть менее 700 километров, а скорость судна должна была составлять 65 километров в час. В итоге дирижабли переписали все рекорды воздухоплавания. Самый длительный полёт проходил на протяжении 118 с небольшим часов. Самый дальний улетел более чем на 11 тысяч километров, из Франкфурта-на-Майне в Рио-де-Жанейро. А максимальная скорость, которую удалось развить воздушному кораблю, составила 140 километров в час.

Дирижаблестроение в Германии, вышедшей на первые роли в этой индустрии, начало развиваться бурными темпами. Разработки графа Цеппелина нашли своё применение не только в военных целях. Дирижабли использовали для транспортировки грузов, перевозки людей, рекламных акций. Размеры дирижаблей всё увеличивались, а их значимость возрастала.

Фото: Public Domain

О воздействии бума дирижаблестроения можно судить лишь по тому факту, что самое высокое здание мира на тот момент, «Эмпайр Стейт Билдинг», было сконструировано таким образом, чтобы его огромный шпиль мог выступать в качестве причальной мачты для гигантских цеппелинов. Архитекторы планировали, что высадку людей можно будет осуществлять на уровне 102 этажа. Правда, после первых же испытаний стало ясно, что сильный ветер не даст пассажирам спокойно сойти на небоскрёб, и идея была быстро признана утопической. Но она была, и уже это говорит о многом.

Именно дирижаблю принадлежит первое кругосветное путешествие по воздуху. Причём в этом путешествии цеппелин (а в путь отправился именно дирижабль конструкции немецкого графа) совершил всего три посадки для дозаправки. Дирижабли же первыми пролетели над Северным полюсом и многими другими труднодоступными природными объектами, которые до этого с воздуха никто не мог ни увидеть, ни сфотографировать.

Дирижабли активно использовались во время Первой мировой войны и зачастую даже участвовали в сражениях. В некоторых армиях военные дирижабли сохранились вплоть до Второй мировой войны, но в военных действиях уже практически не использовались из-за высокой степени своей уязвимости, связанной с трудностями навигации и гигантскими размерами.

Фото: Public Domain

10 сентября 1930 года один из самых известных и, наверно, самый успешный дирижабль (если судить по количеству пройденных километров и совершённых рейсов), «Граф Цеппелин», названный в честь своего 90-летнего создателя, посетил Москву, что стало значительным событием для советской столицы.

Воздушный «Титаник»

Если бы дирижаблестроение продолжило развиваться такими темпами, как в начале прошлого века, вполне возможно, что мы и сегодня бы повсеместно пользовались цеппелинами. Эти огромные летучие конструкции обладали неоспоримыми преимуществами (в основном по части комфорта) даже по сравнению с современными самолётами. Проигрывая, конечно, в скорости передвижения.

Но 6 мая 1937 года произошло непоправимое — потерпел крушение крупнейший дирижабль в истории человечества, «Гинденбург». Венец творчества графа Цеппелина, который называли «Воздушным Титаником», вылетел из Германии 3 мая и уже через 3 дня, преодолев Атлантический океан, должен был совершить успешную посадку в Нью-Йорке.

Фото: Commons.wikimedia.org / CarolSpears

Всё шло как по маслу, 245-метровый гигант (для сравнения длина «Титаника» составляла не намного больше — 269 метров) вовремя прибыл в экономическую столицу США. Пилот даже дал шикарное представление жителям «Большого яблока», проведя своё судно на минимальном расстоянии от высочайшего здания в мире, «Эмпайр Стейт Билдинг». Пассажиры дирижабля могли видеть тех, кто собрался на смотровой площадке, и даже махали им, получая приветственные знаки в ответ.

После круиза над городом дирижабль с 97 пассажирами на борту направился в один из пригородов Нью-Йорка, чтобы совершить посадку. Однако разрешения на приземление командир судна так и не получил из-за штормового предупреждения. Переждав грозовой фронт в воздухе, цеппелин наконец начал снижение. Как раз в этот момент произошло возгорание в передней части дирижабля. Вскоре летательный аппарат, весь охваченный огнём благодаря легковоспламеняемому водороду, которым были заполнены его секции, рухнул на землю. Либо от огня, либо от травм, полученных при падении, погибли 35 пассажиров из 97, находящихся на борту.

Фото: Public Domain

Это происшествие привело к закату эры воздушных кораблей. Катастрофа была заснята на фото- и видеокамеры. Кадры разлетелись по всему свету. Крушение имело такой резонанс, что вскоре все пассажирские полёты на дирижаблях были отменены. Цеппелины продолжили использоваться для доставки грузов и некоторых военных целей, но недолго.

Пару лет спустя крупнейшие дирижабли были отправлены на слом, хотя существовали технологии, которые могли позволить сделать перелёты безопасными. Так, например, вместо легковоспламеняемого водорода вполне можно было использовать гелий. Правда, США, единственный экспортёр этого газа на планете на тот момент, отказался осуществлять поставки в Германию. Из-за этого «Гинденбург», изначально проектируемый под гелий, и был переоборудован под использование водорода.

Также не ясны и причины, которые привели к возгоранию в передней части «Гинденбурга». Самая популярная версия — практически невероятное совпадение атмосферных условий с недостатками конструкции самого дирижабля, что привело к воспламенению водорода в одной из секций. Но есть и теория заговора, согласно которой в носовую часть цеппелина было помещено взрывное устройство с часовым механизмом. Оно якобы должно было сработать в тот момент, когда дирижабль уже приземлился и все пассажиры покинули палубу. Однако из-за задержки в связи с грозовым фронтом часовой механизм якобы сработал в тот момент, когда люди ещё находились на борту, что и привело к трагедии.

Истинную причину не установили до сих пор и теперь уже вряд ли когда-либо установят. Нам же остаётся лишь сожалеть о том, что такое красивое и удобное средство передвижения по планете осталось в прошлом.

В наши дни дирижабли продолжают использоваться, но в основном в рекламных целях.

Фото: Creative commons/ AngMoKio

), который создаёт аэростатическую подъёмную силу. Воздушные винты, вращаемые двигателями, сообщают дирижаблю поступательную скорость 60-150 км/ч. Кормовая часть корпуса имеет – стабилизаторы и . Корпус дирижабля в полёте создаёт дополнительную аэродинамическую подъёмную силу, таким образом в дирижабле сочетаются лётно-технические характеристики аэростата и самолёта.

Для дирижабля характерны большая грузоподъёмность, дальность полёта, возможность вертикального взлёта и посадки, свободный дрейф в атмосфере под действием воздушных потоков, длительное зависание над заданным местом. К нижней части корпуса крепится (иногда несколько гондол), в которой располагаются кабина управления, помещения для пассажиров и экипажа, топлива и различного оборудования. Летают дирижабли обычно на высоте до 3000 м, в отдельных случаях – до 6000 м. Взлёт дирижабля происходит в результате сброса балласта, а спуск – вследствие частичного выпуска подъёмного газа. На стоянках их крепят к специальным причальным мачтам или заводят в для хранения и технического обслуживания. Каркасы дирижаблей обычно собирают из плоских треугольных или многогранных ферм; может быть матерчатой (с пропиткой для газонепроницаемости) или из полимерной плёнки, либо набранной из тонких металлических листов или пластмассовых панелей. Внешний объём дирижабля (корпуса) до 250 тыс. мі, длина до 250 м, диаметр до 42 м.

Первый проект управляемого аэростата был предложен в 1784 г. Ж. Менье (Франция). Но только в 1852 г. француз А. Жиффар впервые в мире совершил на дирижабле собственной конструкции с паровой машиной, вращавшей . В 1883 г. Г. Тиссандье с братом построили дирижабль с электродвигателем мощностью 1.1 кВт, который получал ток от гальванических батарей. С кон. 19 в. вплоть до начала 1990-х гг. дирижабли строили в Германии, Франции, США, Великобритании, СССР. Наиболее крупные дирижабли LZ-129 и LZ-130 созданы в Германии в 1936 и 1938 гг. Они имели объём 217 тыс. мі, по четыре двигателя общей мощностью 3240 и 3090 кВт, развивали скорость до 150 км/ч и могли перевозить до 50 пассажиров на расстояние 16 тыс. км.

Энциклопедия «Техника». — М.: Росмэн . 2006 .

Дирижабль

Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия . Главный редактор Г.П. Свищев . 1994 .


Синонимы :

Смотреть что такое «дирижабль» в других словарях:

    ДИРИЖАБЛЬ, летательный аппарат легче воздуха, снабженный двигателем и системой управления движением. Жесткий дирижабль, или цеппелин, имеет внутреннюю раму из распорок, на которой закреплена оболочка из ткани или алюминиевого сплава. Подъемную… … Научно-технический энциклопедический словарь

    дирижабль — я, м. dirigeable m. 1. авиа. Воздухоплавательный аппарат легче воздуха, снабженный двигателями и пропеллерами, управляемый аэростат. Уш. 1934. Первый аэронат, которому удалось управляться в воздухе, получил титул дирижабля.., вовсе не вследствие … Исторический словарь галлицизмов русского языка

    Управляемый аэростат, воздушный корабль, воздушное судно (Dirigible) летательный аппарат легче воздуха (в отличие от самолета аппарата тяжелее воздуха). Д. держится в воздухе благодаря тому, что его корпус наполнен газом более легким, чем воздух … Морской словарь

    — (фр. управляемый). Управляемый летательный снаряд. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка. Чудинов А.Н., 1910. дирижабль (фр. dirigeable букв. управляемый) управляемый аэростат, Новый словарь иностранных слов. by EdwART,… … Словарь иностранных слов русского языка

    Аэростат, цеппелин, воздушный шар Словарь русских синонимов. дирижабль см. аэростат Словарь синонимов русского языка. Практический справочник. М.: Русский язык. З. Е. Александрова. 2011 … Словарь синонимов

    Дирижабль — Дирижабль. Летательный аппарат легче воздуха, приводимый в движение силовой установкой… Источник: Приказ Минтранса РФ от 12.09.2008 N 147 (ред. от 26.12.2011) Об утверждении Федеральных авиационных правил Требования к членам экипажа воздушных… … Официальная терминология

    — (от франц. dirigeable управляемый) управляемый аэростат с двигателем. Имеет обтекаемый корпус, одну или несколько гондол, оперение. Первый полет на управляемом аэростате с паровым двигателем совершил А. Жиффар (H. Giffard, 1852, Франция). До 50… … Большой Энциклопедический словарь

    ДИРИЖАБЛЬ, дирижабля, муж. (франц. dirigeable, букв. управляемый) (авиац.). Воздухоплавательный аппарат легче воздуха, снабженный двигателями и пропеллерами, управляемый аэростат. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 … Толковый словарь Ушакова

    ДИРИЖАБЛЬ, я, муж. Снабжённый двигателями управляемый аэростат с сигарообразным корпусом. | прил. дирижабельный, ая, ое. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова

    дирижабль — Аэростат, перемещающийся в атмосфере при помощи силовой установки и управляемый по высоте, направлению, скорости, дальности и продолжительности полета. [ФАП от 31 марта 2002] Тематики авиационные правила … Справочник технического переводчика

    ДИРИЖАБЛЬ — летательный аппарат легче воздуха с двигателем и винтовыми движителями для горизонтального перемещения. Для управления в горизонтальной плоскости служат рули направления. Движение в вертикальном направлении регулируется рулями высоты, а большие… … Большая политехническая энциклопедия

Книги

  • Марта и Фантастический дирижабль , Никольская А.. Представьте, что где-то в мире рядом с нами живет удивительное существо – огромное, лохматое, когтистое и зубастое. Страшно? А зря! Ведь существо это очень доброе, с самым нежным, отзывчивым…

Что мешает дирижаблю — Авиапанорама

Дмитрий Басов,
директор В/О «Авиаэкспорт» по развитию
Александр Рубцов,
редактор журнала «Авиапанорама»,
кандидат экономических наук, доцент

С древнейших времен люди хотели летать. В XVIII веке в нескольких головах появилась мысль, что по воздуху можно не только летать, но и … плавать. Закон Архимеда был открыт еще в середине III века до н.э., но впервые практически использовать вытекающий из него аэростатический принцип полета смогли лишь спустя 2000 лет. 4 июня 1783 года Жозеф и Этьен Монгольфье запустили в городе Аннон (Франция) тепловой аэростат. Первый полет был беспилотным. Но уже в том же году начались и пилотируемые полеты, в том числе и на водороде (Анн-Жан Робер и Жак Шарль). Впрочем, пилотируемыми их можно назвать лишь условно – пилоты могли управлять только подъемом и спуском аэростата – в непривязанном состоянии он был «игрушкой» ветра. Ни скорость, ни даже направление полета от пилота (точнее – воздухоплавателя) не зависели. В привязанном положении аэростаты находили практическое применение в военной разведке; в свободном полете, увы… оставались, фактически, лишь развлечением.
Попытки полетом, действительно, управлять начались практически сразу. Использовались для этого и рули, и гребные винты, и даже …весла(!), имеющие, правда, форму птичьих крыльев. Попытки эти осуществлялись, скорее, по наитию, на аэродинамические расчеты не опирались и были сродни поискам алхимиками философского камня. И результат имели приблизительно такой же. Подобно тому, как алхимики, не найдя способа превращать железо в золото, открыли кислоты и щелочи, так и попытки управлять полетом аэростата привели к пониманию, что для этого аэростат должен иметь веретенообразную форму, двигатель и пропеллер. И в 1852 году французский инженер Анри Жиффар построил уже дирижабль и совершил на нем полет. Однако мощности двигателя – 3 л.с. – не хватило на то, чтобы сделать полет стопроцентно управляемым. Такой полет совершили на построенном ими дирижабле «Франс» Артур Кребс и Шарль Ленар в 1884 году. Дирижабль «Франс» со скоростью в 23,5 км/ч пролетел почти 8 километров и, впервые за историю воздухоплавания, вернулся на место взлета. На этом абсолютное лидерство Франции в воздухоплавании закончилось. Началась эра Германии.
Артур Кребс и Шарль Ленар ставили на дирижабли электромоторы. Они были в то время слабенькие – их мощности иногда недоставало, чтобы справляться даже с не сильным ветром. А заряда аккумуляторов и при относительно безветренной погоде хватало лишь на 17 км. Немецкий изобретатель Герман Велферт впервые поставил на дирижабль бензиновый двигатель. Однако во время первого же полета (в 1897 году) произошел взрыв водорода – изобретатель и его помощник погибли.
Расцвет немецкого воздухоплавания связан с другим именем: в 1896 году граф Фердинанд Цеппелин начал строить первый из своих гигантских дирижаблей. Строительство его продолжалось 4 года. Каркас был из труб и обтянут специально обработанными коровьими шкурами. Длина его составляла 128 метров, диаметр – 11,7 метра. Первый полет состоялся 2 июля 1900 года. Восторженная пресса называла его творение «летающим китом», «воздушным мамонтом», но сам граф сказал о своем дирижабле – «летающий крейсер». Тем самым недвусмысленно разъяснил назначение этого воздушного судна.
Построенные Цеппелином к началу Первой мировой войны дирижабли имели длину уже в 148 метров и ходили с крейсерской скоростью 80 км/ч. Они успешно бомбили Англию, оставаясь недостижимыми для английских самолетов и артиллерии. После того как англичане усовершенствовали свою систему ПВО, эти дирижабли эффективно применялись для транспортировки войск в Африке. Всего с 1900 по 1918 гг. в Германии было построено 309 дирижаблей.
В 1917 году граф Цеппелин построил LZ-104, который при той же крейсерской скорости ( 80 км/ч) мог нести 5 тонн бомбовой нагрузки на расстояние в 16 000 км. Эта машина могла бомбить и США, но не успела принять участие в войне. По Версальскому договору Германии было запрещено производить дирижабли (как, впрочем, и самолеты), большинство имеющихся были уничтожены – LZ-104, например, был взорван собственным экипажем. Лидерство в воздухоплавании на какое-то время перешло к США.
Возглавивший дело Фердинанда Цеппелина Хуго Эккенер убедил руководство США принять в счет репараций … дирижабли-гиганты. В 1926 году уже в США им был создан LZ-126, корпус которого был наполнен не горючим водородом, а инертным (и потому негорючим) гелием. В Германии гелий (а он был тогда в 40 раз дороже водорода) не производился. В США же производился в больших объемах. LZ-126 получил наименование Los Angeles и был поставлен на вооружение военно-морских сил США. Он летал до конца 30-х годов, пока не был разобран из-за ветхости.
Через некоторое время в США была утверждена амбициозная программа создания для патрулирования мирового океана флота из 1012 (!) дирижаблей, каждый из которых должен был нести на борту до 12(!) боевых самолетов. Под это была создана фирма Goodyear-Zeppelin. В 1931 году был построен первый дирижабль серии ZRS-4, названный Akron. Его длина была 239 метров, диаметр – 40,5 метра, развивал скорость до 130 км/ч и имел дальность полета 17 500 км. Akron нес 5 самолетов-разведчиков, которые для взлета спускались из люков на тросах. При возврате на борт самолеты сбрасывали скорость до скорости дирижабля, их ловили петлями на тросах и втягивали в люки.
Пролетав 2 года, Akron попал в сильный шторм и погиб. Построенный в 1933 г. второй дирижабль той же серии также пролетал два года и погиб, попав в нисходящий поток. На этом строительство жестких дирижаблей в США прекратилось.
Но к этому времени оно уже возродилось в Германии. Был построен гигант LZ-127 (Graf Zeppelin), совершивший более 2700 полетов, в том числе и кругосветный. Был построен «Гинденбург» – «чудо воздушного комфорта» своего времени, совершавший регулярные полеты в США (и сгоревший там в 1937 году при весьма странных обстоятельствах). К сожалению, в 1940 все немецкие дирижабли по приказу Генриха Геринга были разобраны на металлолом…
В 1930-е же годы дирижаблестроение начинает развиваться и в СССР. 25 апреля 1931 года Постановлением Совета Труда и Обороны СССР было создано производственно-эксплуатационное предприятие «Дирижаблестрой». 24 мая 1932 года техническим руководителем – начальником КБ «Дирижаблестроя» был назначен генерал Умберто ди Винченцо Нобиле, прибывший в поселок Долгопрудный (Московская область) вместе с 9 итальянскими специалистами. За первые 8 лет на «Дирижаблестрое» было создано 12 дирижаблей мягкой и полужесткой конструкции, 9 из которых находились в постоянной эксплуатации. На них советские аэронавты установили 17 международных рекордов. В 1940 году (фатальном для воздухоплавания) предприятие было законсервировано.
Возобновилось отечественное дирижаблестроение, когда 28 ноября 1956 года Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР в системе Министерства авиационной промышленности СССР было создано ОКБ-424ГКАТ (ныне – ДКБА, Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики). В 1970-х годах там были созданы свободно пилотируемые тепловые аэростаты международного класса АХ-5, АХ-7, АХ-10. В 80-х – дирижабли ДП-2, ДП-3, ДП-4 и «Витязь», используемые для видеонаблюдения и радиолокационного дозора.

22 сентября 2011 года на аэродроме «Киржач» (Владимирская обл.) ДКБА продемонстрировал беспилотный дирижабль дискообразной формы ДП-27 («Анюта»). Такая форма, как ожидалось, должна была давать отсутствие флюгирования на стоянке и более высокую маневренность в полете. Более высокая маневренность достигалась, с отсутствием флюгирования дело обстояло сложнее.
В период 2012-2016 гг. ДКБА были созданы и успешно прошли испытания высотный аэростат «Пантократор», беспилотный дирижабельный комплекс ДП-29, привязной аэростатный комплекс «Пересвет».
Но дирижаблестроением в нашей стране занимались не только в Долгопрудном. В 2012 году частная фирма – Воздухоплавательный центр «Авгур» – выиграла конкурс Минобороны РФ и возглавила работы по созданию воздухоплавательного сегмента Вооруженных Сил. Главное преимущество дирижаблей перед самолетами и вертолетами лежит в сфере радиолокационного наблюдения: дирижабли могут находиться в воздухе сутками, и оболочка дирижабля радиопрозрачна, его трудно обнаружить локаторам. Высокоэффективны дирижабли и в видеонаблюдении: с высоты в 60 километров визуальный обзор можно осуществлять в радиусе 1000 км, что позволяет не покидать собственное воздушное пространство.
«Авгур» выпускал дирижабли Аи-12 и Аи-30, использующиеся для контроля территорий, фото- и видеосъемки (Аи-30 – еще и для спасательных работ). К концу 2018 года планировалось построить грузовой дирижабль «Атлант» для перевозки грузов до 16 тонн (вообще говоря, довольно скромно – самолет Ан-225 «Мрия» поднимает 253,8 тонны.) Но этого – как и обязательств перед Минобороны – фирма не выполнила. В настоящее время она не существует.
На Западе работы в области дирижаблестроения ведутся еще более активно. В отличие от Германии, в США они не прервались в 1940 году. И если с немецкой стороны дирижабли во Второй мировой войне фактически не участвовали, то союзники их применяли достаточно широко. Например, бескаркасные дирижабли «Пилигрим» в составе ВМС США эффективно использовались в противолодочной обороне. Правда, бескаркасная (мягкая) форма давала недостаточную для настоящей боевой нагрузки грузоподъемность – дирижабли имели малый запас глубинных бомб, были слабо вооружены. Имел место случай, когда дирижабль был сбит… подводной лодкой! Они, в основном, вели наблюдения, а для уничтожения обнаруженных немецких субмарин, как правило, вызывали корабли либо самолеты. В 1962 г. ВМС США перестали использовать дирижабли – их сменили вертолеты.
В 1996 году в Германии была основана фирма CargoLifter A.G. В отличие от руководителей американских фирм ее создатели – группа успешных немецких инженеров во главе со специалистом по логистике Карлом фон Габленцем – видела будущее дирижаблей не в военной, а прежде всего в гражданской сфере – перевозке сверхтяжелых и крупногабаритных грузов. И строить для этого они намеревались супергрузоподъемные воздушные суда. В этих целях был построен самый большой в мире ангар длиной 360 метров, шириной в 220 и высотой в 106 метров. Своей воодушевленностью создатели фирмы заразили широкие круги немецкой общественности. Курс акций фирмы взлетел. Ее – что не очень принято в германской политической практике – посетил (в 2000 году) Канцлер ФРГ Герхард Шредер. Фирме была передана бывшая советская авиабаза «Брандт».
В планы CargoLifter входило создание дирижаблей длиной 210 метров, объемом 550 тысяч кубических метров и грузоподъемностью 160 тонн. Хотя начать решили с менее мощных моделей.
12 июня 2001 года состоялся и успешно прошел полет первого «летающего крана» фирмы – CL-75AC, предназначенного для канадской нефтепромышленной корпорации. Его грузоподъемность составляла 75 тонн (правда, на испытаниях он летал без груза). В декабре 2002 года канадцы должны были получить первый из 25 заказанных дирижаблей. В дальнейшие планы CargoLifter входило создание дирижаблей длиной 210 метров и грузоподъемностью 160 тонн для перевозки сверхгабаритных («неприемлемых» ни для железной дороги, ни для водного транспорта) грузов. Мощность эллинга позволяла выпускать 4 таких CL-160 в год.
В поисках партнера для реализации этого проекта компания CargoLifter AG обратилась к российскому ОАО «ВО Авиаэкспорт». Проектом заинтересовался Росавиакосмос РФ, который 24 января 2002 года поручил «Авиаэкспорту» «координацию деятельности организаций Росавиакосмоса в области международного сотрудничества, проведение переговоров и заключение контрактов с фирмой «CargoLifter AG» ФРГ, а также координацию работы по проекту кооперации в проектировании и производстве деталей и функциональных блоков грузовых дирижаблей СL 160». 8 мая 2002 года в Берлине были подписаны документы, согласно которым проектные работы распределялись следующим образом:
— CargoLifter проектирует собственно несущий корпус дирижабля – «мешок» сложной конструкции в 32 слоя;
— АНТК им. А.Н. Туполева проектирует (у CL-160 полужесткая конструкция – в мягкий корпус впаяны жесткие плоскости) плоскости, руль и кабину.
В проекте предполагалось участие и «Сибирского алюминия». Двигатели предполагались производства США. Было заказано уникальное оборудование для сварки многослойного материала корпуса дирижабля.
В ходе работ стороны – если уместно такое выражение – поменялись имиджами: российская сторона проявляла «чисто немецкую пунктуальность», а немецкая напрочь забыла такое понятие, как технологическая дисциплина. Увлекаясь все новыми идеями, используя все самые лучшие (к сожалению, и самые дорогие) комплектующие, конструктора CargoLifter, постоянно меняли ТЗ для туполевцев.
И такой стиль работы касался не только CL-160, но и заказанного канадцами CL-75. В результате к оговоренному в контракте сроку ни один из 25 дирижаблей не был готов. А деньги – истрачены. К сожалению, талантливые инженеры оказались слабыми хозяйственниками, и 7 июня 2002 года компания обанкротилась. Были сорваны сроки, и реальные заказчики отвернулись от компании.
На смену ей пришла фирма CargoLifter GmbH & Co. с гораздо менее амбициозными планами – она выпускает 15-метровые, наполненные водородом шары, поднимающие 1 тонну груза на высоту в 200 метров и перемещающие этот груз на несколько сотен метров.
В этот период в «Авиаэкспорт» обратились представители государственных структур Бразилии. Им нужна была целая линейка дирижаблей грузоподъемностью от 3 до 44 тонн. Для их проектирования и производства они предлагали создать трехстороннее российско-германо-бразильское СП. Поскольку на CargoLifter AG шла процедура банкротства, «Авиаэкспорт» начал переговоры с Zeppelin Luftschifftechnik GmbH. Однако изменившаяся политическая ситуация поставила точку и на этом проекте.
В начале XXI века серьезную заявку на лидерство в мировом дирижаблестроении попытались сделать США. Там строятся преимущественно жесткие дирижабли. В 2005 году дирижаблями всерьез заинтересовалось Министерство обороны США. Был объявлен конкурс на создание разведовательного дирижабля. В конкурсе участвовало три фирмы: английская Hybrid Air Vehicles и 2 американские – Mav-6 и Worldwide Acros Corp. (владелец которой Игорь Пастернак – друг детства возглавлявшего российский «Авгур» Геннадия Вербы). Но дирижабли первых двух фирм не прошли испытания, а на дирижабль Worldwide Acros Corp. обрушилась крыша ангара (и произошло это там же, где в 1937 году погиб дирижабль «Гинденбург»). На этом данная программа была Пентагоном закрыта. Но это, разумеется, не было концом дирижаблестроения в США. В эту отрасль за период с 2010 по 2020 год, по некоторым данным, была вложена (с учетом косвенных вложений) колоссальная сумма в 17 млрд долларов.
В апреле 2015 года Hybrid Air Vehicles получила от Евросоюза на создание пассажирского дирижабля 2,5 млн евро. Был построен самый большой (на тот момент) в мире дирижабль Airlander-10, имевший 4 двигателя. Первый полет планировался летом 2016 года, но состоялся (на аэродроме Кардингтон) лишь 19 ноября 2017-го. Одночасовой полет прошел успешно, но затем дирижабль был брошен на землю порывом ветра. И его запуск в производство, и использование в туризме с 2018 года не состоялись.
В настоящее время в мире эксплуатируется чуть более 100 гелиевых дирижаблей. Разработчиками их, кроме уже упомянутых в тексте, являются:
— в Англии – Airships Industries и ATG;
— в Германии – Zeppelin Luftschifftechnik и WDL;
— в США – ABC, Aeros, Goodyear и Westinghouse Airships.
Все они предназначены для мониторинга территорий, туризма, рекламы. Грузоподъемность их – до 2 тонн. Сколько-нибудь серьезные транспортные задачи для них непосильны. Наиболее удачной моделью, по мнению подавляющего большинства специалистов, является NT-07 (Zeppelin).

***

Для чего мы еще раз коснулись уже столько раз описанной истории дирижаблестроения? Ответ прост – он сформулирован еще в V веке до н.э.: чтобы увидеть будущее, нужно внимательно посмотреть в прошлое. Дискуссия о месте дирижаблей в современном мировом хозяйстве далеко не закончена. Строго говоря, не решен вопрос – есть ли вообще это место там, где речь заходит о рентабельности.
С военным применением дирижаблей все более-менее ясно – на сегодняшний день это единственные некосмические летательные аппараты, способные сутками (а в определенном режиме – месяцами) висеть в воздухе. Причем с крайне незначительными энергетическими затратами. Это важно не только для сбора информации, но и даже для ведения боевых действий. Но в военном деле вопрос экономической эффективности не ставится. Дирижабли хорошо подходят для мониторинга территорий, контроля за возникновением лесных пожаров, спасательных работ. Но и там экономика – не главное.
А вот как обстоит дело с грузовыми и пассажирскими перевозками? С одной стороны, все отечественные и зарубежные расчеты показывают, что 1 тонно/километр перемещения груза дирижаблем обходится многократно дешевле перемещения его самолетами (не говоря уже о вертолетах). Кроме того, дирижабль способен перевозить более тяжелые и боле крупные грузы, перемещение которых другими воздушными судами невозможно.
Дирижабль способен, как вертолет, зависать на одном месте, он не нуждается в аэродромах. Есть убедительные расчеты, показывающие, что перевозки дирижаблями дешевле даже перевозок морским транспортом. Все есть, нет только массового применения дирижаблей.
А почему? На первый взгляд, ответ очевиден – нет еще, не созданы дирижабли, способные перевозить эти сверхтяжелые и «сверхгабаритные» грузы. Так почему не созданы? Плохо работает конструкторская мысль? В авиации, в космонавтике работает, а в воздухоплавании нет? Может быть, дело в другом: как писал Карл Маркс, экономическая необходимость двигает науку вперед быстрее, чем десятки университетов. А есть ли реально эта экономическая необходимость? Товары есть. Необходимость в их перемещении есть! Массового применения дирижаблей – нет!
Дело в том, что дешевизна перевозок дирижаблем – вещь условная. В расчеты берутся затраты на собственно перевозку – от «дирижабль принял груз» до «дирижабль прибыл с грузом». В экономических расчетах всегда приходится от чего-либо абстрагироваться. Если абстрагироваться от второстепенных факторов, в этом ничего страшного нет. На точности расчета – и тем более, на вытекающих из расчета выводах – это не сказывается. Но во всех доступных нам расчетах экономической эффективности применения дирижаблей абстрагируются от… отсутствия соответствующей инфраструктуры. Это отсутствие ставит перед продавцом и покупателем груза до размещения его на дирижабле и после прибытия дирижабля множество проблем, решение которых будет обходиться неприемлемо дорого. И поэтому ищутся иные, не связанные с применением дирижабля, логистические схемы.
Какой же из этого следует вывод? Самый очевидный: для широкого и эффективного применения дирижаблей проектировать нужно не дирижабли, точнее – не только дирижабли, а систему перевозок тяжелых и крупногабаритных грузов при помощи дирижаблей.
Это – вывод первый. Попробуем сделать и второй, касающийся того, какие именно дирижабли нужны для грузового транспорта.
В мире построено более 3000 дирижаблей. Тяжелые грузы сегодня посильны только дирижаблям жесткой конструкции. Таких приблизительно 150. Летали и перевозили серьезные грузы только немецкие. Американские, английские, итальянские и французские дирижабли жесткой конструкции все разбились. Чему учит такой экскурс в историю? Очевидно, что для строительства дирижаблей нужно еще что-то, кроме знаний в области аэродинамики. Дирижаблю нужен устойчивый корпус из новых материалов. Где накоплен большой опыт в этой области? – В самолетостроении! Сейчас, когда по объективным причинам (см. журнал «Авиапанорама» №3-2020. – Прим. авт) заказы на пассажирские самолеты сокращаются в разы, самолетостроителям стоит обратить внимание на открывающийся новый рынок. Хотя – если оглянуться на 1930-е годы – не такой уж и новый… Впрочем, есть же такая широко известная шутка: новое – это хорошо забытое старое…

Дирижабли сегодня

Тепловые аэростаты братьев Монгольфье более двух веков назад доказали возможность полета человека на воздушном шаре. Беспилотные шары-«фонарики» известны уже несколько тысячелетий у разных народов. Дирижабль — «управляемый» воздушный шар — может быть также тепловым или газовым. Тепловые дирижабли довольно широко представлены в мире и используются как спортивные, туристические и рекламные. Они летают недалеко и недолго, с небольшой скоростью, требуют хорошей погоды для наполнения и полета. Зато относительно недороги, компактны в хранении и транспортировке, не требуют какого либо оборудования для взлета и посадки.

В России сейчас летают два таких дирижабля: «Балтика» английской фирмы «Cameron Balloons» (Геннадий Опарин, Санкт-Петербург) и чешский дирижабль фирмы «Кубичек» (фирма «Авгуръ», Москва). Оба аппарата двухместные объемом 2500 куб. м. Есть даже одноместный тепловой дирижабль «Полярный гусь» («Авгуръ») , установивший мировой рекорд по высоте полета — почти 9000 м.

Газонаполненные дирижабли — вполне серьезные летательные аппараты, в мире их насчитывается более 20. Это широко известные мягкие дирижабли «Skyship» («Небесные корабли»).

Современные дирижабли выполняют довольно широкий спектр задач. Новая немецкая компания со старым названием «Цеппелин» также строит дирижабли типа «Цеппелин НТ» объемом 7000 куб. м. Эти летательные аппараты оснащены двумя и более поршневыми авиадвигателями с поворотом воздушных винтов и могут взлетать и садиться вертикально. В России сейчас «на ходу» два одноместных дирижабля фирмы «Аэростатика» (Москва), два двухместных дирижабля «Ау-12» объемом 1200 куб. м. и один восьмиместный «Ау-30» («Авгуръ», Москва) объемом 5000 куб. м.

Можно с уверенностью назвать сегодняшнее состояние дирижаблестроения «эпохой возрождения», ибо есть планы постройки дирижаблей размерами не меньше легендарного «Гинденбурга» — этого наполненного водородом монстра объемом 200 000 куб. м и 250 м в длину. Так, фирма «Lockheed Martin» не смогла спрятать от любопытных фотографов довольно большой аппарат, имеющий совмещенную трехкорпусную оболочку и посадочное шасси — воздушную подушку. Отметим, что строительством дирижаблей занимаются страны, которые уже это делали в 20-30-е годы прошлого века: Англия, Франция, Германия, США и Россия.

На сегодняшний день ни один из летающих дирижаблей не способен проплывать большие расстояния — их дальность не превышает 1200 км. Все они имеют мягкую конструктивную схему. Большие и тяжелые грузы пока тоже не возят, да и нужно ли это? А вот восстановить, скажем, трансатлантический рейс на дирижабле было бы вполне реально.

Большие перспективы ожидаются в широком применении автономных беспилотных дирижаблей, размеры которых могут измеряться километрами, а длительность полета более полугода на высотах более 20 000 м!

У дирижаблей, без сомнения, большое и светлое будущее. Немного понадобится времени, что бы огромные сигары в небе над городом стали привычным украшением, а полет на дирижабле, наполненном гелием, или дирижабле-монгольфьере — доступным удовольствием.

Далее: Аппараты тяжелее воздуха. Теоретические основы полета аппаратов тяжелее воздуха

дирижабль | Определение, типы и факты

дирижабль , также называемый дирижаблем или дирижаблем , самоходным летательным аппаратом легче воздуха. Были построены три основных типа дирижаблей или дирижаблей (от французского diriger , «управлять»): нежесткие (дирижабли), полужесткие и жесткие. Все три типа состоят из четырех основных частей: сигарный мешок или воздушный шар, наполненный газом легче воздуха; автомобиль или гондола, подвешенная под воздушным шаром и удерживающая экипаж и пассажиров; двигатели, приводящие в движение гребные винты; а также горизонтальные и вертикальные рули для управления судном.Нежесткие — это просто воздушные шары с автомобилями, прикрепленными тросами; если газ улетучится, воздушный шар схлопнется. Полужидкие тела также зависят от внутреннего газа для поддержания формы воздушного шара, но у них также есть структурный металлический киль, который простирается в продольном направлении вдоль основания воздушного шара и поддерживает автомобиль. Жесткие конструкции состоят из легкого каркаса из балок из алюминиевого сплава, покрытого тканью, но не герметичного. Внутри этого каркаса находится несколько баллонов, наполненных газом, каждый из которых можно наполнять или опорожнять отдельно; жесткие конструкции сохраняют свою форму независимо от того, заполнены они газом или нет.

Обычные газы, используемые для подъема дирижаблей, — это водород и гелий. Водород — самый легкий из известных газов и, следовательно, имеет большую грузоподъемность, но он также легко воспламеняется и стал причиной многих катастроф дирижаблей со смертельным исходом. Гелий не такой плавучий, но гораздо безопаснее, чем водород, потому что он не горит. В газосодержащих оболочках ранних дирижаблей использовалась хлопчатобумажная ткань, пропитанная резиной, комбинация которой в конечном итоге была вытеснена синтетическими тканями, такими как неопрен и дакрон.

Британская викторина

Викторина для начинающих в сфере транспорта и технологий

Где была первая практическая линия метро в Соединенных Штатах? Кто первой преодолела звуковой барьер? Проверьте свои знания.Пройдите викторину.

Первый успешный дирижабль был построен Анри Жиффаром из Франции в 1852 году. Жиффар построил 160-килограммовый (350-фунтовый) паровой двигатель, способный развивать мощность 3 лошадиных силы, достаточную для вращения большого пропеллера со скоростью 110 оборотов в минуту. Чтобы выдержать вес двигателя, он наполнил мешок длиной 44 метра (144 фута) водородом и, поднимаясь с Парижского ипподрома, летел со скоростью 10 км (6 миль) в час, преодолев расстояние около 30 км (20 км). миль).

В 1872 году немецкий инженер Пауль Хенлейн впервые использовал двигатель внутреннего сгорания для полета на дирижабле, который использовал подъемный газ из мешка в качестве топлива. В 1883 году Альбер и Гастон Тиссандье из Франции первыми успешно привели дирижабль в движение с помощью электродвигателя. Первый жесткий дирижабль с корпусом из алюминиевого листа был построен в Германии в 1897 году. Альберто Сантос-Дюмон, бразилец, живущий в Париже, установил ряд рекордов в серии из 14 нежестких дирижаблей с бензиновым двигателем, построенных им с 1898 года. к 1905 г.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

Самым успешным оператором жестких дирижаблей был Фердинанд, граф фон Цеппелин из Германии, который построил свой первый дирижабль, LZ-1, в 1900 году. Это технически сложное судно, длиной 128 метров (420 футов) и 11,6 метра (38 метров). футов) в диаметре, имел алюминиевый каркас из 24 продольных балок, установленных внутри 16 поперечных колец, и приводился в движение двумя двигателями по 16 лошадиных сил; он развивал скорость, приближающуюся к 32 км (20 миль) в час.Цеппелин продолжал совершенствовать свои конструкции во время Первой мировой войны, когда многие из его дирижаблей (так называемые цеппелины) использовались для бомбардировки Парижа и Лондона. Дирижабли также использовались союзниками во время войны, главным образом для противолодочного патрулирования.

В 1920-е и 30-е годы строительство дирижаблей продолжалось в Европе и США. В июле 1919 года британский дирижабль R-34 совершил трансатлантический переход в оба конца. В 1926 году итальянский полужесткий дирижабль был успешно использован Роальдом Амундсеном, Линкольном Эллсвортом и генералом Умберто Нобиле для исследования Северного полюса.В 1928 году преемник Цеппелина, Хьюго Эккенер, построил модель Graf Zeppelin в Германии. До вывода из эксплуатации через девять лет он совершил 590 полетов, в том числе 144 пересечения океана. В 1936 году Германия открыла регулярные трансатлантические пассажирские перевозки на дирижабле Hindenburg .

ZMC-2

ZMC-2, дирижабль ВМС США с жесткой металлической обшивкой, усиленной внутренним давлением, покидает ангар на авиабазе Лейкхерст в Нью-Джерси, c. 1923–39.

Национальный архив, Вашингтон, округ Колумбия / США. Военно-морское управление истории и наследия

Несмотря на эти достижения, дирижабли были фактически заброшены в конце 1930-х годов из-за их стоимости, низкой скорости и внутренней уязвимости к штормовым погодным условиям. Вдобавок череда катастроф, наиболее известной из которых, вероятно, был взрыв наполненного водородом Hindenburg в 1937 году, вкупе с достижениями в области создания летательных аппаратов тяжелее воздуха в 1930-х и 1940-х годах сделали дирижабли коммерчески устаревшими для большинства применений.

Дирижабли, дирижабли, дирижабли и дирижабли: в чем разница?

Что такое дирижабль?

Дирижабль — это любой управляемый летательный аппарат с двигателем, который надувается газом, который легче воздуха.

Что такое дирижабль?

«Дирижабль» и «дирижабль» являются синонимами; Дирижабль — это любое летательное судно легче воздуха, которое имеет привод и управляемое, в отличие от свободно плавающего, как воздушный шар.

Слово «дирижабль» часто ассоциируется с жесткими дирижаблями, но этот термин происходит не от слова «жесткий», а от французского глагола diriger («управлять»).

Дирижабли включают жесткие дирижабли (например, Hindenburg), полужесткие дирижабли (например, Zeppelin NT) и дирижабли (например, дирижабль Goodyear).

Что такое дирижабль?

Дирижабль (технически «дирижабль под давлением») — это управляемый управляемый аппарат легче воздуха, форма которого поддерживается давлением газов внутри оболочки.

Дирижабль не имеет жесткой внутренней структуры: если дирижабль сдувается, он теряет свою форму.

Дирижабли.чистый автор Дэн Гроссман с дирижаблем ВМС США MZ-3A. (Фото: JB-MDL Public Affairs)

Сегодня дирижабли больше всего известны как средства рекламы — Goodyear начала использовать дирижабли для рекламы своей марки в 1925 году, — но дирижабли также сыграли важную роль в вооруженных силах многих стран; В программе ВМС США по воздухоплаванию дирижабли широко использовались, прежде всего, в противолодочных и разведывательных целях с 1920-х по 1950-е годы.

Был ли Гинденбург дирижаблем?

Нет, «Гинденбург» часто называют «дирижаблем», но это неверно; Гинденбург представлял собой жесткий дирижабль, который сохранял свою форму с помощью металлического каркаса.

Что такое жесткий дирижабль?

Жесткий дирижабль имеет каркас, окружающий одну или несколько отдельных газовых ячеек, и сохраняет свою форму благодаря каркасу, а не за счет давления подъемного газа.

На этой фотографии строящегося дирижабля ВМС США «Шенандоа» показан металлический каркас корабля, частично надутый газовый отсек и тканевое внешнее покрытие, которое защищало газовые отсеки и обеспечивало аэродинамическое обтекаемость:

Строящийся авианосец «Шенандоа», демонстрирующий жесткий каркас, индивидуальные газовые ячейки и тканевое покрытие

Настоящий чертеж У.S.S. Shenandoah иллюстрирует различные части жесткого дирижабля:

Рисунок U.S.S. Шенандоа из январского номера журнала National Geographic за 1925 год.

Что такое цеппелин?

Цеппелин — это жесткий дирижабль, изготовленный определенной компанией, немецкой компанией Luftschiffbau Zeppelin («Компания по строительству дирижаблей Цеппелин»), основанной графом Фердинандом фон Цеппелином.

Фердинанд фон Цеппелин считается отцом жесткого дирижабля, но не все жесткие дирижабли являются «цеппелинами», так же как не все копировальные аппараты являются «ксероксами».

Цеппелин L-13 ВМС Германии (LZ-45). Рисунок Норберта Андрупа.

Термин дирижабль часто ассоциируется с немецкими дирижаблями, которые совершали бомбардировки во время Первой мировой войны, но хотя большинство этих кораблей было построено компанией Zeppelin, не все немецкие дирижабли Первой мировой войны были дирижаблями; Немецкие военные также использовали жесткие дирижабли самой разной конструкции, построенные компаниями Schutte-Lanz и Parseval.

Одним из самых известных дирижаблей в истории был LZ-129 Hindenburg.(«LZ» означает «Luftschiff Zeppelin», а «129» означает, что Hindenburg был 129-м дирижаблем, спроектированным компанией Zeppelin.) Поскольку американские военно-морские корабли USS Akron и USS Macon были построены совместным предприятием Goodyear-Zeppelin, они являются иногда их также называют цеппелинами.

Цеппелины летают и по сей день; на самом деле новый дирижабль Goodyear — это не дирижабль, а дирижабль, построенный потомком той же компании, которая построила Graf Zeppelin и Hindenburg.

Что такое полужесткий дирижабль?

Полужесткий дирижабль, как дирижабль, сохраняет свою аэродинамическую форму от внутреннего давления газа, но имеет частичную жесткую раму, обычно в виде киля, который поддерживает и распределяет нагрузки и обеспечивает структурную целостность во время маневрирования.

Полужесткий дирижабль Norge

К известным полужестким дирижаблям относятся Norge полярного исследователя Роальда Амундсена и Италия Умберто Нобиле. Современный Zeppelin NT также представляет собой полужесткий дирижабль.

Новейший дирижабль Goodyear, Zeppelin NT, стартует в свой первый полет 17 марта 2014 г. (фото: Goodyear Tire & Rubber Company)

Дирижабль — Энциклопедия New World

Дирижабль или дирижабль — это плавучий летательный аппарат, которым можно управлять и перемещать по воздуху.Он классифицируется как аэростатический аппарат , , чтобы указать, что он остается в воздухе в основном за счет большой полости, заполненной газом меньшей плотности, чем окружающая атмосфера. Напротив, самолеты и вертолеты — это аэродинамические летательные аппараты , , что означает, что они остаются в воздухе, перемещая аэродинамический профиль по воздуху для создания подъемной силы.

Дирижабли были первым видом самолетов, совершавших управляемый полет с двигателем. Самое широкое их использование произошло примерно с 1900 по 1930-е годы.Однако со временем их использование уменьшилось, поскольку их возможности превосходили возможности самолетов. Вдобавок они пострадали от ряда громких происшествий, в первую очередь сожжения Гинденбурга. Сегодня они используются для множества нишевых приложений, в частности, для рекламы.

Терминология

Во многих странах дирижабли также известны как дирижабли , от французского dirigeable, означает «управляемый». Первые дирижабли назывались «дирижаблями».«Со временем слово« воздушный шар »было исключено из фразы.

Термин «цеппелин» — это обобщенный товарный знак, который первоначально относился к дирижаблям, производимым компанией «Цеппелин».

В современном обиходе термины дирижабль, дирижабль и дирижабль взаимозаменяемы для любого типа жесткого дирижабля, при этом только термины дирижабль или дирижабль используются для описания нежестких дирижаблей. Однако в современном техническом использовании термин дирижабль используется для всех самолетов этого типа, причем дирижабль относится только к самолетам этого производства, а дирижабль относится только к нежестким дирижаблям.

Термин дирижабль иногда неофициально используется для обозначения любой машины, способной летать в атмосфере.

В отличие от дирижаблей, воздушные шары представляют собой плавучие летательные аппараты, которые обычно полагаются на ветровые потоки для движения, хотя вертикальное движение можно контролировать в обоих.

Термин аэростат часто вызывает путаницу применительно к дирижаблям. Эта путаница возникает из-за того, что aerostat имеет два разных значения. Одно значение aerostat относится ко всем судам, которые остаются в воздухе, используя плавучесть.В этом смысле дирижабли — это разновидность аэростата . Другое, более узкое и техническое значение аэростат относится только к привязным аэростатам. В этом втором техническом смысле дирижабли отличаются от аэростатов . Эта путаница между дирижаблем и аэростатом часто усугубляется тем фактом, что и дирижабли, и аэростаты имеют примерно схожие формы и сопоставимые конфигурации хвостовых оперений, хотя только дирижабли имеют двигатели.

Типы

Несколько различных типов дирижаблей и воздушных шаров ВМС США, около 1930 г.
  • Жесткие дирижабли (например, цеппелины) имели жесткие каркасы, содержащие несколько негерметичных газовых ячеек или баллонов для обеспечения подъемной силы.Жесткие дирижабли не зависели от внутреннего давления для поддержания своей формы.
  • Нежесткие дирижабли (дирижабли) используют уровень давления, превышающий давление окружающего воздуха, чтобы сохранять свою форму.
  • Полужесткие дирижабли, такие как дирижабли, требуют внутреннего давления для поддержания своей формы, но имеют удлиненные, обычно шарнирно-сочлененные килевые рамы, идущие вдоль нижней части оболочки, чтобы распределять нагрузки подвески на оболочку и обеспечивать более низкое давление оболочки.
  • Дирижабли с металлической оболочкой имели характеристики как жестких, так и нежестких дирижаблей, в них использовалась очень тонкая воздухонепроницаемая металлическая оболочка, а не обычная тканевая оболочка с резиновым покрытием.К настоящему времени построено только два корабля этого типа — алюминиевый корабль Шварца 1897 года и ZMC-2.
  • Гибридный дирижабль — это общий термин, обозначающий летательный аппарат, который сочетает в себе характеристики техники тяжелее воздуха (самолет или вертолет) и технологии легче воздуха. Примеры включают гибриды вертолетов и дирижаблей, предназначенные для применения в тяжелых условиях, и дирижабли с динамической подъемной силой, предназначенные для дальних полетов. Следует отметить, что большинство дирижаблей, когда они полностью загружены грузом и топливом, обычно тяжелее воздуха и, следовательно, должны использовать свою силовую установку и форму для создания аэродинамической подъемной силы, необходимой для удержания в воздухе; технически сделать их гибридными дирижаблями.Однако термин «гибридный дирижабль» относится к летательным аппаратам, которые получают значительную часть своей подъемной силы за счет аэродинамической подъемной силы и часто требуют значительных взлетных кренов перед тем, как подняться в воздух.

Подъемный газ

На заре дирижаблей основным подъемным газом был водород. До 1950-х годов все дирижабли, за исключением американских, продолжали использовать водород, поскольку он обладал большей подъемной силой и был дешевле гелия. Соединенные Штаты (до тех пор единственный производитель) также не хотели экспортировать гелий, потому что он был редким и считался стратегическим материалом.Однако водород чрезвычайно легко воспламеняется при смешивании с воздухом, что, по мнению некоторых, способствовало катастрофе в Гинденбурге, а также другим катастрофам с дирижаблями. Кроме того, плавучесть, обеспечиваемая водородом, всего на 8 процентов больше, чем у гелия. Таким образом, проблема превратилась в проблему безопасности и стоимости.

Американские дирижабли заправляют гелием с 1920-х годов, а современные пассажирские дирижабли часто по закону запрещено заправлять водородом.Тем не менее, некоторые небольшие экспериментальные корабли продолжают использовать водород. Другие небольшие корабли, называемые тепловыми дирижаблями, наполняются горячим воздухом так же, как воздушные шары.

Отмечается, что большинство газов легче воздуха являются токсичными, легковоспламеняющимися, коррозионными или их комбинацией, за исключением гелия, неона и воды (в виде пара), что ограничивает их использование в дирижаблях. Там также отмечается, что и метан, и аммиак иногда использовались для обеспечения подъема для метеозонд, и был исследован изолированный дирижабль, содержащий пар.

История

Развитию дирижаблей обязательно предшествовала разработка воздушных шаров.

Пионеры

Переход Бланшара через Ла-Манш в 1785 году. Судоходный аэростат, разработанный Дюпюи де Лом в 1872 году.

Дирижабли были одними из первых летательных аппаратов различной конструкции, которые летали в воздухе на протяжении всего девятнадцатого века. В основном это были попытки сделать относительно небольшие воздушные шары более управляемыми и часто содержали особенности, характерные для более поздних дирижаблей.Эти первые дирижабли установили многие из самых ранних авиационных рекордов.

В 1784 году Жан-Пьер Бланшар установил на воздушный шар пропеллер с ручным приводом, первое зарегистрированное средство движения, которое можно было поднимать в воздух. В 1785 году он пересек Ла-Манш на воздушном шаре, оснащенном машущими крыльями для движения и птичьим хвостом для рулевого управления.

Первым человеком, совершившим полет с двигателем, был Анри Жиффар, который в 1852 году пролетел 27 км (17 миль) на паровом дирижабле.

В 1863 г.Соломон Эндрюс изобрел первый полностью управляемый дирижабль, хотя у него не было двигателя.

В 1872 году французский военно-морской архитектор Дюпюи де Лом запустил большой ограниченный судоходный аэростат, который приводился в движение большим пропеллером и мощностью восьми человек. Он был разработан во время франко-прусской войны как усовершенствование воздушных шаров, используемых для связи между Парижем и сельской местностью во время осады Парижа немецкими войсками, но было завершено только после окончания войны.

Чарльз Ф.В 1878 году Ритчел совершил публичный демонстрационный полет своего одноместного жесткого дирижабля с ручным приводом и построил и продал пять своих самолетов.

Пауль Хенлайн управлял дирижаблем с двигателем внутреннего сгорания на тросе в Вене. Это первое использование такого двигателя для питания самолета.

В 1880 году Карл Вельферт и Эрнст Георг Август Баумгартен попытались запустить воздушный корабль в свободном полете, но потерпели крушение.

В 1880-х годах серб Огнеслав Костович Степанович также спроектировал и построил дирижабль.Однако перед полетом корабль сгорел.

Сантос-Дюмон № 6, огибающий Эйфелеву башню в процессе получения Немецкой премии в 1901 году. Фотография любезно предоставлена ​​Смитсоновским институтом (SI Neg. No. 85-3941)

В 1883 году первый полет на электрическом двигателе совершил Гастон Тиссандье, который установил на дирижабле электродвигатель Сименса мощностью 1-1 / 2 лошадиных силы. Первый полностью управляемый свободный полет был совершен Шарлем Ренаром и Артуром Кребсом в 1884 году на дирижабле французской армии, La France, .Дирижабль длиной 170 футов и объемом 66 000 кубических футов преодолел 8 км (5 миль) за 23 минуты с помощью электродвигателя мощностью 8-1 / 2 лошадиных сил.

В 1888 году Вельферт управлял дирижаблем с бензиновым двигателем, построенным Daimler, в Зильбурге.

В 1896 году жесткий дирижабль, созданный хорватским инженером Давидом Шварцем, совершил свой первый полет на поле Темпельхоф в Берлине. После смерти Шварца его жене Мелани Шварц граф Фердинанд фон Цеппелин заплатил 15000 марок за информацию о дирижабле.

В 1901 году Альберто Сантос-Дюмон на своем дирижабле «Номер 6», маленьком дирижабле, выиграл приз Deutsch de la Meurthe в размере 100 000 франков за перелет из парка Сен-Клу на Эйфелеву башню и обратно менее чем за тридцать минут. Многие изобретатели были вдохновлены маленькими дирижаблями Сантос-Дюмона, и во всем мире началось настоящее увлечение дирижаблями. Многие пионеры дирижаблей, такие как американец Томас Скотт Болдуин, финансировали свою деятельность за счет пассажирских полетов и публичных демонстрационных полетов. Другие, такие как Уолтер Веллман и Мелвин Вэниман, поставили перед собой более высокие цели, совершив два полярных полета в 1907 и 1909 годах и два трансатлантических перелета в 1910 и 1912 годах.

Начало «Золотого века дирижаблей» также ознаменовалось запуском Luftschiff Zeppelin LZ1 в июле 1900 года, что привело к созданию самых успешных дирижаблей всех времен. Эти цеппелины были названы в честь графа фон Цеппелина. Фон Цеппелин начал экспериментировать с жесткими конструкциями дирижаблей в 1890-х, что привело к некоторым патентам, а также к LZ1 (1900) и LZ2 (1906). В начале Первой мировой войны дирижабли Zeppelin имели цилиндрическую раму из алюминиевого сплава и обтянутый тканью корпус с отдельными газовыми ячейками.Для управления и устойчивости использовались многоплоскостные хвостовые оперения, а две машины с двигателем и экипажем подвешивались под гребными винтами корпуса, прикрепленными к бокам рамы с помощью длинных приводных валов. Кроме того, на полпути между двумя вагонами находился пассажирский отсек (позже бомбоотсек).

Первая мировая война

Постройка военного корабля США «Шенандоа» (ZR-1), 1923 г.

Перспектива использования дирижаблей в качестве носителей бомб была признана в Европе задолго до того, как сами дирижабли смогли справиться с этой задачей.Г. Уэллс описал уничтожение целых флотов и городов атакой дирижаблей в The War in the Air (1908), и множество менее известных британских писателей заявили в печати, что дирижабль навсегда изменил облик мировых дел. 5 марта 1912 года итальянские войска первыми использовали дирижабли в военных целях во время разведки к западу от Триполи в тылу турецких войск. Однако именно Первая мировая война ознаменовала настоящий дебют дирижабля в качестве оружия.

Граф Цеппелин и другие военнослужащие Германии считали, что нашли идеальное оружие, чтобы противодействовать превосходству британского флота и нанести удар по самой Британии.Сторонники более реалистичных дирижаблей полагали, что Zeppelin был ценным дальнобойным разведывательным / ударным кораблем для военно-морских операций. Рейды начались в конце 1914 года, достигли пика в 1915 году, а затем были прекращены после 1917 года. Цеппелины оказались устрашающим, но неточным оружием. Навигация, выбор цели и наведение бомбы в самых лучших условиях оказались трудными. Темнота, большая высота и облака, с которыми часто сталкивались дирижабли, снижали точность еще больше.Физический ущерб, нанесенный цеппелинами в ходе войны, был незначительным, а количество смертей, причиненных ими (хотя и видимых), составило не более нескольких сотен человек. Цеппелины также оказались уязвимыми для атак самолетов и зенитных орудий, особенно вооруженных зажигательными пулями. Некоторые из них были подбиты британскими защитниками, другие разбились по дороге. Оглядываясь назад, можно сказать, что защитники морской разведки дирижабля оказались правы, и кампания наземных бомбардировок оказалась катастрофической с точки зрения морального духа, людей и материалов.Многие пионеры немецкой службы дирижаблей храбро погибли, но напрасно в этих пропагандистских миссиях. Они также привлекли нежелательное внимание к строительным сараям, которые подверглись бомбардировкам британской Королевской военно-морской авиации.

Тем временем Королевский флот осознал необходимость небольших дирижаблей для противодействия угрозе подводных лодок в прибрежных водах и, начиная с февраля 1915 года, начал развертывание дирижаблей класса SS (Sea Scout). Они имели небольшой габарит 60-70 000 куб. Футов и сначала использовали стандартные одномоторные самолеты (BE2c, Maurice Farman, Armstrong FK), лишенные поверхности крыла и оперения в качестве меры экономии.В конечном итоге более совершенные дирижабли со специально построенными автомобилями, такими как C (прибрежная), C * (прибрежная звезда), NS (Северное море), SSP (морской разведчик-толкач), SSZ (Sea Scout Zero), SSE (Sea Scout Experimental) и SST (Sea Scout Twin) классы. Класс NS после начальных проблем показал себя самыми большими и лучшими дирижаблями на британской службе. У них был запас газа 360 000 кубических футов, экипаж из 10 человек и 24 часа автономной работы. Было несено шесть 230-фунтовых бомб, а также 3-5 пулеметов. Британские дирижабли использовались для разведки, разминирования и атаки подводных лодок.Во время войны британцы построили более 225 нежестких дирижаблей, несколько из которых были проданы в Россию, Францию, США и Италию. Британия, в свою очередь, закупила в Италии один полужесткий корабль типа М, поставка которого была отложена до 1918 года. Восемь жестких дирижаблей были построены по перемирию, хотя еще несколько к концу войны находились в завершенном состоянии. Большое количество обученных экипажей, низкий уровень истощения и постоянное экспериментирование с техникой управления означало, что в конце войны Великобритания была мировым лидером в технологии нежестких дирижаблей.

К концу войны самолеты заменили дирижабли в качестве бомбардировщиков, а оставшиеся в Германии цеппелины были затоплены их экипажами, списаны или переданы союзным державам в качестве военных трофеев. Между тем британская программа жестких дирижаблей была в значительной степени реакцией на потенциальную угрозу со стороны Германии и в значительной степени, хотя и не полностью, была основана на имитациях немецких кораблей.

Межвоенный период

Дирижабли, использующие конструкцию Zeppelin, иногда называют дирижаблями, даже если они не имеют никакого отношения к бизнесу Zeppelin.Несколько таких дирижаблей были построены в США и Великобритании в 1920-х и 1930-х годах, в основном имитируя оригинальный дизайн Zeppelin, заимствованный из разбитых или захваченных немецких дирижаблей времен Первой мировой войны.

Британские R33 и R34, например, были почти идентичными копиями немецкого L-33, который разбился практически целым в Йоркшире 24 сентября 1916 года. Несмотря на то, что к моменту запуска в 1919 году они устарели почти на три года. , эти родственные корабли были двумя из самых успешных на британской службе.2 июля 1919 года R34 начал первое двойное пересечение Атлантики самолетом. Он приземлился в Минеоле, Лонг-Айленд, 6 июля 1919 года после 108 часов полета. Обратный переход начался 8 июля из-за опасений по поводу швартовки корабля под открытым небом и занял 75 часов. Впечатленные, британские лидеры начали рассматривать флот дирижаблей, которые свяжут Британию с ее обширными колониями, но, к сожалению, послевоенные экономические условия привели к тому, что большинство дирижаблей было списано, а обученный персонал рассредоточен, пока не начали выпуск R-100 и R-101. постройка 1929 г.

Другой пример — первый американский дирижабль USS Shenandoah с жесткой рамой, который летал в 1923 году, в то время как Los Angeles находился в стадии строительства. Корабль получил крещение 20 августа в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси, и был первым, кто был наполнен благородным газом гелием, который в то время был настолько редким, что Shenandoah содержал большую часть мировых запасов. Итак, когда был доставлен Los Angeles , он сначала был заполнен гелием, позаимствованным у ZR-1.

Завод Цеппелин был спасен покупкой военно-морским флотом США того, что впоследствии стало USS Los Angeles , за которое было оплачено «военные репарации», причитающиеся по Версальскому договору. Успех Los Angeles побудил ВМС США инвестировать в собственные большие дирижабли. Тем временем Германия строила Graf Zeppelin, , первый из того, что задумывалось как новый класс пассажирских дирижаблей.

Интересно, что Graf Zeppelin сжигал негерметичный газ blau, похожий на пропан, в качестве топлива.Так как его плотность была аналогична плотности воздуха, он избегал изменения веса при использовании топлива.

Первоначально дирижабли пользовались большим успехом и имели впечатляющие показатели безопасности. Например, Graf Zeppelin, пролетел более миллиона миль (включая первое кругосветное плавание по воздуху) без единой травмы пассажира. Расширение флота дирижаблей и растущая (иногда чрезмерная) уверенность в себе конструкторов дирижаблей постепенно прояснили границы этого типа, и первоначальные успехи уступили место серии трагических аварий с жесткими дирижаблями.

«Теория катастроф» развития дирижаблей во многом обязана сенсационной прессе 1920-х и 1930-х годов и игнорирует успешные корабли, такие как Graf Zeppelin, R100 и Los Angeles. Самые страшные катастрофы — R-101, USS Shenandoah, USS Akron, и Hindenburg — все они были частично результатом политического вмешательства в нормальную конструкцию дирижабля и процедуры полета.

Спасатели пробираются через обломки британского R-38 / USN ZR-2, 24 августа 1921 года.

The U.С. Военно-морской флот раздумывал над идеей использования дирижаблей в качестве «летающих авианосцев». Поскольку широкие океаны защищают родину, идея флотов дирижаблей, способных быстро пересекать их (и страну) и доставлять эскадрильи истребителей для атаки приближающихся врагов, имела определенную привлекательность. Однако это была радикальная идея и, вероятно, не получила слишком большой поддержки в традиционной иерархии военно-морского флота. Тем не менее, они построили USS Akron и USS Macon , чтобы проверить принцип.На каждом дирижабле находилось по четыре истребителя, а пятый мог нести в «посадочном ангаре». Возможно, легкость, с которой хрупкий дирижабль мог быть случайно уничтожен, была окончательным оправданием отказа от дальнейшего развития этой идеи.

USS Los Angeles успешно летал в течение 8 лет, но в конце концов ВМС США потеряли все три своих жестких дирижабля американской постройки из-за несчастных случаев. USS Shenandoah, , совершавший плохо спланированный рекламный рейс, попал в сильную грозу над округом Нобл, штат Огайо, 3 сентября 1925 года и развалился на части, в результате чего погибли 14 членов экипажа.USS Akron был пойман микровзрывом и сброшен на поверхность моря у берегов Нью-Джерси 3 апреля 1933 года. На USS Akron не было спасательных шлюпок и несколько спасательных жилетов. В результате 73 члена экипажа из 76 человек погибли от утопления или переохлаждения. USS Macon распался после того, как 12 февраля 1935 года у берега мыса Сур, штат Калифорния, потерпел крушение из-за разрушения конструкции. надувные плоты после катастрофы Акрон .

Британия потерпела трагедию с собственным дирижаблем в 1930 году, когда R-101, передовой корабль для своего времени, но спешно завершающий и отправленный в путешествие в Индию, прежде чем он был готов, разбился во Франции с потерей 48 из 54 на борту 5 октября. Из-за плохой огласки вокруг авиакатастрофы Министерство авиации остановило конкурирующий R100 в 1930 году и продало его на металлолом в 1931 году. И это несмотря на то, что R100 другой конструкции завершил успешную работу. трансатлантический первый полет.

Hindenburg — моменты после возгорания, 6 мая 1937 г.

Однако самой зрелищной и широко запоминающейся аварией с дирижаблем стало сгорание Hindenburg 6 мая 1937 года, в результате которого вера в дирижабли испарилась в пользу более быстрых, более экономичных (хотя и менее энергоэффективных). самолеты. Из 97 человек на борту погибло 36: 13 пассажиров, 22 экипажа и один американский наземный член экипажа. (Многие споры по поводу причины (причин) аварии сохраняются.)

Скорее всего, самолет стал предпочтительным транспортным средством еще и потому, что он менее чувствителен к ветру. Помимо проблем с маневрированием и стыковкой при сильном ветре, время полета дирижабля по ветру и по ветру может сильно отличаться, и даже крабовое движение под углом к ​​боковому ветру снижает скорость полета. Эти различия затрудняют планирование.

Вторая мировая война

В то время как Германия определила, что дирижабли устарели для военных целей в грядущей войне, и сконцентрировалась на разработке самолетов, Соединенные Штаты продолжали программу строительства военных дирижаблей, даже несмотря на то, что они не разработали четкую военную доктрину для использования дирижаблей.Во время нападения Японии на Перл-Харбор 7 декабря 1941 года, в результате которого Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну, у них было 10 нежестких дирижаблей:

  • 4 класса К: К-2, К-3, К-4 и К-5, спроектированные как патрульные корабли постройки с 1938 года.
  • 3 L-класса: L-1, L-2 и L-3 как небольшие учебные корабли, выпускались с 1938 года.
  • 1 G-класс постройки 1936 года для обучения.
  • 2 класса TC — старые патрульные корабли, предназначенные для сухопутных войск, построенные в 1933 году. ВМС США приобрели их у армии в 1938 году.

В боевых целях могли использоваться только дирижабли классов K и TC, и они были быстро задействованы против японских и немецких подводных лодок, которые в то время топили американские корабли в пределах видимости побережья США. Командование ВМС США, помня об успехах дирижаблей в борьбе с подводными лодками в Первой мировой войне, немедленно запросило новые современные противолодочные дирижабли и 2 января 1942 года сформировало из 4-х дирижаблей патрульное подразделение ZP-12, базирующееся в Лейкхерсте. Месяцем позже патрульный отряд ZP-32 был сформирован из двух дирижаблей TC и двух L, базирующихся в U.С. Военно-морской флот (Моффет Филд) в Саннивейле в Калифорнии. Здесь же была создана база подготовки дирижаблей.

Вид на шесть заполненных гелием дирижаблей, хранящихся в одном из двух массивных ангаров, расположенных на (ныне бывшей) авиабазе морской пехоты Тастин во время Второй мировой войны.

В 1942–44 годах около 1400 пилотов дирижаблей и 3000 членов вспомогательного экипажа прошли обучение по программе подготовки экипажей военных дирижаблей, а численность военного персонала дирижаблей выросла с 430 до 12 400 человек. Американские дирижабли производились на заводе Goodyear в Акроне, штат Огайо.С 1942 по 1945 год для ВМС США было построено 154 дирижабля (133 К-класса, десять L-класса, семь G-класса, четыре M-класса) и пять L-класса для гражданских заказчиков (серийные номера от L-4 до L. -8).

Основными задачами дирижабля были патрулирование и сопровождение конвоев у побережья США. Они также служили организационным центром для конвоев для управления движением судов и использовались во время морских поисково-спасательных операций. Более редкие обязанности дирижаблей включали аэрофоторазведку, морские минные работы и разминирование, транспортировку и развертывание парашютных частей, перевозку грузов и личного состава.Они были признаны вполне успешными в своих обязанностях с самым высоким коэффициентом боевой готовности во всех ВВС США (87 процентов).

Во время войны подводными лодками было потоплено около 532 корабля у побережья. Однако ни один корабль из примерно 89 000 конвоев, сопровождаемых дирижаблями, не был потоплен вражеским огнем. Дирижабли поражали подводные лодки глубинными бомбами, реже — другим бортовым вооружением. Они могли соответствовать малой скорости подводной лодки и бомбить ее, пока она не была уничтожена.Кроме того, подводные лодки не имели средств обнаружения приближения дирижабля.

Лишь один дирижабль был уничтожен подводной лодкой: в ночь на 18 июля 1943 года дирижабль класса К (К-74) из подразделения ZP-21 патрулировал побережье недалеко от Флориды. С помощью радара дирижабль обнаружил надводную немецкую подводную лодку. К-74 пошла в атаку, но подводная лодка первой открыла огонь. Глубинные бомбы К-74 не сработали, когда она пересекла подводную лодку, и К-74 получил серьезные повреждения, потеряв давление газа и двигатель, но приземлившись в воде без потерь для жизни.Экипаж был спасен патрульными катерами утром, но один член экипажа, Исадор Стессель, погиб от нападения акулы. Подводная лодка U-134 была повреждена, но незначительно. Примерно на следующий день он был атакован самолетом, получив повреждения, которые вынудили его вернуться на базу. В конце концов, он был потоплен 24 августа 1943 года британским кораблем Vickers Wellington недалеко от Виго, Испания. [1]

Некоторые дирижабли США участвовали в боевых действиях на европейском театре военных действий. Блок ZP-14, действовавший в районе Средиземного моря с июня 1944 года, полностью отрицал возможность использования Гибралтарского пролива для подводных лодок Оси.Дирижабли из подразделения ZP-12 участвовали в потоплении последней подводной лодки перед капитуляцией Германии, потопив U-881 6 мая 1945 года вместе с эсминцами Atherton и Mobery.

Советский Союз использовал один дирижабль во время войны. W-12, построенный в 1939 году, поступил на вооружение в 1942 году для обучения парашютистов и транспортировки оборудования. Он совершил 1432 рейса с 300 метрическими тоннами груза до 1945 года. 1 февраля 1945 года Советский Союз построил второй дирижабль, самолет класса «Победа» ( Victory, -класс) (используемый для разминирования и разминирования на Черном море). Sea), который позже потерпел крушение 21 января 1947 года.Другой Патриот W-класса (W-12bis) был введен в строй в 1947 году и использовался в основном для тренировок экипажей, парадов и пропаганды.

Продолжение использования

Хотя дирижабли больше не используются для перевозки пассажиров, они продолжали использоваться для других целей, таких как реклама и осмотр достопримечательностей.

В последние годы компания Zeppelin вновь занялась производством дирижаблей. Их новая модель, получившая обозначение Zeppelin NT, совершила свой первый полет 18 сентября 1997 года. В настоящее время летают три самолета NT.Один из них был продан японской компании, и его планировалось доставить в Японию летом 2004 года. Однако из-за задержек с получением разрешения от правительства России компания решила перевезти дирижабль в Японию на корабле.

Один из флотов дирижаблей Goodyear Tire & Rubber Company.

Дирижабли по-прежнему используются для рекламы и в качестве телекамер на крупных спортивных мероприятиях. Самый знаковый из них — дирижабли Goodyear. Goodyear управляет 3 дирижаблями в США.Кроме того, группа Lightship управляет до 19 рекламных дирижаблей по всему миру.

Airship Management Services, Inc. управляет 3 дирижаблями Skyship 600. Два работают в качестве рекламных и охранных кораблей в Северной Америке и на Карибах, а один работает под названием SkyCruizer, и обеспечивает экскурсионные туры по Швейцарии. Расположенная в Лос-Анджелесе компания Worldwide Eros Corp. [2] производит сертифицированные FAA дирижабли Eros 40D Sky Dragon.

Швейцарский Skyship 600 на протяжении многих лет играл и другие роли.Например, его также пролетали над Афинами во время летних Олимпийских игр 2004 года в качестве меры безопасности. В ноябре 2006 года он разместил рекламу под названием «Дух Дубая», начав рекламный тур из Лондона в Дубай, ОАЭ, от имени Пальмовых островов, крупнейших в мире искусственных островов, созданных как жилой комплекс.

«Дух Дубая» приближается к своей моторизованной швартовной мачте.

Пресса в мае 2006 года сообщила, что ВМС США снова начнут управлять дирижаблями после почти 44-летнего перерыва.В ноябре 2006 года армия США приобрела дирижабль A380 + у American Blimp Corporation по контракту системного уровня с Northrop Grumman и Booz Allen Hamilton. Летные испытания дирижабля начнутся в конце 2007 года, их основная цель — нести 2500 фунтов полезной нагрузки на высоту 15000 км с дистанционным управлением и автономной навигацией по путевым точкам. Программа также продемонстрирует перевозку 1000 фунтов полезной нагрузки на высоту 20 000 км. Платформа может использоваться для коллекций Multi-Intelligence. Northrop Grumman (ранее Westinghouse) отвечает за общую программу.

Несколько компаний, например Cameron Balloons в Бристоле, Великобритания, строят воздушные дирижабли. Они сочетают в себе конструкции как воздушных шаров, так и небольших дирижаблей. Конверт имеет обычную форму «сигары», в комплекте с хвостовыми плавниками, но он надувается горячим воздухом (как в воздушном шаре), а не гелием, чтобы обеспечить подъемную силу. Под оболочкой находится небольшая гондола, в которой находится пилот (а иногда и 1-3 пассажира), а также небольшой двигатель и горелки, обеспечивающие подачу горячего воздуха.

Воздушные дирижабли обычно дешевле покупать и обслуживать, чем современные дирижабли на гелиевой основе, и их можно быстро спустить после полета. Это позволяет легко перевозить их в трейлерах или грузовиках и недорого хранить. Такие суда обычно очень медленно движутся, с типичной максимальной скоростью 15-20 миль в час. В основном они используются для рекламы, но по крайней мере один из них использовался в тропических лесах для наблюдения за дикой природой, поскольку их можно легко транспортировать в отдаленные районы.

Современные исследования

Существуют два основных направления текущих исследований дирижаблей:

  1. высотные, долговечные, сенсорные и / или коммуникационные платформы
  2. для перевозки на большие расстояния очень больших грузов.

Правительство США финансирует два крупных проекта на высотной арене. Первый спонсируется Командованием космической и противоракетной обороны армии США и называется высокогорной платформой с композитным корпусом (CHHAPP). Этот самолет также иногда называют высокогорным дирижаблем HiSentinel . Этот прототип корабля совершил 5-часовой испытательный полет в сентябре 2005 года. Второй проект спонсируется Министерством обороны США. Агентства (DARPA) и называется высотным дирижаблем (HAA).В 2005 году DARPA заключило с Lockheed-Martin контракт на разработку прототипа почти на 150 миллионов долларов. Первый полет HAA запланирован на 2008 год.

Есть также три частных компании, финансирующих работы над высотными дирижаблями. Sanswire разрабатывает высотные дирижабли, которые они называют «Stratellites», а Techsphere разрабатывает высотную версию своих дирижаблей сферической формы. JP Aerospace обсудила свои долгосрочные планы, которые включают не только высотную связь и сенсорные приложения, но и «орбитальный дирижабль», способный поднимать грузы на низкую околоземную орбиту с минимальными транспортными расходами в 1 доллар за тонну на милю высоты.

31 января 2006 г. Lockheed-Martin совершила первый полет своего секретно построенного гибридного дирижабля, обозначенного P-791, на летно-испытательном стенде компании на Заводе 42 ВВС Палмдейл. Самолет P-791 очень похож по конструкции. Дизайн SkyCat безуспешно продвигался в течение многих лет финансово проблемной британской компанией Advanced Technology Group. Хотя Lockheed-Martin разрабатывает дизайн для проекта DARPA WALRUS, компания утверждал, что P-791 не имеет отношения к WALRUS.Тем не менее, дизайн представляет собой подход, который вполне может быть применим к WALRUS. Некоторые считают, что Lockheed-Martin использовала секретную программу P-791 как способ получить «фору» против другого конкурента WALRUS, Эроса.

Проект Dynalifter, финансируемый из частных источников, осуществляется компанией Ohio Airships. Компания заявила, что рассчитывает начать испытательный полет Dynalifter весной 2006 года.

21st Century Airships Inc.компания, занимающаяся исследованиями и разработками в области технологий дирижаблей. Проекты включали разработку дирижабля сферической формы, а также дирижаблей для больших высот, исследования окружающей среды, наблюдения и военные применения, тяжелый подъемник и осмотр достопримечательностей. Дирижабли компании установили множество мировых рекордов.

Предлагаемые конструкции и заявка

На «чертежной доске» есть несколько предлагаемых конструкций с большой дальностью действия и большой полезной нагрузкой.

Предлагаемый Aeroscraft является продолжением Eros Corporation ныне отмененного проекта WALRUS.Предлагаемый аппарат представляет собой гибридный дирижабль, который во время крейсерского полета получает две трети подъемной силы за счет гелия, а оставшуюся треть — за счет аэродинамической подъемной силы. Самолеты будут использоваться во время взлета и посадки.

Дирижабль или дирижабль можно использовать как воздушное круизное судно на средние и дальние расстояния, использующее гелий в качестве подъемного агента. Двигатель дирижабля не обязательно должен быть турбореактивным, и он может использовать менее дорогое топливо или даже биодизель.

Недостатком является увеличенное время в пути и невозможность перелета через большие горные хребты.Скалистые горы, Альпы и Гималаи остаются основными препятствиями для экономической навигации дирижаблей. Однако порты дирижаблей будут относительно тихими и могут даже использовать порты морского порта.

Более продолжительное время в пути объясняется тем фактом, что дирижабли всегда медленнее, чем пассажирские самолеты тяжелее воздуха; максимальная скорость Гинденбурга составляла 135 км / ч (84 миль / ч), нынешний дирижабль «Spirit of Dubai» (Skyship 600) может развивать только 50-80 км / ч (30-50 миль / ч), а Zeppelin NT — до 125 км / ч (78 миль / ч).Для сравнения: крейсерская скорость Boeing 737 составляет чуть более 900 км / ч (560 миль в час) или нормальная скорость междугородних поездов, превышающая 150 км / ч (100 миль в час).

Если новые технологии не допускают более высоких скоростей, любой, кто использует дирижабли вместо самолетов, должен будет согласиться с продолжительностью полета, по крайней мере, в семь раз большей, что значительно снижает возможность авиаперелетов «сделать мир меньше». Неизвестно, могут ли экологические соображения стимулировать эту мотивацию в достаточной степени, и действительно ли страны могут принять такую ​​дополнительную непрактичность путешествия (75 часов для трансатлантического перехода были нормой в раннем возрасте дирижаблей).

Пассажиры дирижабля могут иметь просторные палубы внутри корпуса, чтобы дать достаточно места для сидения, сна и отдыха. Было бы место для ресторанов и подобных заведений. Существует потенциал для рынка более неторопливых путешествий, таких как круизы по живописной местности.

Примечательные исторические прототипы и эксперименты

Heli-Stat — гибрид дирижабля и вертолета, построенный в Нью-Джерси в 1986 году.

Aereon был гибридным аэростатическим / аэродинамическим аппаратом, построенным в 1970-х годах.

Cyclocrane был гибридным аэростатическим / винтокрылым аппаратом, в котором вся оболочка дирижабля вращалась вдоль его продольной оси.

CL160 был очень большим полужестким дирижаблем, который должен был быть построен в Германии начинающей компанией Cargolifter, но финансирование закончилось в 2002 году после постройки огромного ангара. Ангар, построенный недалеко от Берлина, с тех пор был преобразован в курорт под названием «Тропические острова».

В 2005 году был недолговечный проект, ориентированный на большие расстояния, и подъем тяжелых грузов был WALRUS HULA, спонсируемый U.С. Министерство обороны. [3] Основная цель исследовательской программы состояла в том, чтобы определить возможность создания дирижабля, способного нести 500 коротких тонн (450 метрических тонн) полезной нагрузки на расстояние 12 000 миль (20 000 км) и приземлиться в неулучшенном месте без использование внешнего балласта или наземного оборудования (например, мачт). В 2005 году двум подрядчикам, Lockheed-Martin и US Eros Airships, было выделено около 3 миллионов долларов каждый на выполнение технико-экономических обоснований проектов для WALRUS.В конце марта 2006 года DARPA объявило о прекращении работы над WALRUS после завершения текущих контрактов Фазы I.

Банкноты

Список литературы

  • Арчболд, Рич и Кен Маршалл. 1994. Гинденберг, иллюстрированная история . Ливан, IN: Warner Books Inc. ISBN 0446517844
  • Альтхофф, Уильям Ф. 2003. USS Лос-Анджелес: Достопочтенный дирижабль ВМФ и авиационные технологии. Даллес, Вирджиния: Потомак Книги. ISBN 1574886207
  • Брукс, Питер.2004. Цеппелин: Жесткие дирижабли 1893-1940. Лондон, Великобритания: Авиационные книги Патнэма. ISBN 0851778453
  • Берджесс, Чарльз П. 2004. Дизайн дирижабля. Гонолулу: Издательство Тихоокеанского университета. ISBN 1410211738
  • Кросс, Уилбур. 2002. Катастрофа на полюсе. Гилфорд, Коннектикут: Lyons Press. ISBN 1585744964
  • Фредерик, Артур и др. 1982. Сага о дирижаблях: история дирижаблей глазами людей, которые их проектировали, строили и управляли ими. Нью-Йорк: Стерлинг Паблишинг. ISBN 0713710012
  • Гриль, Манфред и Иоахим Дрессель. 1990. Цеппелин! История немецкого дирижабля . Пресса о оружии и доспехах. ISBN 18540
  • Хури, Габриэль Александр, изд. 2004. Технология дирижаблей. Кембриджская аэрокосмическая серия. Кембридж: Издательство Кембриджского университета. ISBN 0521607531
  • Макки, Александр. 1980. Ice Crash. Нью-Йорк: St Martins Press. ISBN 0312403828
  • Mowthorpe, Ces.1995. Боевые сумки: британские дирижабли времен Первой мировой войны. Глостершир, Великобритания: Sutton Publishing. ISBN 08138
  • Вентри, лорд, и Евгений Колесник. 1976. Карманная книга Джейн 7 — Разработка дирижаблей . Дарем, Великобритания: Macdonald Press. ISBN 0356046567

Внешние ссылки

Все ссылки получены 30 апреля 2021 г.

Общий

Ассоциации

Исторический

Эксперименты, прототипы и предлагаемые конструкции

Кредиты

Энциклопедия Нового Света Писатели и редакторы переписали и завершили статью Википедия в соответствии со стандартами New World Encyclopedia .Эта статья соответствует условиям лицензии Creative Commons CC-by-sa 3.0 (CC-by-sa), которая может использоваться и распространяться с указанием авторства. Кредит предоставляется в соответствии с условиями этой лицензии, которая может ссылаться как на участников New World Encyclopedia, , так и на самоотверженных добровольцев Фонда Викимедиа. Чтобы процитировать эту статью, щелкните здесь, чтобы просмотреть список допустимых форматов цитирования. История более ранних публикаций википедистов доступна исследователям здесь:

История этой статьи с момента ее импорта в New World Encyclopedia :

Примечание. Некоторые ограничения могут применяться к использованию отдельных изображений, на которые распространяется отдельная лицензия.

дирижаблей | Encyclopedia.com

DIRIGIBLES, или летательный аппарат с двигателем легче воздуха, который может летать против ветра и управлять им, были впервые построены в Америке Цезарем Шпиглером. Его первый дирижабль совершил первый полет 3 июля 1878 года, пилотом которого был великий американский воздухоплаватель Джон Уайз. Томас Скотт Болдуин построил первый дирижабль для правительства; он был 96 футов в длину и имел двигатель мощностью 20 лошадиных сил, построенный Гленном Х. Кертиссом. Названный SC-1, он совершил свой первый полет в Форт-Майере, штат Вирджиния, в августе 1908 года.

Когда Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну, ВМС США заказали шестнадцать дирижаблей нежесткого типа. Разработанный на основе британской модели, которую Королевский флот использовал для противолодочного патрулирования, личный состав ВМС США, дислоцированный в Англии, использовал английское прозвище для нежесткого дирижабля — «дирижабль», и впоследствии этот термин стал широко использоваться в Соединенных Штатах. К концу войны у военно-морского флота было двадцать дирижаблей типа B (77 000–84 000 кубических футов; однодвигательный) и десять дирижаблей типа C (182 000 кубических футов; двухмоторный).В 1919 году дирижабль C-5 военно-морского флота потерпел неудачу в попытке перелететь через Атлантику, но тем не менее установил рекорд беспосадочного расстояния в 1177 миль между Монтоком, штат Нью-Йорк, и Сент-Джонс, штат Ньюфаундленд, где он был уничтожен в результате несчастного случая.

В 1917 году объединенный совет армии и флота делегировал флоту разработку гораздо более крупного и сложного жесткого дирижабля, а в июле 1919 года Конгресс санкционировал закупку двух жестких дирижаблей, один из которых должен был быть построен в Соединенных Штатах, а другой. для покупки за границей.Армия передала лагерь Кендрик, военный объект недалеко от Лейкхерста, штат Нью-Джерси, военно-морскому флоту, который построил там огромный ангар, причальную мачту и другие сооружения. Авиационная база ВМФ в Лейкхерсте была сдана в эксплуатацию в 1921 году, и в течение следующих сорока одного года она была центром американской авиации легче воздуха.

Когда флот начал разработку жестких дирижаблей, армия также начала использовать дирижабли, уделяя особое внимание полужестким и дирижаблям. В 1921 году армия приобрела итальянский полужесткий дирижабль Т-34 под названием Roma, длиной 412 футов, с объемом газа 1 единица.2 миллиона кубических футов и приводится в движение шестью двигателями Anasaldo мощностью 400 лошадиных сил. Поскольку он был отправлен в Соединенные Штаты в разобранном виде, армейские инженеры установили его в Лэнгли Филд, штат Вирджиния, где он совершил свой первый полет в США 21 ноября 1921 года. Во время пробного полета с новыми двигателями Liberty 21 февраля 1922 года Roma отправился в путь. вышел из-под контроля и влетел в ЛЭП высокого напряжения. Наполненный водородом, Roma загорелся и разбился, в результате чего погибли тридцать четыре из сорока пяти человек на борту.В 1922 году армейский дирижабль С-2 совершил первый перелет от берега к побережью на летательном аппарате легче воздуха. А 15 декабря 1924 года самолет Sperry Messenger, оснащенный воздушным крюком, зацепленным за трапецию, подвешенную к дирижаблю TC-3, , продемонстрировал возможность превращения дирижабля в авианосец. В 1925 году армия закупила полужесткие модели RS-1, , изготовленные корпорацией Goodyear-Zeppelin Corporation и установленные в армейском центре аэронавтики легче воздуха в Скотт-Филд, штат Иллинойс. RS-1 совершил свой первый полет 9 января 1926 года, и хотя инженеры-проектировщики надеялись превратить его в самолет-носитель, они так и не провели соответствующих экспериментов. Вскоре после его последнего полета 16 октября 1928 года, в ходе которого он получил серьезные повреждения, армия разобрала RS-1.

Тем временем военно-морской флот прогрессировал в разработке жестких дирижаблей. Для начала ВМФ закупил британский дирижабль R-38, , который стал ZR-2. 24 августа 1921 года у ZR-2 произошел катастрофический структурный отказ во время летных испытаний, он разбился в воздухе и разбился недалеко от Халла, Англия, в результате чего сорок четыре из сорока девяти человек на борту погибли. Первый жесткий дирижабль ВМС, ZR-1, был 677 футов в длину, имел объем газа 2,235 миллиона кубических футов и приводился в действие шестью двигателями Packard мощностью 300 лошадиных сил. Он совершил свой первый полет 4 сентября 1923 года и стал первым в мире жестким дирижаблем, надутым негорючим газом гелием, по примеру военно-морского дирижабля C-7, , который стал первым дирижаблем любого типа, который использовался. гелий, а не водород 1 декабря 1921 г.(В следующем году, несмотря на более высокую стоимость гелия и его низкую подъемную силу, военно-морской флот принял политику использования в своих дирижаблях только гелия, а не легковоспламеняющегося водорода.) 10 октября 1923 года военно-морской флот официально окрестил ZR-1 USS Шенандоа. Модель Shenandoah совершила пятьдесят семь полетов общей продолжительностью 740 часов, включая два перелета от побережья к побережью в 1924 году, маневры с атлантическим флотом и швартовку к плавучей швартовной мачте на корме танкера U.С.С. Патока. 3 сентября 1925 года судно Shenandoah разбилось во время сильной грозы и разбилось недалеко от Авы, штат Огайо, в результате чего погибли четырнадцать из сорока трех человек, находившихся на борту.

В конце Первой мировой войны флот должен был получить два жестких дирижабля, немецкие цеппелины, в качестве военных трофеев, но их немецкие экипажи уничтожили их, прежде чем они могли быть доставлены. В качестве компенсации Германия была обязана построить новый дирижабль для военно-морского флота. Таким образом, Германия построила LZ-126, военно-морской флот ZR-3, наиболее известный как U.S.S. Лос-Анджелес. Модель Los Angeles была 658 футов в длину, имела объем газа 2,762 миллиона кубических футов, и в качестве мощности использовались пять двигателей Maybach мощностью 530 лошадиных сил. Он совершил свой первый полет на заводе Zeppelin во Фридрихсхафене, Германия, 27 августа 1924 года; Он совершил свой рейс доставки в Соединенные Штаты с 12 по 15 октября, трансатлантический перелет продолжительностью восемьдесят один час с тридцатью людьми на борту, шестой трансатлантический перелет, совершенный самолетами любого типа. (Знаменитый трансатлантический перелет Чарльза А. Линдберга на самолете был седьмым.В течение следующих восьми лет Los Angeles служил в качестве учебно-экспериментального дирижабля для военно-морского флота, совершив 331 полет общей продолжительностью 4398 часов, включая два полета на Бермуды и два в Панаму. Военно-морской флот списал его с вооружения 30 июня 1932 года, но оставил его в Лейкхерсте для различных структурных испытаний, пока не списал его в 1940 году.

В 1928 году корпорация Goodyear-Zeppelin начала работы над двумя жесткими дирижаблями для военно-морского флота: ZRS-4, и ЗРС-5. Это были сестринские корабли, длиной 785 футов, с объемом газа 6 штук.850 миллионов кубических футов и оснащенный восемью двигателями Maybach мощностью 560 лошадиных сил. В то время это были самые большие дирижабли в мире, не превышавшие их по размерам до 1936 года, когда Германия построила дирижабль Hindenburg. Эти дирижабли были уникальны тем, что каждый мог нести пять истребителей Curtiss F-9C, размещенных в ангаре внутри их корпусов; Самолеты были оснащены скай-крюками, а дирижабли могли запускать и возвращать самолеты в полете с помощью трапеции, спускаемой с Т-образной двери в их нижней части.

Самолет ZRS-4, , получивший название Akron, , совершил свой первый полет 25 сентября 1931 года. Он совершил семьдесят три полета общей продолжительностью 1695 часов, в том числе два перелета от побережья к побережью и один в Панаму. Ночью 4 апреля 1933 года сильный электрический шторм над Атлантикой захватил и разрушил Akron, , который потерпел крушение в море; из семидесяти шести человек на борту выжили только трое. Самолет ZRS-5, , получивший название Macon, , совершил свой первый полет 21 апреля 1933 года.Он совершил 54 полета общей продолжительностью 1798 часов, в том числе три полета по направлению от побережья к побережью, и участвовал в нескольких военных играх с флотом США. Возвращаясь с маневров 12 февраля 1935 года, он потерпел незначительный структурный сбой, который стал неконтролируемым, и Macon разбился в Тихом океане. Чудом только двое из восьмидесяти трех человек погибли в результате аварии.

Потеря Macon положила конец развитию жесткого дирижабля военно-морским флотом, но дирижабль остался.Накануне Второй мировой войны у флота было всего полдюжины дирижаблей, но во время войны флот расширил свои силы дирижаблей до более чем 160 дирижаблей для противолодочного патрулирования. К концу войны Соединенные Штаты построили сеть баз дирижаблей, которая простиралась от Южного Уэймута, Массачусетс, до Ки-Уэста, Флорида, через Карибское море и вдоль побережья Южной Америки до Рио-де-Жанейро. В 1944 году военно-морской флот направил пять дирижаблей во Французское Марокко, где, базируясь в Порт-Лиоти, преодолел маловысотный противолодочный заградитель над Гибралтарским проливом.


Базовым учебным дирижаблем в годы войны был дирижабль L-типа (длина 146 футов, объем газа 123 000 кубических футов, два двигателя Warner по 146 лошадиных сил). Основу противолодочных патрульных сил составлял дирижабль типа К (251 фут, объем газа 425 000 кубических футов, два двигателя Pratt & Whitney мощностью 425 лошадиных сил). Во время войны Соединенные Штаты потеряли только один дирижабль от врага, К-74, 18 июля 1943 года, после того, как его бомбы не взорвались при нападении на немецкую подводную лодку U-134 в Карибском бассейне.

После войны флот продолжил разработку дирижаблей, увеличивая размеры, подъемную силу, выносливость и универсальность своих дирижаблей. В 1954 году появился дирижабль типа ЗПГ-1 (324 фута, 875 000 кубических футов, два двигателя по 800 лошадиных сил). ЗПГ-1 отличался новой конфигурацией оперения; Раньше все хвостовые поверхности дирижаблей были прикреплены к корпусу под прямым углом к ​​вертикали, но у ZPG-1, а затем у всех военно-морских дирижаблей, их хвостовые поверхности были расположены в X-образной конфигурации под углом 45 градусов к вертикали, что способствовало увеличению маневренность.

Дирижабли никогда не были быстрыми самолетами; что рекомендовало их использование, так это их большая подъемная сила по сравнению с требуемой небольшой мощностью двигателя и их большая выносливость. Самолет может находиться в воздухе всего несколько часов; дирижабль может курсировать по воздуху в течение нескольких дней. В 1954 году, например, американский ЗПГ-2 находился в воздухе 200 часов. А в 1957 году ZPG-2 совершил неторопливое безостановочное плавание вокруг Северной Атлантики на 8216 морских миль от Южного Уэйта, штат Массачусетс, до Португалии, Марокко и Антильских островов, и, наконец, приземлился в Ки-Уэст, Флорида, после того, как побывал в море. воздух в течение 264 часов.

ZPG-2, совершавший это беспосадочное двойное пересечение Атлантики, имел длину 342 фута и запас газа 975 000 кубических футов. Как и все другие дирижабли ВМФ, это был противолодочный самолет. Кроме того, военно-морской флот модифицировал пять других ZPG-2 в ZPG-2W, которые могли нести чрезвычайно большой радар воздушного поиска для воздушного дальнего обнаружения. В 1956 году военно-морской флот закупил еще четыре ZPG-3W с радаром еще большего размера. ZPG-3W с объемом газа 1,5 миллиона кубических футов был самым большим нежестким дирижаблем из когда-либо построенных.

К 1960 году высокоскоростные глубокие атомные подводные лодки сделали противолодочные возможности дирижабля устаревшими; кроме того, эксперты начали опасаться нападения ракет, а не бомбардировщиков, что ухудшило миссию раннего предупреждения дирижабля. В июне 1961 г. флот списал эскадрильи дирижаблей, а 21 августа 1962 г. прекратил все полеты дирижаблей.

С 1920-х годов Goodyear Tire & Rubber Company поддерживает небольшой парк рекламных дирижаблей, начиная с модели Pilgrim 1925 года.Флот Goodyear достиг максимальной численности в 1930-х годах, когда в его состав входили шесть дирижаблей: Defender, Resolute, Enterprise, Reliance, Rainbow, и Ranger, все из которых были переданы флоту в качестве учебных кораблей к 1942 году. Goodyear возродила свой автопарк после войны, но страх конкуренции со стороны телевизионной рекламы заставил компанию сократить свои инвестиции в предприятие. У Goodyear остался только один дирижабль, когда исследование показало то, что американская публика давно знала: дирижабль был уникальным рекламным средством, а слово «дирижабль» стало синонимом слова Goodyear.«С 1969 года три дирижабля Goodyear летают в небе над Соединенными Штатами: Columbia, Mayflower, и America, , а четвертый, Europa, , работает в Западной Европе. Goodyear была единственной организованной операцией дирижаблей в с тех пор ряд других компаний построили дирижабли меньшего размера, в том числе страховая компания MetLife, которая эксплуатирует дирижабли Snoopy One и Snoopy Two (украшенные изображениями собаки Снупи, из Peanuts комикс).Эти летающие рекламные щиты стали обычным явлением на американских спортивных мероприятиях, где они часто предоставляют снимки с воздуха для телевизионных сетей в обмен на бесплатную рекламу.

БИБЛИОГРАФИЯ

Киршнер, Эдвин Дж. Цеппелин в атомную эпоху: прошлое, настоящее и будущее жестких летательных аппаратов легче самолетов. Урбана: Университет штата Иллинойс, 1957.

Робинсон, Дуглас Х. Гиганты в небе: история жесткого дирижабля. Сиэтл: Вашингтонский университет, 1973.

Смит, Ричард К. Дирижабли Акрон и Мейкон: Летающие авианосцы ВМС США. Аннаполис, штат Мэриленд: Военно-морской институт США, 1965.

Толанд, Джон. Корабли в небе: История великих дирижаблей. Нью-Йорк: Холт, 1957.

Ричард К. Смит / c. ш.

См. Также Противовоздушная оборона ; Air Force, США ; Армия, США ; ВМС США .

Словарь американской истории Ричард К. Смит, Ричард К.

История дирижаблей в коммерческой авиации

До катастрофы в Гинденбурге дирижабли считались будущим коммерческой авиации. Но могут ли они вернуться? Мы взглянем на историю дирижаблей, от пассажирских рейсов до военных и рекламных дирижаблей, и заглянем в будущее, которое когда-нибудь может включать в себя частные чартерные рейсы на их борту.

Что такое дирижабль?

Также известный как «дирижабль» или «дирижабль», классический дирижабль представляет собой большой газовый баллон, который поднимается в воздух и может управляться с помощью пропеллеров с приводом от двигателя.Подобно воздушным шарам, они работают на таких газах, как водород и гелий, которые легче воздуха. Дирижабли бывают трех основных типов: жесткие и полужесткие конструкции используют металлические каркасы для сохранения формы воздушного шара, в то время как нежесткие воздушные шары надуваются только с помощью газа. На протяжении всей истории дирижабли чаще всего использовались как:

  • Пассажирские дирижабли. США, Великобритания и Германия разработали большие жесткие дирижабли для пассажирских полетов, которые были популярны в 1920-х и 1930-х годах.В то время как у США был доступ к гелию, другие дирижабли использовали легковоспламеняющийся водород; и многие из них взорвались в полете, положив конец частным полетам.

  • Военные дирижабли — Германия использовала свои знаменитые дирижабли Zeppelin для бомбардировок во время Первой мировой войны, что вдохновило британский Королевский флот на создание собственных дирижаблей класса B для обнаружения немецких подводных лодок. С тех пор дирижабли в основном использовались в качестве воздушного наблюдения для вооруженных сил.

Рекламные дирижабли — Коммерческие дирижабли используются для рекламы с 1925 года.Поскольку они могут зависать над одним пространством и быть видимыми издалека, они особенно эффективны для рекламы на мероприятиях под открытым небом и сохраняют свой «вау-фактор» по сей день.

Ранняя история дирижаблей

Американский дирижабль USS Macon, плавающий над Нью-Йорком в 1933 году

История дирижабля начинается во Франции, после изобретения воздушного шара в 1783 году. Вдохновленный созданием, инженер Жан Батист Мюзнье разработал сложный дирижабль с эллиптическим воздушным шаром длиной 276 футов, приводимым в движение тремя пропеллерами, с корзиной, похожей на лодку, прикрепленной к воздушному шару с помощью веревок.

Его проект так и не был построен, но вскоре после этого в 1785 году французский изобретатель Жан-Пьер Бланшар и американец доктор Джон Джеффрис пересекли Ла-Манш на водородном шаре. Во время двух с половиной часов полета у пары возникли проблемы с управлением воздушным шаром, который также был перегружен и опустился в опасной близости от воды. Чтобы облегчить нагрузку, Бланшар и Джеффрис выбросили свой груз и даже сняли одежду.

В последующие годы разработка дизайна дирижаблей шла полным ходом.В 1852 году французский инженер Анри Жиффар пилотировал первый водородный воздушный шар с паровым двигателем и рулевым управлением. Однако ключевым поворотным моментом стало создание в 1895 году дирижабля Цеппелин, который был запатентован графом Фердинандом фон Цеппелином и построен пионером авиации Давидом Шварцем.

Расцвет дирижаблей Zeppelin и Goodyear

Цеппелин представлял собой жесткий дирижабль с длинным тонким воздушным шаром с жесткой кожей, наполненным газообразным водородом. Под ним были подвешены небольшие экипажные и пассажирские отсеки, а также два двигателя мощностью 15 лошадиных сил, которые позволяли дирижаблю летать со скоростью 25 миль в час.Цеппелины в основном использовались для живописных пассажирских полетов, но 20 из них были построены для бомбардировки Британии во время Первой мировой войны и были успешными благодаря своей скорости и способности нести тяжелые грузы.

В 1925 году в США был совершен первый полет Goodyear Pilgrim, гелиевого дирижабля длиной 110 футов и высотой 45 футов. «Пилигрим» был оснащен 80-сильным двигателем и был самым маленьким дирижаблем в мире, способным перевозить двух пассажиров, а также пилота и механика. Goodyear был популярен среди пассажиров роскошных круизных круизов, но позже использовался ВМС и Армией США для наблюдения.Сегодня многие люди знают дирижабли Goodyear как рекламные дирижабли.

Гинденбургская катастрофа

Путешествие на дирижабле резко изменилось в мае 1937 года, когда самый большой в мире пассажирский цеппелин LZ 129 Hindenburg взорвался при приземлении в Нью-Джерси, в результате чего погибли 13 пассажиров, 22 члена экипажа и один человек на земле. Разрушительное крушение было заснято на камеру телевизионными бригадами, и, наряду с чередой других возгораний дирижаблей, катастрофа в Гинденбурге в значительной степени повлияла на прекращение частных полетов на пассажирских дирижаблях.

Всего за год до крушения «Гинденбург» успешно перелетел через Северную Атлантику, став символом для путешествий на дирижаблях. Судно было известно своим роскошным интерьером, похожим на пятизвездочные круизные лайнеры, и роскошью сегодняшних чартерных рейсов частных самолетов. В «Гинденбурге» было 34 двухместных каюты, способных вместить 72 пассажира, а также роскошные столовые и салоны. Также здесь были письменный стол, бар, прогулочные площадки с захватывающими видами с высоты птичьего полета и, что невероятно, комната для курения.

После крушения «Гинденбурга» дирижабли в основном использовались военными для целей наблюдения и перевозки грузов в отдаленные районы. Например, в 1984 году ВМС США профинансировали проект по разработке дирижаблей с турбовинтовыми двигателями для задач береговой охраны. Позднее это было прекращено из-за урезания бюджета. Однако в других местах компании Westinghouse и Airship Industries продолжили работу над проектами дирижаблей и разработали Sentinel 1000, первый полет которого состоялся в 1991 году.

Будущее путешествий на дирижаблях

Художник представляет футуристический дирижабль с крышей из солнечных батарей, плывущий над горным хребтом

Где мы сейчас? Каково текущее состояние отрасли? Возвращаются дирижабли? Вот некоторые из способов использования дирижаблей в настоящее время или могут быть использованы в будущем:

  • Доставка гуманитарной помощи — дирижабли могут достигать отдаленных районов, потому что им не нужна взлетно-посадочная полоса, и их можно опускать и привязать, не касаясь земли.Например, Aeroscraft — это дирижабль с жестким корпусом, который может доставлять грузы без необходимости приземляться. В 2017 году британский разработчик дирижаблей Hybrid Air Vehicles провел тестовые полеты на своем Airlander 10, который является частью вертолета, самолета и дирижабля. Это самый большой в мире самолет длиной 302 фута, который идеально подходит для перевозки грузов в районы бедствий.

  • Научный мониторинг — В 2013 году Goodyear и Zeppelin Luftschifftechnik объединили свои усилия для создания парка сверхбыстрых и тихих дирижаблей Goodyear. Эти модели использовались в различных научных проектах и ​​экспериментах.

  • Эко-полеты. По мере роста экологических проблем растет популярность экологически безопасных авиаперелетов. Учитывая низкие затраты на топливо и выбросы, дирижабли могут вернуться, подобно росту популярности дронов. Дирижабли с батарейным питанием могут быть полностью без выбросов и практически бесшумны. Кто знает: когда-нибудь дирижабли могут присоединиться к списку чартерных самолетов, которые идеально подойдут для роскошного отдыха или вашего следующего корпоративного тимбилдинга!

  • Связь и наблюдение — дирижабли — это возможный вариант недорогого пограничного наблюдения, безопасности и связи.Например, многофункциональная разведывательная машина Long Endurance (LEMV), разработанная Northrop Grumman для армии США, может обеспечивать непрерывное воздушное наблюдение в течение 21 дня.

  • Полеты для отдыха. Современные дирижабли извлекают выгоду из технических достижений и использования гелия, а не горючего водорода. Это означает, что они могут снова стать популярными для пассажирских рейсов (хотя кто знает, как цены на билеты будут сравниваться со средней арендой частного самолета). Фактически, по состоянию на 2017 год Zeppelin управляет 12 живописными туристическими маршрутами по Германии и Швейцарии и планирует открыть полеты в Китае.

  • Частные чартеры — Добро пожаловать в будущее! Если вы любитель частных самолетов, то вам лучше добавить «будущий полет на дирижабле» в свой список желаний! И это не за горами. Ранее упомянутая британская фирма Hybrid Air Vehicles прогнозирует запуск в 2024 году пассажирских путешествий, которые обещают путешественникам опыт, больше похожий на путешествие на борту круизного лайнера или яхты, включая залы ожидания, смотровые площадки, мастер-апартаменты, оздоровительные спа и офисы. . Так что, если вы думали, что аренда самолета — это вершина роскоши, вам может показаться более высокая вершина!

Создайте роскошь на частном самолете

По мере развития коммерческой авиации кажется, что история дирижабля будет продолжаться, и кто знает, когда этот самолет может стать альтернативой фрахтованию самолета.Тем временем, если вы хотите самостоятельно путешествовать по воздуху, воспользуйтесь услугами Air Charter Service (ACS): мы можем предоставить вам расценки на частный самолет в кратчайшие сроки. Если вы предпочитаете поговорить с одним из наших местных экспертов по путешествиям и консьержам, свяжитесь с нами, чтобы узнать, как мы можем превратить вашу следующую поездку в роскошно комфортное и, в конечном итоге, удобное путешествие, отвечающее всем вашим требованиям к аренде самолета.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СТАТЬИ

Как летает дирижабль — как работают дирижабли

Дирижабли называют летательными аппаратами легче воздуха (LTA), потому что для создания подъемной силы они используют газы, которые легче воздуха.Сегодня наиболее распространенным газом является гелий, грузоподъемность которого составляет 0,064 фунта / фут 3 (1,02 кг / м 3 ). Водород обычно использовался на заре дирижаблей, потому что он был еще легче, с грузоподъемностью 0,070 фунта / фут 3 (1,1 кг / м 3 ) и его было легче и дешевле приобрести, чем гелий. Однако катастрофа в Гинденбурге положила конец использованию водорода в дирижаблях, потому что водород так легко горит. С другой стороны, гелий не горюч.

Хотя эти грузоподъемности могут показаться невысокими, дирижабли перевозят невероятно большие объемы газа — до сотен тысяч кубических футов (тысяч кубических метров).С такой большой подъемной силой дирижабли могут легко нести тяжелые грузы.

Дирижабль или дирижабль управляет своей плавучестью в воздухе так же, как подводная лодка в воде. Баллонеты действуют как балластные цистерны, содержащие «тяжелый» воздух. Когда дирижабль взлетает, пилот выпускает воздух из баллонетов через воздушные клапаны. Гелий делает дирижабль положительно плавучим в окружающем воздухе, поэтому дирижабль поднимается. Пилот снижает обороты двигателя и настраивает руль высоты, чтобы направить дирижабль против ветра.Коническая форма дирижабля также помогает создавать подъемную силу.

По мере того, как дирижабль поднимается, внешнее давление воздуха уменьшается, а гелий в оболочке расширяется. Затем пилоты закачивают воздух в баллонеты, чтобы поддерживать давление относительно гелия. Добавление воздуха делает дирижабль тяжелее, поэтому для поддержания постоянной крейсерской высоты пилоты должны уравновесить давление воздуха и давление гелия, чтобы создать нейтральную плавучесть . Чтобы выровнять дирижабль в полете, давление воздуха между носовыми и кормовыми баллонами регулируется.Дирижабли могут путешествовать на высоте от 1000 до 7000 футов (от 305 до 2135 м). Двигатели обеспечивают прямую и обратную тягу, в то время как руль используется для поворота.

Для снижения пилоты заполняют баллонеты воздухом. Это увеличивает плотность дирижабля, делая его отрицательно плавучим , так что он опускается. Опять же, лифты настроены на контроль угла спуска.

Когда дирижабли не используются, они пришвартованы к швартовной мачте, которая находится либо на открытом воздухе, либо в ангаре.Чтобы переместить дирижабль в ангар или из него, трактор буксирует причальную мачту с прикрепленным к ней дирижаблем.

Дирижабль, дирижабль, дирижабль — в чем разница? — The Mercury News

Дирижабли, дирижабли и дирижабли:

В чем разница?

Согласно Airships.com: дирижабль — это любое летательное судно легче воздуха, которое одновременно является двигателем и управляемым (в отличие от свободного плавания, как воздушный шар). Дирижабли, такие как дирижабль Goodyear, жесткие дирижабли, такие как Hindenburg, и полужесткие дирижабли, такие как Zeppelin NT, — все это дирижабли.

Жесткий дирижабль имеет каркас, окружающий одну или несколько отдельных газовых ячеек, и сохраняет свою форму благодаря жесткому каркасу, а не давлению подъемного газа. Цеппелин — это жесткий дирижабль, произведенный определенной компанией, Luftschiffbau Zeppelin в Германии («Компания по строительству дирижаблей Zeppelin»), которая была основана графом Фердинандом фон Цеппелином.

Дирижабль (технически называемый «дирижабль под давлением») — это управляемый управляемый аппарат легче воздуха, форма которого поддерживается давлением газов внутри оболочки.

Дирижабль не имеет жесткой внутренней конструкции; если дирижабль сдувается, он теряет форму. Дирижабли сегодня наиболее известны своей ролью в качестве средств рекламы и продвижения товаров. Goodyear начала использовать дирижабли для рекламы своего бренда в 1925 году, а Lightship Group в течение последних 20 лет эксплуатировала рекламные дирижабли для различных компаний.

Но дирижабли также сыграли важную роль в вооруженных силах многих стран. Например, в программе ВМС США по производству самолетов легче воздуха дирижабли широко использовались с 1920-х по 1950-е годы, в первую очередь в противолодочных и разведывательных целях.

Опубликовано в категории: Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *