Дирижабль это первое транспортное средство: Возвращение дирижаблей

Содержание

История создания дирижаблей

Благодаря французскому глаголу со значением «управлять» в русском языке появились как минимум два слова. Одним из них – словом дирижер – называют человека, управляющего группой музыкантов. Вторым словом называют управляемый – в отличие от неуправляемого монгольфьера – аэростат. Знакомьтесь: дирижабль.

По определению, дирижаблем называют летательный аппарат легче воздуха, аэростат с двигателем. Двигатель и позволяет дирижаблю двигаться независимо от направления воздушных потоков. Понятно, что дирижабли возникли только после появления двигателей: до этого мечтающее о небе человечество обходилось воздушными шарами-монгольфьерами.

Изобретателем дирижабля считают французского математика Жана Батиста Мари Шарля Менье. Он придумал все: форму эллипсоида, три пропеллера для осуществления управляемости, которые должны были вращать вручную аж 80 человек, две оболочки: чтобы изменять объем газа и, следовательно, высоту полета.

Осуществил идеи Менье совсем другой человек, французский инженер Анри Жиффар.

Он сконструировал первый в мире дирижабль с паровым двигателем мощностью в три лошадиные силы. В сентябре 1852 года Жиффар поднялся на нем над Парижским ипподромом и пролетел примерно 30 километров со средней скоростью 10 километров в час. Вот от этого полета и отсчитывают эру моторной авиации и эру дирижаблей.

Еще через двадцать лет на подобный летательный аппарат установили двигатель внутреннего сгорания – это сделал немецкий инженер Пауль Хенлейн.

Дирижабль Жиффара принято называть мягким дирижаблем. В таких системах матерчатый корпус служит также оболочкой для газа. Великий Циолковский отмечал недостатки таких дирижаблей: невозможность держать высоту, высокая вероятность пожаров, плохая горизонтальная управляемость.

Если в нижнюю часть оболочки установить металлическую ферму, то получится полужесткий дирижабль – такой была знаменитая «Италия» Умберто Нобиле.

Циолковский критиковал мягкие дирижабли не голословно: еще в 80-х годах XIX века он рассчитал и предложил проект большого грузового дирижабля жесткой конструкции с металлической обшивкой.

Ранние дирижабли весь объем газа держали в единой оболочке, которая являлась простой промасленной тканью. Потом оболочки стали создавать из прорезиненных материалов. Так увеличился срок эксплуатации дирижабля. Немного позже газ стали разделять на разные баллоны.

Дирижабли различаются между собой по:

— типу оболочки, которая может быть жесткой, мягкой и полужесткой;

— по силовой установке (бензиновый или дизельный двигатель, электродвигатель или паровая машина)

— по назначению (для пассажирских перевозок, военные или грузовые)

— по способу управления архимедовыми силами (термические дирижабли, вытеснительные или комбинированные) и т.п.

Придуманное в России осуществили в Германии. На собственные средства граф Цеппелин выстроил жесткий дирижабль и самолично испытал его. К Первой мировой войне дирижабли графа, которые в его честь назвали «цеппелинами», стали средством передвижения.

Ещё во времена, когда первые самолёты были похожи больше на летающие этажерки, дирижабли уже летали и поражали воображение людей своими размерами, элегантными формами и лётными возможностями. А в первой половине ХХ века началось настоящее соревнование между дирижаблями и самолётами в их практическом использовании для гражданских и военных целей.

В войну цеппелины бомбили Лондон, после ее окончания – челноком мотались через Атлантику, а один даже совершил кругосветный перелет. Подвел цеппелины водород, который использовали вместо гелия: после взрыва и пожара дирижабля «Гинденбург», прозванного «небесным «Титаником»», цеппелины ушли в историю.

В СССР первый дирижабль построили в 1923 году. Потом при главном управлении Главвоздухфлота создали Дирижаблестрой и пригласили в конструкторы Нобиле. Нобиле справился, и полужесткий советский дирижабль «СССР В-5» создал. Потом создали «СССР В-6», и он даже установил мировой рекорд продолжительности полета.

Особенно в дирижаблестроении преуспела Германия, чьи комфортабельные аппараты начали перевозки пассажиров и грузов на большие расстояния. И кто знает, какое средство победило бы в этом соревновании, если бы не война, которая отвергла дирижабли из-за их тихоходности и лёгкой поражаемости даже простым оружием. Конечно, в бою самолёты были быстрее, манёвреннее, лучше защищены и т.д., а моторное топливо было тогда относительно дешёвое.

Несмотря на это, интерес к дирижаблям не угасал в течение всего ХХ века, особенно когда начались всякие энергетические кризисы, но их массовое производство не состоялось. Во-первых, трудно преодолеть конкуренцию самолётостроения, превратившегося в гигантскую индустрию, а во-вторых, в техническом отношении дирижаблестроение далеко отстало как в смысле конструкции, так и в отношении инфраструктуры для проектирования, строительства и обслуживания.

В конце ХХ – начале XXI века интерес к дирижаблям вновь усилился вследствие резкого подорожания моторного топлива и их очевидных преимуществ перед авиацией. Чем же так привлекает дирижабль?

При использовании гелия он намного безопаснее самолёта. Ведь гелий не заполняет полностью весь корпус дирижабля, а находится в мешках. Лопнет один мешок – работают остальные. Дирижабль гораздо экологичнее. Для его движения не обязательно использовать углеводородное топливо. Можно применить атомные двигатели, электродвигатели, в том числе на солнечных батареях, и т.д.

В российском «воздухоплавательном флоте» пока имеется 7 транспортных кораблей. Но уже действуют федеральные и региональные программы разработки и строительства дирижаблей различного назначения. Не отстаёт с заказами и Министерство обороны РФ. При этом используются как прежние, ранее не реализованные идеи К.Э. Циолковского, так и новые разработки, которые позволяют контролировать подъёмную силу дирижабля, совершать вертикальные взлёт и посадку, зависать в воздухе почти без затрат энергии, садиться вертикально на воду и твёрдую поверхность и т.д.

В отечественной разработке находятся гибриды дирижабля и самолёта, которые могут быть использованы в любом режиме – самолётном, вертолётном, как морское судно на воздушной подушке и т.д. Разрабатываются также беспилотные варианты дирижаблей, управляемые с Земли, для перевозки грузов, видеонаблюдения, телекоммуникационных целей и др.

Расскажем о некоторых дирижаблях будущего, разрабатываемых в разных странах. Гидродирижабль предназначен для полёта над поверхностью моря, чтобы перевозить грузы и пассажиров быстрее, чем морские суда, и дешевле, чем самолёты. Конечно, скоростные характеристики у него будут ниже, чем у нашего экраноплана, но уровень сервиса пассажиров – не хуже, чем на комфортабельном океанском лайнере. Этим типом дирижабля интересуются и военные, чтобы использовать его для поиска противника и координации действий своих средств.

Планируется также использовать, взамен спутников Земли, стратосферные дирижабли, поднимающиеся на высоту 20-25 км, для приёма и передачи цифровых радиосигналов, организации мобильной связи и т.д. Применение таких аппаратов обойдётся гораздо дешевле запуска спутников. Кроме того, их оборудование легко заменить, их можно безопасно утилизировать, в то время как спутники утилизировать нельзя, и они ещё долго после выхода из строя представляют опасность для космических аппаратов и экологии. Есть много проектов и для частного использования дирижаблей, типа воздушного велосипеда и др.

В общем, не исключено, что в скором времени мы увидим на экранах своих телевизоров назойливую рекламу типа: «Летайте дирижаблями Росдирижаблефлота – надёжно, выгодно, удобно!».

«Небесные Титаники». История расцвета и упадка эры дирижаблей | История | Общество

Воздушный корабль — именно так дословно переводилось немецкое слово Luftschiffbau, которым немецкий граф Фердинанд фон Цеппелин назвал свой первый дирижабль жёсткой конструкции, открывший настоящую эру воздухоплавания. В английском языке, кстати, дирижабль обозначается словом airship, что дословно по-русски означает всё тот же «воздушный корабль. Впоследствии имя самого конструктора стало нарицательным, и в русском языке «цеппелин» теперь является практически полным синонимом французскому слову «дирижабль», как и «джакузи», например, означает ванну с гидромассажем, уже не ассоциируясь с фамилией человека.

Фердинанд фон Цеппелин. Фото: Public Domain

Граф Цеппелин, правда, в дирижаблестроении отнюдь не был первопроходцем — за три года до него другим немецким пионером воздухоплавания уже был запущен дирижабль с жёсткой конструкцией. А на пару десятилетий раньше дирижаблестроение начали развивать и французы. Правда, конструкция их кораблей в корне отличалась от того, что предлагал Цеппелин.

Фанатик воздухоплавания

Впервые идею о возможности путешествовать по воздуху с помощью огромной сферы с жёстким каркасом, разные отсеки которой заполнены газом, отставной генерал немецкой армии Цеппелин высказал ещё в 1874 году, сделав соответствующую запись в дневнике. Тогда, правда, его в первую очередь привлекала возможность использовать дирижабли в военных целях.

На военные надобности он делал упор и позднее, отправляя бесконечные письма первым лицам государства. Те, советуясь с другими военными, каждый раз отвечали энтузиасту отказом. Другой наверняка бы просто опустил руки и сдался. Но Цеппелин был не таков. Он начал работу над своим первым «воздушным кораблём» на собственные деньги.

Не опустил он руки и после первых испытаний, которые показали, что расчёты изобретателя недооценили сопротивление воздуха и помехи, которые обычный ветерок может внести в движение дирижабля. Цеппелин и тут не сдался — он принялся осаждать ведущие конструкторские бюро с заказами на всё более и более мощные двигатели, которые могли бы компенсировать воздействие воздуха.

Постепенно, видя его первые успехи, правительство начало проявлять заинтересованность в разработках графа. Ему выдавали даже мизерные гранты, которые, правда, всё равно не шли ни в какое сравнение с суммами, выделяемыми на конструирование дирижаблей самим изобретателем.

В итоге Цеппелин доказал свою правоту 2 июля 1900 года, продемонстрировав первый успешный полёт дирижабля LZ-1 (Воздушный корабль Цеппелина – 1).

Воздушный корабль Цеппелина – 1. Фото: Public Domain

Мне бы в небо

Первый дирижабль Цеппелина провёл в воздухе порядка 20 минут и с помощью двух двигателей, изготовленных компанией «Даймлер», сумел развить скорость чуть более 21 километра в час. Он пролетел над озером, совершив достаточно жёсткую посадку, которая привела к небольшим повреждениям.

«Травмы» цеппелина удалось быстро отремонтировать, чтобы в скором времени осуществить ещё несколько испытательных полётов. Однако положительного впечатления дирижабль на военных не произвёл, и они отказались продолжать спонсировать проект графа.

Но мечта есть мечта. Цеппелин принимает решение усовершенствовать свою первую модель. Для этого он закладывает своё имение, драгоценности супруги и ещё некоторые дорогостоящие вещи. Посильную помощь оказывают друзья разработчика и основатель компании Даймлер, который видит в этой отрасли перспективу. Также на стороне графа остаётся и кайзер Германии. Денег напрямую он не даёт, но позволяет заработать порядка 120 тысяч марок, одобрив государственную лотерею, проведённую Цеппелином.

Модели Цеппелина начали совершенствоваться и расти не только в техническом, но и в прямом смысле. Длина «брюха» третьего воздушного корабля превышала 130 метров, а его скорость уже достигала 50 километров в час. Всё это заставило военных обратить внимание на разработки графа и посмотреть на них под несколько другим углом.

В итоге дирижабли всё-таки были признаны перспективным проектом. Министерство обороны выделило деньги на дальнейшие разработки, но поставило перед конструктором и жёсткие задачи. Так, его новое судно должно было иметь возможность оставаться в движении на протяжении 24 суток. Дальность полёта при этом не должна быть менее 700 километров, а скорость судна должна была составлять 65 километров в час. В итоге дирижабли переписали все рекорды воздухоплавания. Самый длительный полёт проходил на протяжении 118 с небольшим часов. Самый дальний улетел более чем на 11 тысяч километров, из Франкфурта-на-Майне в Рио-де-Жанейро. А максимальная скорость, которую удалось развить воздушному кораблю, составила 140 километров в час.

Дирижаблестроение в Германии, вышедшей на первые роли в этой индустрии, начало развиваться бурными темпами. Разработки графа Цеппелина нашли своё применение не только в военных целях. Дирижабли использовали для транспортировки грузов, перевозки людей, рекламных акций. Размеры дирижаблей всё увеличивались, а их значимость возрастала.

Фото: Public Domain

О воздействии бума дирижаблестроения можно судить лишь по тому факту, что самое высокое здание мира на тот момент, «Эмпайр Стейт Билдинг», было сконструировано таким образом, чтобы его огромный шпиль мог выступать в качестве причальной мачты для гигантских цеппелинов. Архитекторы планировали, что высадку людей можно будет осуществлять на уровне 102 этажа. Правда, после первых же испытаний стало ясно, что сильный ветер не даст пассажирам спокойно сойти на небоскрёб, и идея была быстро признана утопической. Но она была, и уже это говорит о многом.

Именно дирижаблю принадлежит первое кругосветное путешествие по воздуху. Причём в этом путешествии цеппелин (а в путь отправился именно дирижабль конструкции немецкого графа) совершил всего три посадки для дозаправки. Дирижабли же первыми пролетели над Северным полюсом и многими другими труднодоступными природными объектами, которые до этого с воздуха никто не мог ни увидеть, ни сфотографировать.

Дирижабли активно использовались во время Первой мировой войны и зачастую даже участвовали в сражениях. В некоторых армиях военные дирижабли сохранились вплоть до Второй мировой войны, но в военных действиях уже практически не использовались из-за высокой степени своей уязвимости, связанной с трудностями навигации и гигантскими размерами.

Фото: Public Domain

10 сентября 1930 года один из самых известных и, наверно, самый успешный дирижабль (если судить по количеству пройденных километров и совершённых рейсов), «Граф Цеппелин», названный в честь своего 90-летнего создателя, посетил Москву, что стало значительным событием для советской столицы.

Воздушный «Титаник»

Если бы дирижаблестроение продолжило развиваться такими темпами, как в начале прошлого века, вполне возможно, что мы и сегодня бы повсеместно пользовались цеппелинами. Эти огромные летучие конструкции обладали неоспоримыми преимуществами (в основном по части комфорта) даже по сравнению с современными самолётами. Проигрывая, конечно, в скорости передвижения.

Но 6 мая 1937 года произошло непоправимое — потерпел крушение крупнейший дирижабль в истории человечества, «Гинденбург». Венец творчества графа Цеппелина, который называли «Воздушным Титаником», вылетел из Германии 3 мая и уже через 3 дня, преодолев Атлантический океан, должен был совершить успешную посадку в Нью-Йорке.

Фото: Commons.wikimedia.org/ CarolSpears

Всё шло как по маслу, 245-метровый гигант (для сравнения длина «Титаника» составляла не намного больше — 269 метров) вовремя прибыл в экономическую столицу США. Пилот даже дал шикарное представление жителям «Большого яблока», проведя своё судно на минимальном расстоянии от высочайшего здания в мире, «Эмпайр Стейт Билдинг». Пассажиры дирижабля могли видеть тех, кто собрался на смотровой площадке, и даже махали им, получая приветственные знаки в ответ.

После круиза над городом дирижабль с 97 пассажирами на борту направился в один из пригородов Нью-Йорка, чтобы совершить посадку. Однако разрешения на приземление командир судна так и не получил из-за штормового предупреждения. Переждав грозовой фронт в воздухе, цеппелин наконец начал снижение. Как раз в этот момент произошло возгорание в передней части дирижабля. Вскоре летательный аппарат, весь охваченный огнём благодаря легковоспламеняемому водороду, которым были заполнены его секции, рухнул на землю. Либо от огня, либо от травм, полученных при падении, погибли 35 пассажиров из 97, находящихся на борту.

Фото: Public Domain

Это происшествие привело к закату эры воздушных кораблей. Катастрофа была заснята на фото- и видеокамеры. Кадры разлетелись по всему свету. Крушение имело такой резонанс, что вскоре все пассажирские полёты на дирижаблях были отменены. Цеппелины продолжили использоваться для доставки грузов и некоторых военных целей, но недолго.

Пару лет спустя крупнейшие дирижабли были отправлены на слом, хотя существовали технологии, которые могли позволить сделать перелёты безопасными. Так, например, вместо легковоспламеняемого водорода вполне можно было использовать гелий. Правда, США, единственный экспортёр этого газа на планете на тот момент, отказался осуществлять поставки в Германию. Из-за этого «Гинденбург», изначально проектируемый под гелий, и был переоборудован под использование водорода.

Также не ясны и причины, которые привели к возгоранию в передней части «Гинденбурга». Самая популярная версия — практически невероятное совпадение атмосферных условий с недостатками конструкции самого дирижабля, что привело к воспламенению водорода в одной из секций. Но есть и теория заговора, согласно которой в носовую часть цеппелина было помещено взрывное устройство с часовым механизмом. Оно якобы должно было сработать в тот момент, когда дирижабль уже приземлился и все пассажиры покинули палубу. Однако из-за задержки в связи с грозовым фронтом часовой механизм якобы сработал в тот момент, когда люди ещё находились на борту, что и привело к трагедии.

Истинную причину не установили до сих пор и теперь уже вряд ли когда-либо установят. Нам же остаётся лишь сожалеть о том, что такое красивое и удобное средство передвижения по планете осталось в прошлом.

В наши дни дирижабли продолжают использоваться, но в основном в рекламных целях.

Фото: Creative commons/ AngMoKio

Кто изобрел первый дирижабль в мире и для каких целей

Дирижабль относится к классу летательных аппаратов и по конструкции идентичен воздушному шару. В числе его отличительных особенностей находится большая грузоподъемность, способность длительного пребывания в воздушном пространстве, невысокая стоимость и причаливание на любую площадку. Единственным огорчением служит невысокая скорость км/ч, ограниченная 20 единицами. С развитием мощных моделей воздушных аппаратов, в современном обществе усиливается интерес, кто создал первый дирижабль и где их можно использовать. Это очень красивые и мощные машины, переживающие сегодня второе рождение. На фото – современный отечественный дирижабль.

Как все начиналось

Как следует из летописи , первый дирижабль в мире, управляемый французом Анри-Жак-Жираром, поднялся в небо над Версалем в сентябре 1852 года. Длина веретенообразной формы, оснащенной паровым двигателем, достигала 4,4 м. В тот период многие страны стали создавать свой дирижабль первый полет их чудо-аппаратов зафиксирован в истории: 

  • Дирижабль Дюпона де Лом стартовал в 1872 году.
  • Механик из Германии Генлейн оборудовал воздушное судно газовым двигателем, благодаря которому скорость увеличилась до 19 км/час.
  • «Франция» — один из первых дирижаблей, построенных в Европе, на котором братья Тиссадьеустановили аккумуляторные батареи. 

Дирижабль «Франция»

  • В Германии воплощение идеи принадлежит разведчику Фердинанду фон Цеппелину, представившего новую разработку в 1900 году. На протяжении всей своей жизни граф Цеппелин совершенствовал свои проекты, а в 1911 году создал пассажирский дирижабль «Эрзац Дойчланд», способный разместить на борту 20 человек. С той поры дирижабль графа стал именоваться цеппелином.
  • Впервые двигатель внутреннего сгорания был установлен капитаном Костовичем на дирижабль «Россия». Сам двигатель находится в музее Монино.

Дирижаблестроение в России 

Дерзновенная мечта о полетах согревала души не одного поколения людей, живущих на земле. Ещё задолго до наступления эпохи воздухоплавания Петр Великий, он был уверен, что внуки покорят голубой купол. 

Первый дирижабль в России «Кречет»

Толчком к развитию летательных аппаратов послужила Крымская война, после которой в 1869 году была создана специальная комиссия, курировавшая изобретения аэростата, используемого в военных целях.1 августа 1970 принято считать днем рождения военного воздухоплавания, однако, первый дирижабль в России под названием «Кречет» появился лишь в 1909 году. Затем были созданы «Ястреб», «Сокол» и «Голубь». В 1911 году страна занимала третью позицию в этой области. 

Дирижаблестроение в СССР активно развивалось в 20-30 годах, в те годы появился «Осоавиахим», которым управлял сам Умберто Нобиле. Скорость его достигала 113 км/ч, вместимость – 20 человек. 

С появлением самолетов спрос на неповоротливые модели резко снизился. Однако, в годы Второй мировой войны они десятками зависали над городами, срезая тросами крылья у вражеских штурмовиков. 

Дирижабли первой мировой

Перспективность дирижаблей в военных целях была настолько очевидной, что оснащение армий началось задолго до начала военных действий. Целые флотилии судов использовались в роли грузовых транспортировщиков, разведчиков и бомбардировщиков. В этой сфере лидировала Россия (более 20 штук), за ней – Германия (18) и Австро-Венгрия (10). При этом, «Астру», «Буревестник» и «Кондор» Россия закупила за рубежом, а остальные суда построила на Ижорском и Балтийском заводах. Отечественные инженеры считали, что недорогой мягкий дирижабль лучше, чем громадный прототип, в который легче попасть с земли и поджечь. 

Чем заполняли первые дирижабли

Аппараты изначально работали на водороде, который, легче воздуха, а в последующем его заменил и гелий. Именно водород тал причиной гибели «Гинденбурга», летевшего с пассажирами через Атлантику и считавшегося самым большим судном в Германии.

Верхом на дирижаблях — Авиамастер — LiveJournal

Первое десятилетие ХХ века можно назвать «золотым рассветом» дирижаблестроения. За эти годы во многих странах Европы и в США были построены и испытаны десятки управляемых аэростатов. При этом весьма любопытно, что отношение к дирижаблю в старом и новом свете было совершенно разным. Если в европейских странах его рассматривали, прежде всего, с утилитарных позиций — как военную машину и транспортное средство, то в США возобладал более «легкомысленный» подход. Там дирижабль восприняли как спортивный снаряд и аттракцион для любителей острых ощущений.

Поэтому в Европе строили, как правило, довольно крупные многоместные дирижабли, а их постройка финансировалась государством, либо — богатыми и солидными фирмами. В Америке, напротив, дирижаблестроение на первых порах было уделом энтузиастов-одиночек, делавших за свой счет и зачастую своими руками небольшие одноместные аэростаты с мотоциклетными или маломощными автомобильными моторами. Благодаря им в США появился и быстро обрел популярность новый вид спорта — гонки на дирижаблях, собиравшие не меньше зрителей, чем авто- и мотогонки.

Все американские гоночные дирижабли были сделаны по типу дирижабля Томаса Болдуина «Калифорнийская стрела», совершившего первый полет в 1904 году. Он представлял собой цилиндрический продолговатый баллон с водородом длиной около 20 метров с заостренными концами, сшитый из прорезиненной ткани. К баллону на веревочных стропах подвешивалась довольно хлипкая гондола в виде длинной трехгранной фермы из тонких деревянных балок, к которой крепились мотор и бензобак. Спереди вращался двухлопастный винт с лопастями из кусков брезента, натянутых между рейками. Мотор, установленный вблизи центра тяжести, соединялся с винтом длинным валом.

Главной особенностью дирижабля Болдуина и многих других аналогичных конструкций было полное отсутствие даже намека на кабину. Аэронавт буквально сидел верхом на верхней фюзеляжной балке, опираясь ногами на нижние и держась руками за стропы. Никаких привязных ремней или иной страховки у него не было. Зато он имел возможность перемещаться вперед и назад, меняя центровку аппарата, из-за чего дирижабль задирал или опускал нос и летел, соответственно, вверх или вниз. Управление по курсу осуществлялось с помощью хвостового руля, который пилот мог отклонять в стороны, дергая за веревки, протянутые вдоль гондолы.

Увлечение дирижабельным спортом, охватившее США и миновавшее все остальные страны, закончилось спустя всего несколько лет так же быстро, как и началось. Причина проста — спортивные дирижабли в начале 1910-х годов были вытеснены аэропланами, на которые пересели многие бывшие воздухоплаватели, ведь авиационные соревнования гораздо более динамичны и зрелищны, чем гонки медлительных «пузырей», с трудом боровшихся даже со слабым ветром.

Среди поменявших баллоны на крылья был, к примеру, Гленн Кертисс, начинавший как дирижаблестроитель, а впоследствии основавший всемирно известную авиационную фирму. О примитивных дирижабля Болдуина быстро забыли и сейчас о «баллонных гонках» столетней давности даже в Соединенных Штатах знают немногие.

На заставке — самый первый дирижабль Болдуина «Ангел», построенный и испытанный еще в 1900 году. Как видите, мотора он не имел и приводился в движение веслами, они же служили для управления. Разумеется, этот движитель оказался абсолютно неэффективным и с его помощью аппарат перемещаться не мог.

Но предприимчивый изобретатель все же нашел ему применение. «Ангел» использовался в качестве аттракциона, поднимаясь на привязи и катая за деньги смельчаков, желавших ощутить чувство полета и взглянуть на землю с высоты. На фото в его гондоле сидит 17-летняя мисс Хэйзелл Оделл.


Фотоснимок первого моторного дирижабля Болдуина, который приводил в движение бензиновый двигатель мощностью 7 л.с.


Рисунок дирижабля Болдуина.


Фрагмент гондолы с силовой установкой дирижабля «болдуиновской» схемы.


Дирижабль «Резиновая корова» Линкольна Бичи из штата Массачусетс — почти точная копия дирижабля Болдуина.


Дирижабль Строубла под управлением аэронавта Фрэнка Гудла. От аппарата Болдуина он отличался наличием горизонтального руля высоты.


Воздушный корабль (или, скорее, катер, если исходить из его размера) над куполом балтиморской ратуши. Чтобы летать на такой высоте и на таких аппаратах надо было обладать недюжинной смелостью или сумасбродством.


Один из гоночных дирижаблей и газетное объявление о воздушных гонках в штате Мичиган. Тут же скачки, мотогонки, дрессированные животные и выступления цирковых артистов.


Лихая гонка дирижаблей, прошедшая в 1910 году в Калифорнии.


Некоторые аэронавты пытались заработать еще и на рекламе, например этот рекламирует желатин Knox.


Первый американский военный дирижабль Кертисса «Орел», построенный в 1908 году, был двухместным, имел гондолу четырехгранного сечения и дополнительный передний руль высоты, но в нем явно прослеживаются многие «родовые черты» спортивных аппаратов Болдуина и Строубла.


Фрагмент гондолы и силовая установка дирижабля Кертисса.

от проектов — к внедрению в воздушно-транспортную систему»

№

ФИО

Должность

1

Азатян Вилен Вагаршович

доктор химических наук, член-корреспондент РАН, профессор (Федеральное государственное бюджетное учреждение науки Институт структурной макрокинетики РАН, г. Черноголовка), заведующий лабораторией, эксперт по ингибированию воздушно-водородных смесей

2

Арутюнов Артем Георгиевич

заместитель управляющео директора ЭМЗ им. В.М.Мясищева

3

Бадаев Денис Валерьевич

оператор/режиссер

4

Баранков Петр Александрович

полковник, научный сотрудник ЦНИИ ВВС Минобороны

5

Бевзюк Игорь Анатольевич

руководитель программы ПАО «Ил»

6

Безобразов Дмитрий Юрьевич

генеральный директор журнала «Крылья Родины»

7

Бендин Сергей Владимирович

журналист, блогер, и.о. руководителя московского отд. Комиссии по воздухоплаванию Российского Географического Общества

8

Боков Александр Александрович

партнер ГК «Сигнал»

9

Бондаренко Дмитрий Александрович

Airbus Innovations Russia

10

Борисов Александр
Юрьевич

инженер — электронщик ПАО «Прио-Внешторгбанк»

11

Бурданов Антон Владимирович

начальник отдела ФГУП «ЦНИИмаш»

12

Бычковский Сергей Кириллович

главный специалист Института источников тока

13

Васильев Александр Иванович

Cainiao, Alibaba Group

14

Ведерников Андрей Юрьевич

исполнительный директор АНО «Национальный Научно-Исследовательский Центр Истории и Развития Космонавтики»

15

Верба Геннадий Ефимович

президент компании «Росаэросистемы — Авгуръ», главный конструктор

16

Волохов Валерий Иванович

кандидат военных наук, доцент, начальник факультета Дипломатической академии МИД

17

Волощенко Анна Александровна

заместитель председателя Союза молодых инженеров России

18

Гомберг Александр Аркадьевич

редактор журнала «Двигатель»

19

Грумондз Валерий Тихонович

ведущий специалист МАИ в области дирижаблестроения

20

Дворак Александр Владимирович

вице-президент АО «СТТ груп»

21

Ермаков Евгений Иванович

директор OOO «AEROMAX»

22

Жуков Алексей Евгеньевич

генеральный директор Pulse Express

23

Иванов Владимир Евгеньевич

руководитель направления ООО «НТС «Градиент»

24

Игнатов Алексей Иванович

советник департамента авиационной промышленности Минпромторга России

25

Илатовский Олег Алексеевич

начальник управления транспортной и складской логистики «Архангельский ЦБК»

26

Ильин Александр Михайлович

генеральный директор
ООО «Лин Индастриал»

27

Ишков Сергей Владимирович

журналист газеты «Московская правда»

28

Котляров Вячеслав Владимирович

главный конструктор Долгопрудненского Конструкторского Бюро Автоматики

29

Карташева Татьяна Львовна

автор передач Медиаметрикс

30

Кириллин Александр Николаевич

доктор наук МАИ, президент компании «Аэростатика»

31

Князев Илья Александрович

руководитель проекта Инициативный проект в рамках ФФ-2017 «Volador (Летающий дом)»

32

Козлов Александр Александрович

доктор технических наук, профессор (МАИ, кафедра 202)

33

Козлов Андрей Орфеевич.

ведущий конструктор ОАО «Туполев»

34

Козлов Орфей Александрович

генеральный конструктор Инициативного КБ дирижаблестроения «Аэросмена»

35

Колозезный Антон Эдуардович

начальник отдела ФГУП ЦНИИмаш

36

Корень Антон Владимирович

генеральный директор АО «Центр стратегических разработок в гражданской авиации» (ЦСР ГА)

37

Крупнов Юрий Васильевич

председатель наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития

38

Лазарев Алексей Владимирович

футуролог, писатель

39

Левчук Кирилл Игоревич

директор «Дронстрой»

40

Литвинцев Владимир Яковлевич

ученный секретарь Межведомственного координационного Совета РАН, руководитель рабочей группы мегапроекта «Создание пространственных транспортно-логистических коридоров между АТР и ЕС» — шифр-ЕДИНАЯ ЕВРАЗИЯ-ТЕПР

41

Лосицкий Владимир Петрович

директор Фонда А.А.Сереброва

42

Льянова Маргарита Олеговна

оператор

43

Лятс Кирилл Георгиевич

президент фирмы «Локомоскай» 2005-2010, директор компании «СПГ Горская»

44

Ляшенко Алексей Иванович

советник заместителя министра Минпромторга России

45

Малькова Валерия Владимировна

член Совета
МОО ВООПИиК

46

Миленин Сергей Александрович

член Совета директоров ГНЦ ЛПК

47

Мильгром Дмитрий Александрович

директор Interrobotiks

48

Мирошниченко Евгений Александрович

председатель Союза молодых инженеров России, к.п.н., президент МОО «Русское технологическое общество»

49

Михайловский Евгений Александрович

помощник ректора ФГАОУ «Северный (Арктический) федеральный университет» им. М.В.Ломоносова

50

Мордашев Владимир Михайлович

эксперт в сфере энергосистем, Национальный исследовательский центр «Курчатовский институт»

51

Муллин Николай Александрович

младший научный сотрудник Сколковского института науки и технологий

52

Никонов Филипп
Игоревич

председатель совета директоров
«Трансаренда»

53

Набатников Сергей Александрович

генеральный директор производственно-строительной компании «ПЛАСТМЕТАЛЛ»

54

Николаев Алексей Юрьевич

инженер СКБ МЛА МАИ

55

Орловский Николай Владимирович

руководитель проектов ООО «Б.директ»

56

Остапенко Владимир Валентинович

эксперт в сфере энергосистем, Национальный исследовательский центр «Курчатовский институт»

57

Павлов Сергей Владимирович

временный генеральный директор Долгопрудненского Конструкторского Бюро Автоматики

58

Паничев Геннадий Павлович

начальник Департамента
Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров России
начальник Департамента

59

Панков Юрий Владимирович

обозреватель газеты «Совершенно секретно»

60

Пахтусова Марина Юрьевна

заместитель директора Ассоциация «ПоморИнноваЛес»

61

Пензин Сергей Борисов

ведущий конструктор Долгопрудненского конструкторского бюро автоматики

62

Рассохин Борис Геннадиевич

капитан водно-транспортных средств, куратор учебно-воспитательной работы Московского Городского Детского Морского центра им. Петра Великого

63

Смирнов Сергей Александрович

начальник отдела ЦНИИ ВВС

64

Солонцев Игорь Леонидович

специальный корреспондент Общественно-деловой газеты «2020»

65

Старухин Ярослав Петрович

оператор/режиссер

66

Ступников Владимир Иванович

полковник, научный сотрудник ЦНИИ ВВС Минобороны

67

Тюхтяев Леонид Борисович

мастер спорта, российский писатель и воздухоплаватель

68

Талесников Михаил Валентинович

вице-президент НПО «Росаэросистемы — Авгуръ»

69

Фаткуллин Валерий Загирович

предприниматель

70

Фаткуллина Яна Валерьевна

слушатель

71

Федоров Станислав Владимирович

председтель МОО Русского Воздухоплавательного Общества, руководитель дирижабельной секции по линии FAI, рекордсмен по воздухоплаванию

72

Черенков Павел Геннадьевич

первый заместитель генерального директора ПАО «Ил»

73

Шведов Святослав Михайлович

генеральный директор «Логист онлайн»

74

Шершнёв Григорий Викторович

директор Rickon

75

Шумский Андрей Викторович

заместитель директора Департамента авиации — главный инженер ДОСААФ России

76

Юртеев Владимир Яковлевич

ответственный секретарь Комитета РСПП по промышленной политике

Когда, зачем и почему вернутся дирижабли / Хабр

Короткая предыстория

6 мая 1937 года самый большой дирижабль в мире, «Гинденбург», сгорел при посадке на американской авиабазе Лейкхерст.

Трагедия была ужасной, в ней погибло 36 человек (35, находившихся на борту и еще один из находившихся на земле) из 97 пассажиров и членов экипажа.

На земле «Гинденбург» ждали – его встречали множество фотографов, кинокамера, а несколько радиостанций вели прямой репортаж о его приземлении – в итоге, о катастрофе сообщили в прямом эфире, а кадры с гибелью «Гинденбурга» разлетелись по всей планете.

Этот день принято считать концом дирижаблестроения (что, строго говоря, неверно), причем принято добавлять к этому, что именно жуткая катастрофа считавшегося самым надежным и лучшим из всех дирижаблей на тот момент доказала бесперспективность этого пути.

Не станем рушить легенду и рассказывать о том, чем хороши были дирижабли, например, во время второй мировой войны, заметим лишь, что вовсе не беда «Гинденбурга» стала причиной того, что поток денег в дирижаблестроении к тому моменту иссяк.


Гибель «Гинденбурга», жуткая картина, потрясшая мир.

Все-таки главным заказчиком воздушных судов в те времена была армия, и с начала ХХ века винтовая авиация составляла серьезную конкуренцию дирижаблям. Вот только во времена первой мировой войны самолеты не могли ничем воспрепятствовать дирижаблям – при всем «удобстве» относительно медленных и довольно крупных «мишеней» – их нечем было поражать. А вот дирижабли доказали, даже при отсутствии средств и технологий бомбометания, свою ударную мощь и свое полное доминирование в воздухе.

К 1937 году ситуация в воздухе радикально изменилась – теперь уже дирижаблям нечего было противопоставить юркой и быстрой винтовой авиации – и об их технологии надолго забыли, переключившись на создание самолетов, а позже и вертолетов, и «все деньги мира», в первую очередь, деньги военных ведомств, отныне закачивались именно в эти виды воздушного транспорта.

Чем хороши дирижабли?

Ситуация с финансированием построек дирижаблей, вложений в НИОКР и вниманием бизнеса и общества с 1937, в общем-то, остается без изменений. Хотя конструкторскую мысль под сукно не положить, и изобретателей не извести.

Благо, с момента «заката эры дирижаблей» прошло очень много лет, и технический прогресс не стоял на месте.


Современный дирижабль способен не только приземляться, но и приводняться.

Говоря о современных разработках в области дирижаблестроения, корректнее было бы употреблять не слово «дирижабль», а слово «гибрид», но «гибрид» в наши дни применим к невероятно большому спектру предметов и явлений, поэтому мы ограничимся старым добрым словом «дирижабль», держа в уме, однако, то, что мы будем обсуждать летательный аппарат, совмещающий в себе функции собственно дирижабля, самолета и вертолета и использующий легкий газ в качестве подъемной силы.

Современные дирижабли способны развивать крейсерскую скорость в 150-200 км/час, намного дольше, по сравнению с другими летательными аппаратами, оставаться в воздухе и преодолевать без посадки довольно большие расстояния.

При этом такие аппараты способны перемещать довольно большое количество груза с весьма низкой, по сравнению с другими летательными аппаратами, стоимостью тонно-километра.


AerosCraft, от слов к делу: 14-тонный прототип воздушного грузовичка. Велика вероятность, что команда Игоря Пастернака в весьма недалеком будущем выполнит свою задачу и создаст 66-тонник (так в планах).

Обсуждаемые сегодня конструкции грузовых дирижаблей способны нести 60-120 тонн груза (сопоставимы с крупнейшими из самолетов), но наверняка, рано или поздно встанет вопрос об увеличении тоннажа перемещаемых грузов.

Дирижабли – наверное, самый безопасный из летательных аппаратов, даже в случае утечки газа (попадания ракеты, например) он не обрушится на землю, а медленно опустится. А взрывоопасный водород в их оболочке (именно это привело к крушению «Гинденбурга») давно заменен инертным и безопасным гелием. Добавим, что использование самых современных методов навигации и авионики вообще делает дирижабль чуть ли не неуязвимым.

Дирижабль не привязан к инфраструктуре – ему не нужен аэропорт, доставку грузов он осуществляет от склада к складу, что приводит к очень значительному снижению (логисты поймут) стоимости работ с грузом за счет отсутствия множества работ, характерных для перемещения грузов самолетами.

Наконец (что важно в наше время), дирижабль – экологичен. Даже самые огромные из дирижаблей в проекте имеют четыре дизельных двигателя, выхлоп которых сильно меньше любого из авиационных двигателей, а большие размеры дирижабля прямо-таки «провоцируют» на установку на их поверхностях солнечных батарей и использование электромоторов.
Конечно, дирижабли имеют свои недостатки, которые, простите за банальность, вытекают из их достоинств.


Российский проект «Атлант». По нашему скромному мнению команда Геннадия Вербы способна создать воздушный грузовик в описанный в статье параметрах.

Во-первых, это воздушное судно очень больших размеров (просто представьте себе: на подъем 1 кг груза требуется примерно 1 м/кб газа), а отсюда – большая парусность, большое встречное сопротивление воздуха и относительно большие (с футбольное поле) площадки для приземления.

Дирижабль значительно лучше чувствует себя в воздухе, чем на земле; для обслуживания таких гигантов требуются ангары невероятных размеров и довольно своеобразная инфраструктура, которой пока мы не располагаем.

Баланс плюсов и минусов, однако, как представляется сейчас, явно в пользу дирижаблей.
Добить тему можно и еще одним плюсом: дирижабли столетней давности, времен своего «господства», приземляться не умели. Для посадки упомянутого «Гинденбурга» требовались мускульные усилия нескольких сотен людей (экипаж сбрасывал вниз веревки, и морпехи армии США притягивали его к земле и привязывали – поэтому пассажирские дирижабли совершали рейсы от одной военной базы до другой). Небоскребы, увенчанные шпилями, мода на которые пришлась на 20-30 г.г. ХХ века – тоже не архитектурная прихоть: предполагалось, что шпили – это причальные мачты для дирижаблей, а верхние этажи небоскребов – вокзалы. К одному из современных дирижаблей прилагается «комплект» в виде автомашины «Урал» с выдвижной «антенной» — причальной мачтой. По замыслу, автомобиль должен сопровождать дирижабль и обеспечивать его «посадку».


Детище концерна Локхид-Мартин, поучаствовавшее в военно-логистических операциях в Афганистане.

Впрочем, сейчас решение найдено, за счет сжатия гелия дирижабли могут свободно совершать посадку в удобной для них точке, что делает процесс погрузочно-разгрузочных работ быстрым, дешевым и комфортным.

Наверное, обзор современных возможностей дирижаблей будет не полон, если не сказать о возможности использовании дирижаблей-беспилотников или, как минимум, о комбинированном управлении ими.

Почему они не летают?

Дирижабли, однако, не летают. Отчасти (в небольшой степени) потому, что не хватает денег на НИОКР, и многие замечательные конструкторские бюро выдают прекрасные проекты, но работа над узлами и компонентами «в материале» затруднена.

Иными словами, рисковать деньгами пока никто не готов (хотя время от времени мы слышим очень громкие заявления о том, что та или иная структура или тот или иной магнат вот прямо сейчас срочно занялись темой дирижаблей и они скоро заполнят небо).

Впрочем, есть и субъективный фактор, который куда как существеннее, чем вышеописанный объективный, а правильнее будет сказать – вытекает из него.

Все знаковые преобразования отраслей случались, когда кто-то отважный, на свой страх и риск, начинает просто делать (граф Фердинанд фон Цеппелин – тому пример), и в итоге у него что-то получается.


Один из вариантов круизных дирижаблей, или дирижаблей-яхт.

Получается, впрочем, не всегда (а процесс получения иногда долгий, и в процессе надо что-то есть), и рисковать буквально всем, всей жизнью, готовы нынче немногие.

Поэтому большинство людей «в теме», отличные инженеры, проводят жизнь в ожидании «золотой табакерки» — когда кто-то из влиятельных вельмож обратит свой светлый и благосклонный взор на носителя знаний и молвит что-то вроде: «Подкуй мне блоху, Левша. Вот тебе золотая табакерка и мелочь на расходы».

Поэтому среди носителей знаний так модна тема постройки чего-то уникального в одном экземпляре, и так часты челобитные в адреса условных шойгу или рогозина с описанием того, как их, шойгу-рогозиных, наградит да и просто полюбит верховное существо, когда они отрапортуют, что проблема доставки чего-то, все равно, чего, в Арктику – решена.

Надо сказать, что вельможи иногда оправдывают ожидания, выступая с трибун, и ожидающим табакерки кажется, что еще немного – и…

Но ожидания, можно сказать, ожидаемо не сбываются. И не сбудутся.

Где дирижабли нужны?

Так как применений для дирижаблей – великое множество, мы в рамках этой статьи удержимся от их перечисления и назовем только два возможных варианта реализации программ по постройке и применению дирижаблей.

Впрочем, совершенно любой житель Земли вправе предложить свою версию их использования (очень надеемся, что хоть чем-то обоснованную).


Дирижабль-яхта от уже знакомого нам AerosCraft.

Итак, хит-парад и ТОП-2 возможных вариантов применения, встречайте:

2. ВОЗДУШНЫЕ ЯХТЫ

В самом деле, это может быть невероятно красиво: только представьте себе комфортабельный воздушный корабль, плывущий над планетой, который способен доставить тебя в любую точку Земли. В отличии от морской яхты, воздушная не ограничена совершенно ничем, а мощная подъемная сила в состоянии обеспечить расположение на борту любого, в физическом измещении, предмета, от рояля до бассейна.

Красиво? Конечно. Стоит деньги вкладывать? Ну, скорее всего – да, если мы говорим о тех, у кого они есть и кто тратит значительно большие суммы на собственные круизные лайнеры, которые традиция велит именовать яхтами.

Перспективно? Скорее да, чем нет, но все-таки, скорее всего, воздушные яхты – это второй этап и номер 2 нашего хит-парада, потому что они станут интересны, а их безопасность (что очень важно) очевидна после реализации проекта, который в нашем хит-параде занимает лидирующую строку.

1. ВОЗДУШНЫЕ ГРУЗОВИЧКИ

Много общаясь с логистами, занятыми магистральными перевозками, мы приходим к выводу, что требования к воздушному грузовичку могли бы выглядеть следующим образом:


Все версии грузовых дирижаблей предусматривают люк внутри для выгрузки части груза без приземления. И практически все конструкции предполагают наличие крана внутри.

  • Вместимость около 100 тонн;
  • Скорость 150-250 км/час;
  • Дальность более 9000 км;
  • Потолок от 3000 метров.

Достижимо ли это сегодня? Да, подобные параметры в тупик современных конструкторов не поставят.

Что изменится в мире с их появлением? Давайте попробуем разобраться на примере. Допустим, на примере доставки 1 кг почтового груза (посылки от Алиэкспресс все получают, верно?) по маршруту, например, Пекин – Москва.

Стоимость доставки 1 кг самолетом – в районе $3. Поездом получше – чуть больше $1. Дирижаблем – меньше $0,2.

По скорости: вроде бы самолет – отлично, 6-7 часов. Но надо учитывать, что надо еще привезти груз в аэропорт, консолидировать, загрузить, а на месте прибытия повторить эти действия в обратном порядке (есть еще и таможня, ну, да она всегда есть и всегда будет есть, поэтому её мы в расчеты не берем). Логисты считают, что самолетный маршрут – это около 3-х суток, что называется, от порога до порога, и они правы, хотя это весьма оптимистичная оценка.

Железная дорога предлагает сегодня скорые грузовые поезда, которые доставят груз по этому маршруту за 8-10 суток. С учетом дешевизны перевозки потеря во времени в сравнении с авиа выглядит оправданно.

Пару лет назад компания Амазон показала концепт дирижабля-дрононосца: внутри дирижабля находится распределительный склад, откуда вылетают дроны, несущие посылки. Доставив посылку, дрон догоняет дирижабль и возвращается за следующей посылкой. Концепция обсуждалась у нас в стране, возможно, она обсуждалась громко и за океаном её услышали, а скорее всего, хорошие идеи просто носятся в воздухе.

Дирижабли способны преодолеть указанный маршрут за 70-80 часов, то есть уложиться в те же 3-4 суток, что и авиация, потому что им не нужен аэропорт и операции по погрузке/разгрузке, они, как мы говорили уже выше, путешествуют не от аэропорта к аэропорту, а от склада к складу.

Ну, хорошо, есть еще амортизация и окупаемость, а также стоимость владения транспортным средством.

С этой точки зрения тоже получаем сопоставимые величины: стоимость постройки авиалайнера и дирижабля примерно одинаковы, а если мы станем говорить о серийном выпуске узлов и материалов для «воздушных грузовичков», то она, наверное, заметно снизится.

Правда, остается вопрос наземной инфраструктуры: дирижаблям нужны места, где они смогут проходить свое ТО, с несколько «экзотическими» опциями (вроде заправки гелием), но, понятно, «подтягивание» инфраструктуры под требования логистики – вопрос времени.
Сколько нужно будет подобных «воздушных грузовичков»? Думаем, довольно много. Не два и не пять. Скорее – несколько тысяч, особенно учитывая, сколько на планете труднодоступных мест – это и Арктика, и джунгли Амазонки, и просторы Африки – собственно, любая недосягаемая или труднодоступная точка на планете может стать досягаемой и доступной. То есть, речь может идти о тысячах или даже десятках тысяч таких машин.


Желаем успеха командам дирижаблестроителей, которые, вопреки обстоятельствам, строят будущее.

Известно выражение о том, что 80% мировых богатств сосредоточено в стомильной береговой зоне – это совершенно верное утверждение, но сосредоточены они в береговой зоне потому, что мировой океан – лучший из известных транспортных путей.

Возможно, воздушный океан – ничуть не худшая магистраль, надо разве что подойти к его освоению с правильным средством.

P.S. Современные дирижабли — тема, о которой сложно рассказывать коротко, потому что можно (наверное, и нужно) много и подробно писать о современных материалах, управлении, конструкции, формах, газах, условиях эксплуатации, юридических аспектах использования этих «воздушных китов» и много о чем еще, поэтому в этом разговоре точку ставить рано (наверное, её нельзя будет поставить никогда), значит — ставим запятую и — продолжим этот разговор, обязательно.

Автор: Александр Иванов

Облачные серверы от

Маклауд

быстрые и безопасные.

Зарегистрируйтесь по ссылке выше или кликнув на баннер и получите 10% скидку на первый месяц аренды сервера любой конфигурации!

Легенда о дирижабле – Деньги – Коммерсантъ

&nbspЛегенда о дирижабле

       «Это бред! Впервые слышим о таком проекте». Так отреагировали на вопрос корреспондента Ъ в управлении транспорта и связи правительства Москвы. А вопрос звучал так: правда ли, что уже более года в московском правительстве рассматривается проект организации дирижабельного сообщения между подмосковными аэропортами и центром столицы? Несмотря на отрицательный ответ, мы проконсультировались с экспертами и сочли, что план пассажирских перевозок на дирижаблях не столь уж фантастичен. Более того, удалось найти и автора проекта—предпринимателя в области воздухоплавания Юрия Бойко.

Дирижабль как транспортное средство
       Мы испытываем новые модели автомобилей, пьем кофе в самолетах или вообще запрягаем гужевой транспорт — а между тем в мире разворачивается массовая дирижаблизация.
       Один из ее симптомов — проект дирижабельного сообщения между столичным аэровокзалом и аэропортами, предложенный в 1996 году председателем кооператива «Воздух» Юрием Бойко. Он первым обратил внимание властей на то, что пассажирский дирижабль достигнет цели быстрее, чем «Икарус». Реакция властей на этот почин процитирована выше. Однако эксперты относятся к идее с пониманием. Александр Кирилин, главный конструктор КБ дирижаблестроения МАИ, президент НПФ «Аэростатика», член международной ассоциации дирижаблистов: Идея доставлять пассажиров из Москвы в аэропорты на дирижаблях вполне реализуема и рациональна.
       Все громче раздаются голоса сторонников возрождения этого незаслуженно забытого вида транспорта. И максимального использования очевидных преимуществ дирижабля перед самолетами и вертолетами, а также перед наземным транспортом.
       Специалисты отмечают, что аэростатические летательные аппараты безопаснее самолетов и вертолетов. Во-первых, в случае отказа двигателей дирижабль может мягко спланировать на землю. Во-вторых, он экономичен — потребляет энергии много меньше, чем вертолет. И в-третьих, дирижабль экологичен: установив на нем дизельные двигатели, можно минимизировать вредные выбросы в атмосферу, а уровень шума не будет превышать общегородского фона.
       У аэростатических летательных аппаратов есть и ряд чисто функциональных преимуществ: в отличие от самолета они способны надолго зависать над объектом (к примеру, над дирижабельной остановкой) и при этом в отличие от вертолета не нарушать покоя окружающих. Это несомненно удобно в условиях города.
       Очевидны и преимущества дирижабля перед наземным транспортом. Для рейсовых автобусов, трамваев и троллейбусов характерны низкий уровень комфорта и малая скорость. А для последних двух видов транспорта, как и для метро — ограниченность в маневре из-за жесткой привязки к колее или линиям электропередачи. Но главный и неустранимый порок всех наземных видов транспорта — их неспособность летать по воздуху. В отличие от дирижабля, которому не мешают пробки, пешеходы и гаишники.
       У дирижаблей, безусловно, есть и недостатки. Один из них состоит в том, что такого вида транспорта не существует. Сейчас во всем мире насчитывается всего около полусотни гражданских и коммерческих дирижаблей. Чаще используют дирижабли военные, но не как транспорт, а для разведки — небольшие беспилотные аппараты с дистанционным управлением.
       Одна из главных проблем дирижаблей, по мнению многих специалистов, лежит в области психологии. Бытует мнение, что дирижабли горят.
       Александр Кирилин считает, что для возрождения дирижабельного дела необходимо преодолеть «синдром ‘Гинденбурга'». Напомним, что 6 мая 1937 года несколько десятков пассажиров и членов команды дирижабля «Гинденбург» сгорели на глазах многотысячной публики на подлете к Нью-Йорку. Сейчас установлено, что «Гинденбург» загорелся от взрыва бомбы, заложенной террористом-антифашистом Эрихом Шпелем — он хотел уничтожить символ технического прогресса нацистской Германии. Массовые случаи возгорания дирижаблей относятся к периоду первой мировой войны: наполненные водородом дирижабли становились легкой добычей артиллерии противника. Но сейчас дирижабли наполняют пожаробезопасным гелием, так что беспокойство по поводу их горючести лишено оснований.
       Зависимость дирижаблей от ветра предъявляет к аппаратам ряд специфических требований: при наземном базировании они должны выдерживать порывы ветра до 36 м/с, в полете — до 15 м/с.
       Наконец, хотя в наземном обслуживании дирижабли дешевле самолетов и вертолетов, к полету их готовит большая команда. Но если модернизировать систему обслуживания, с этим смогут справиться один-два человека.
       
Дирижабль в массы, массы—в дирижабль
       Размышляя о возможном применении дирижаблей в городском хозяйстве, следует прежде всего упомянуть дальние городские и пригородные маршруты. Здесь дирижабли могут стать альтернативой автобусам-экспрессам, а также аэропортовским таксистам.
       Главное преимущество воздушных перевозок перед наземными состоит в возможности выбрать самый прямой и, следовательно, кратчайший путь. Плюс отсутствие дорожных пробок и светофоров. И тогда при крейсерской скорости 100-110 км/ч дирижабль наверняка обгонит таксомотор по пути, скажем, с Ходынского поля в Домодедово. Еще очевиднее преимущество дирижабля на маршрутах, связывающих аэропорты между собой: прямые рейсы выгодны для транзитных пассажиров.
       Основной аргумент скептиков основан на том, что крупный дирижабль окажется слишком дорогим для массового пассажира. Эксперты считают иначе. Александр Кирилин: В российской практике стоимость летного часа для дирижабля среднего объема составит $100-150. Для начала можно попробовать полеты до аэропортов на небольшом восьмиместном аппарате типа А-300 производства НПФ «Аэростатика».
       В этом случае каждому из семерых пассажиров (пилот не в счет) придется уплатить за билет $14,3, или 85,8 рубля за час (примерно столько времени займет полет из центра Москвы до Домодедово или Быково). Это дешевле, чем поездка на такси, не говоря уже о том, насколько такие полеты расширяют кругозор.
       Кстати, для удобства пассажиров есть смысл сделать остановки дирижаблей в районах Москвы, наиболее удобных с точки зрения пассажиропотоков и возможностей для швартовки аппаратов. Кроме Ходынского поля и Тушинского аэродрома — это Васильевский спуск или крыша гостиницы «Россия».
       Разумеется, восьмиместный дирижабль, работая лишь в качестве «воздушного такси», не сможет быстро окупить затраты на его создание ($1,2 млн). Он пригодится для апробации маршрутов более мощного аппарата мест на сорок. Его эксплуатация на пригородных маршрутах окупится за полтора-два года, даже если цена билетов будет снижена до $10. Ведь кроме пассажирских перевозок дирижабли могут выполнять туристические полеты (над Москвой или по Золотому кольцу России), выступать в качестве рекламоносителя, нести патрульную службу над городом.
       Для сравнения: часовая туристическая поездка на дирижабле над Токио стоит около $100 на человека. А стоимость аренды дирижабля для рекламных целей, по данным зарубежных источников, достигает $200-400 тыс. в месяц.
       
О дирижаблизации всей страны
       Конечно, этот проект является лишь приглашением к более серьезному разговору о возможностях аэростатических аппаратов. Особенно когда речь заходит о грузовых перевозках.
       Дело в том, что в аэростатических полетах действуют другие законы физики, чем в полетах аэродинамических. Эти законы не позволяют построить сверхгрузоподъемный самолет или вертолет — в какой-то момент материало- и энергозатраты становятся непропорционально велики. Зато, утверждают специалисты, абсолютно реально создать дирижабль грузоподъемностью до 2 тыс. тонн. Тут дирижабли могут «побить» дорогие вертолеты и спецавтотранспорт. Например, перевозка спецавтотранспортом реактора гидрокрекинга весом 900 тонн из Петербурга в Пермь в ноябре 1996 года обошлась заказчику в $2 млн. По воздуху это обошлось бы на порядок дешевле.
       Перевозки дирижаблями сверхтяжелых и крупногабаритных грузов особенно актуальны на Севере. Так, в газодобывающей Якутии выгодно перевозить гелий — побочный продукт при добыче природного газа (один кубометр гелия стоит $6-7).
       Другие сферы применения дирижаблей: экологически чистая добыча и трелевка леса, отслеживание рыбных косяков и контроль морских трасс, экологический мониторинг, полицейский надзор, береговая охрана, спасательные работы в зонах бедствий, «воздушный госпиталь», аэрофотосъемки и картография. Энтузиасты-ученые верят, что аппараты легче воздуха станут «транспортом третьего тысячелетия». Во всяком случае, в марте прошлого года Европейская комиссия по транспорту пришла к выводу, что применение больших дирижаблей (на 100, 400 и 1000 мест) для пассажирских перевозок на расстояние до 500 км по эффективности и экономичности сопоставимо с автобусами и железнодорожным транспортом.
       
ВЛАДИМИР ГЕНДЛИН
       
——————————————————-
       В ОТЛИЧИЕ ОТ САМОЛЕТОВ И ВЕРТОЛЕТОВ, ДИРИЖАБЛИ БЕЗОПАСНЫ, ЭКОНОМИЧНЫ И ЭКОЛОГИЧНЫ
       ДИРИЖАБЛИ МОГУТ СТАТЬ ТРАНСПОРТОМ ТРЕТЬЕГО ТЫСЯЧЕЛЕТИЯ. В БЛИЖАЙШИЕ ДВАДЦАТЬ ЛЕТ В МИРЕ ИХ ПОТРЕБУЕТСЯ БОЛЕЕ ТЫСЯЧИ
——————————————————-
       
Мировое дирижаблестроение: возможности и перспективы
       Идея дирижабельных пассажиро- и грузоперевозок носится в воздухе. Целевую поддержку дирижаблестроения осуществляют США, Англия, Германия и ряд других стран. По оценкам зарубежных специалистов, в ближайшие 20 лет в мире потребуется более 1 тыс. дирижаблей различного назначения.
       Молодые и агрессивные дирижаблестроительные фирмы соперничают в создании аппаратов нового поколения. Летом 1996 года фирма Zeppelin Luftschifftechnik впервые за послевоенный период продемонстрировала на конференции международной ассоциации дирижаблистов, посвященной открытию музея графа Цеппелина в Фридрихсхафене, дирижабль жесткой схемы LZ NO7.
       Национальный аэроклуб Франции создал компанию «Международные гонки дирижаблей»: в 1998, 1999 и 2000 годах она проведет гонки на дирижаблях по столицам Европы, круизы по Северной и Южной Америке, кругосветные перелеты.
       В Германии уже более двух лет ведется работа над созданием флота дирижаблей для перевозки тяжелых и крупногабаритных (весом более 100 т) грузов на расстояние до 8 тыс. км.
       Дирижабли используются и в военных целях. Американцы во время второй мировой войны построили около 150 дирижаблей для конвоирования грузовых судов. А два гигантских дирижабля, Acron и Macon, могли нести на борту по пять самолетов-истребителей.
       Исследования в области военного применения дирижаблей продолжаются и сегодня. В центральном аппарате ВС Великобритании для этой цели была сформирована команда офицеров численностью 200 человек. Одна из авиакосмических фирм США разрабатывала план переброски дирижаблями из Америки в Европу сил быстрого реагирования и крупногабаритных грузов.
       В России дирижаблестроителей можно пересчитать по пальцам. Наибольший опыт в создании дирижаблей имеет НПФ «Аэростатика», созданная на базе Московского авиационного института. Она спроектировала и изготовила несколько дирижаблей, соответствующих американским нормам летной годности «Расчетные критерии дирижаблей» (Airship Design Criteria, FAA-P-8110-2). Все проекты созданы по заказу Министерства обороны РФ. Россияне могли видеть дирижабли «Аэростатики» на авиасалонах МАКС-95 и МАКС-97, а также в дни празднования 850-летия Москвы. Сейчас НПФ «Аэростатика» и МАИ работают над проектами многофункционального восьмиместного дирижабля А-300 и круизного дирижабля BR-7000 (длиной 131 м и ориентировочной стоимостью $25-30 млн). Создание BR-7000 — еще одна попытка возродить гигантские лайнеры начала века. Это аппарат с каютами-люкс, солярием, баром. Он будет нести на борту вертолет и микроавтобус (для прогулок во время остановок). BR-7000 будет способен совершать десятисуточные беспосадочные полеты и брать на борт до 250 пассажиров.
       
Подписи
       1933 год. Летательные аппараты, опередившие свое время
       1995 год, Тушино. Дирижабль одинаково удобен и для военных, и для рекламных целей
       Транспорт третьего тысячелетия проектируют с помощью новейших компьютерных технологий
       Юрий Бойко первым предложил московским властям организовать дирижабельные рейсы в подмосковные аэропорты
       Александр Кирилин уверен, что идея пассажирских перевозок на дирижаблях вполне реализуема и рациональна

Дирижабль наконец взлетает

Знаменитая и хорошо задокументированная катастрофа в Гинденбурге в 1937 году, когда дирижабль, наполненный водородом, загорелся, пытаясь привязаться к своему причалу в Нью-Джерси, уничтожив авиастроительную промышленность «легче воздуха». , а также 35 несчастных душ. Однако с 1970-х годов определенная группа авиационных инженеров, в основном британских, борется за разработку и создание коммерчески жизнеспособного «воздушного судна». За этим последовало множество фальстартов, экспериментальных ремесел и исследовательских проектов (финансируемых в основном U.S. military), но до сих пор жизнеспособность оставалась неуловимой.

Hybrid Air Vehicles, британская компания, основанная в 2007 году покойным Роджером Мунком и являющаяся прямым потомком тех ранее неудачных попыток, недавно достигла двух крупных коммерческих побед, которые, кажется, указывают на то, что у дирижабля действительно очень радужное будущее. Однако разгадка кроется в названии компании. Это не сигарообразные газонаполненные « воздушные шары » прошлых лет, а высокотехнологичные полужесткие подъемные тела, которые до 40 процентов своей грузоподъемности полагаются на векторную тягу от бортовых двигателей и аэродинамический подъем от формы кузова. с гелием, обеспечивающим остальное.Кроме того, использование понтонов на нижней стороне корпуса, которые имеют юбки, похожие на воздушные суда, и приводные вентиляторы, означает, что самолет может приземлиться на землю, бетон или воду без наземного экипажа.

Эта универсальность плюс способность оставаться в воздухе в течение 21 дня и потенциальная грузоподъемность до 200 тонн, наконец, позволили HAV выиграть контракт на 517 миллионов долларов США (370 миллионов евро) совместно с Northrop Grumman на поставку многоцелевого самолета с длительным сроком службы. Разведывательная машина (LEMV) к U.S. Army для развертывания в Афганистане с 2012 года. Хотя LEMV — это относительно небольшая машина, предназначенная для наблюдения, теперь HAV объявила о гражданском заказчике своего тяжелого варианта.

Гибридные воздушные транспортные средства-тяжеловесы в боевом режиме

Discovery Air Innovations из Канады согласился приобрести ряд транспортных средств, способных поднимать 50 тонн и преодолевать скорость 100 узлов (185 км / ч / 115 миль в час), с намерением предоставлять грузовые услуги в отдаленные районы «замерзшего Севера». по значительно сниженной стоимости.Строительство первых автомобилей начнется в 2012 году, а коммерческое обслуживание начнется в Канаде в 2014 году. DAI может со временем закупить до 50 автомобилей в зависимости от того, как продвигается работа.

Гибридные воздушные транспортные средства видят большое количество потенциальных применений для своего ремесла в картографировании и географическом мониторинге, в предоставлении гуманитарной помощи, поддержке морского бурения и, конечно же, в роскошном туризме. С этими двумя крупными контрактами в кармане кажется, что эра дирижаблей, наконец, снова наступила.

Гибридные летательные аппараты больше не будут использовать свой прототип дирижабля «летающий бомж»

Пару лет назад базирующаяся в Великобритании компания Hybrid Air Vehicles покорила мир, представив Airlander 10, дирижабль легче воздуха, разработанный в качестве альтернативы самолетам и вертолетам. Теперь, согласно The Guardian , этот первый прототип больше не поднимется в небо, поскольку компания заявляет, что «не планирует снова запускать этот прототип».

Airlander 10, получивший прозвище «летающий бомж», был первоначально разработан армией США в 2010 году как платформа для разведки и наблюдения (получившая название Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle), которая могла оставаться в воздухе в течение нескольких недель.Когда сокращение бюджета оставило проект с сомнительным будущим, компания Hybrid Air Vehicles приобрела прототип и привезла его в Великобританию с намерением превратить его в гражданский рынок для перевозки грузов и пассажиров. Сделанный из углеродного волокна, кевлара и майлара, автомобиль наполнен гелием и использует дизельные двигатели для взлета, поворота и посадки.

Компания получила пару грантов от правительства Великобритании и Европейского Союза, чтобы помочь компании испытать автомобиль. В 2016 году дирижабль совершил свой первый испытательный полет, успешно взлетая, разворачиваясь и приземляясь, но его второй испытательный полет оказался не таким успешным, поскольку дирижабль врезался в поле, повредив кабину.Позже автомобиль был отремонтирован и выполнил несколько дополнительных испытательных полетов в течение 2017 года, хотя в 2017 году с ним произошел еще один инцидент, когда он вырвался из швартовки и сдулся, в результате чего два человека получили ранения. Автомобиль получил «значительные повреждения» в результате инцидента, что побудило компанию списать автомобиль.

Hybrid Air Vehicles сообщил изданию Guardian , что прототип «выполнил свою задачу» и предоставил достаточно данных, чтобы они могли приступить к созданию серийной модели.Таким образом, дирижабль не подлежит ремонту и возврату в эксплуатацию. Компания заявляет, что теперь она сосредоточена на «поставке первой партии серийных и сертифицированных самолетов Airlander 10 для обслуживания клиентов». Компания также планирует более крупную версию — Airlander 50 — рассчитанную на 50-тонную полезную нагрузку.

Дирижабль, ранее известный как LEMV, чтобы снова летать

АММАН, Иордания — Гигантский гибридный дирижабль, ранее известный как армейский многоразведочный корабль Long Endurance (LEMV), готовится к полету уже в следующем месяце в Великобритании, сообщает Hybrid. Официальные представители авиатранспорта.

Дирижабль длиннее футбольного поля и может находиться в воздухе на высоте 20 000 футов.

LEMV получил новое имя — Airlander 10 — и, в связи с небольшими изменениями, приобрел новый внешний вид после того, как в 2013 году британские компании Hybrid Air Vehicles выкупили дирижабль у армии США без датчика Northrop Grumman, входившего в состав программа.

Армия отменила программу в начале 2013 года вскоре после своего первого полета, который длился 90 минут, из-за того, что в то время говорилось о технических и эксплуатационных проблемах и ограничениях, вызванных ограниченными ресурсами.Первоначально служба планировала отправить дирижабль в Афганистан к декабрю 2011 года, но задержка за задержкой привела к закрытию окна возможностей.

Гибридный дирижабль проходит наземные испытания в этом месяце и в следующем, «после чего мы начнем летные испытания», — сказал Энди Бартон, директор по развитию бизнеса компании на коммерческих рынках, Defense News на SOFEX, специальной выставке операций в г. Иордания.

Airlander 10 будет работать в соответствии с гражданскими правилами полетов с жесткими ограничениями в рамках первоначального разрешения на летную годность, которое становится более допустимым по мере увеличения количества летных часов.

Первый полет состоится на аэродроме в Кардингтоне, расположенном примерно в часе езды к северу от Лондона. По словам Бартона, первые полеты будут «относительно» короткими, добавив, что с течением лета Airlander будет постепенно продолжать полеты.

«Мы, вероятно, останемся в Великобритании, но, безусловно, к следующему году мы планируем поехать в Европу и Ближний Восток, и всегда есть возможность попасть в Северную Америку», — сказал Бартон. «Все зависит от того, где находится наибольший интерес».

По словам Бартона, США по-прежнему заинтересованы в наблюдении за тем, что Hybrid Air Vehicles делает с самолетом.В рамках сделки по продаже дирижабля компании она должна была согласиться поделиться данными о ходе разработки самолета. США были приглашены для наблюдения за летными испытаниями и дали понять, что примут это приглашение, сказал Бартон.

Airlander 10 «в точности» такой же, как LEMV, за исключением двух вещей, пояснил Бартон: «Во-первых, он не соответствует ни одной миссии, к которой мы никогда не участвовали. Это всегда было ответственностью Northrop Grumman. еще одна вещь, которую нам нужно было сделать, чтобы сделать его гражданским самолетом, — это то, что у него больше нет функции дистанционного пилотирования.«

Архитектура все еще существует, но волокна между восходящим каналом и автопилотом нет, — сказал Бартон. — Это чисто прямое управление».

Если заказчик из НАТО заинтересуется, компания может восстановить возможность дистанционного пилотирования. Нет. — Страны НАТО не могут иметь эту функцию, — сказал Бартон, но для этих стран компания предлагает пилотируемый самолет.

Первоначально планировалось, что армия сможет пилотировать самолет со своей базы в Форт-Макгуайр-Дикс. Лейкхерст, Нью-Джерси, в Гибралтар, на Сайпресс, затем в Кандагар в Афганистане, где он будет работать из аэропорта, выполняя беспилотные миссии, где он будет оставаться в воздухе почти месяц.

По крайней мере, в ближайшие пару лет у дирижабля всегда будут пилоты, — сказал Бартон.

Hybrid Air Vehicles смог возродить LEMV благодаря тому, что Бартон называет большой самоотдачей со стороны поддерживающей команды, некоторой государственной поддержкой и краудфандингом.

«Мы смотрели с некоторым трепетом, я должен сказать, что много споров с менеджментом», — сказал Бартон. Но из-за изменений в британском законодательстве компания имела право привлекать до 4 миллионов фунтов стерлингов (5,8 миллиона долларов США) в год за счет краудфандинга.

В июне прошлого года компания использовала платформу Crowd Cube и собрала 2 фунта стерлингов.8 миллионов, а в прошлом месяце он достиг максимальной отметки в 4 миллиона фунтов стерлингов, сказал Бартон. У компании есть возможность возобновить процесс в июне, чтобы попытаться собрать еще 4 миллиона фунтов стерлингов в течение следующего года.

Гибридные воздушные транспортные средства также получили награду в размере 3 миллионов фунтов стерлингов в рамках государственного конкурса в Великобритании под названием «Программа экспорта низкоуглеродных авиационных технологий» за разработку решений по снижению расхода топлива. По словам Бартона, Airlander «во многом» является самолетом с низким расходом топлива.

На европейском форуме компания выиграла € 2.Награда в размере 5 миллионов была осуществлена ​​в рамках конкурса под названием «Проект гражданской эксплуатации авиалайнеров» (ACEP), который призван помочь в разработке правил полетов дирижаблей в соответствии с гражданскими правилами. Компания поможет определить, какие правила должны существовать, а награда поможет компании провести наземные и летные испытания самолета.

Компания выиграла еще один грант в размере 3 миллионов фунтов стерлингов от британского правительства на создание рабочих мест, сказал Бартон. По его словам, Кардингтон — это район со средним и низким уровнем занятости, поэтому там можно создавать рабочие места.

По мере того, как компания приближается к первому полету после LEMV, она становится более уверенной. «Мы многому научились из первого полета, у нас есть данные за 90 минут» с каждого датчика и датчика, — сказал Бартон. Компания считает, что решила большинство проблем, возникших во время первого полета, с помощью компьютерного моделирования. «Конечно, будет трудно сказать, решится ли все до тех пор, пока дирижабль не взлетит», — добавил он, отметив, что маловероятно, что корабль будет летать безупречно с первого раза.

Hybrid Air Vehicles видит большой потенциал для самолета, от разведки специальных операций, наблюдения и разведки до узла воздушной связи и пополнения запасов грузов.

Самолет может летать около 3 недель, неся 3000 фунтов. По словам Бартона, это в 60 раз больше, чем у армейского «Серого орла», самой долговечной беспилотной авиационной системы из имеющихся в наличии.

По словам Саймона Эванса, руководителя отдела развития бизнеса компании в области обороны и безопасности, есть большой потенциал для военно-морских сил и береговой охраны.Он отметил, что компания ведет переговоры с береговой охраной за пределами США о потенциальных возможностях решения таких проблем, как беженцы и наблюдение за рыболовством.

Что касается военно-морского флота, Эванс видит полезность дирижабля, когда дело касается пополнения запасов судов в море. Дирижабль может находиться в воздухе над кораблем и не требует посадки.

«Мы очень заинтересованы в том, чтобы мы являлись [производителем оригинального оборудования] и проектировщиком, но для того, чтобы войти в сообщество клиентов, мы будем тесно сотрудничать с поставщиками систем миссий и заказчиками, чтобы предоставить все возможности для отвечают их требованиям «, — сказал Эванс.«В настоящий момент мы являемся экологически чистым самолетом с пустой полезной нагрузкой, которую можно изменить в соответствии с потребностями клиента».

Джен Джадсон — корреспондент журнала Defense News, посвященный войне на суше. Она прикрывала оборону в районе Вашингтона в течение 10 лет. Ранее она работала репортером в «Политике» и «Inside Defense». Она выиграла награду Национального пресс-клуба за лучшую аналитическую репортаж в 2014 году и была названа лучшим молодым журналистом-защитником Defense Media Awards в 2018 году.

HAV Airlander 10, предлагающий низкоуглеродные полеты с окнами от пола до потолка

(CNN) — Растущее осознание климатического кризиса означает, что сознательные путешественники все чаще ищут альтернативы поездкам на самолете.

Для многих это означает путешествие на высокоскоростном поезде, но в среду британская компания Hybrid Air Vehicles (HAV) опубликовала последние сведения о своем дирижабле, который имеет гораздо меньший углеродный след, чем обычный пассажирский самолет.

Самолет Airlander 10 вмещает до 100 пассажиров и имеет на 90% меньше выбросов, чем обычные самолеты, говорится в сообщении компании.

Дирижабль требует меньше топлива, чем обычный самолет, из-за комбинации «плавучести от гелия, аэродинамической подъемной силы и векторной тяги», согласно HAV.

Согласно пресс-релизу, гибридная электрическая и реактивная модель будет доступна к 2025 году, а полностью электрическая версия — к 2030 году.

Самолет Airlander 10 будет эксплуатировать на 90% меньше выбросов, чем обычные самолеты, говорят его разработчики.

Hybrid Air Vehicles

HAV выпустила набор визуализаций интерьера кабины, чтобы показать, каково это будет летать на Airlander 10, сообщил CNN в четверг генеральный директор компании Том Гранди.

«Как видите, это большая, просторная, доступная кабина», — сказал Гранди, подчеркнув окна от пола до потолка.

«Это низкий уровень шума, низкая вибрация, очень небольшой эффект турбулентности, который беспокоит людей в других самолетах».

Дирижабль может похвастаться негерметичной кабиной и выдерживать высокие и низкие температуры, сильный ветер и даже удары молнии в соответствии с теми же нормативными стандартами, что и другие пассажирские самолеты, сообщает HAV.

Путешествие на воздушном судне не будет конкурировать с дальними рейсами или маршрутами, уже хорошо обслуживаемыми высокоскоростным железнодорожным сообщением, сказал Гранди, а вместо этого сосредоточится на объединении городов, расположенных на расстоянии нескольких сотен миль друг от друга.

Дирижабль идеально подходит для междугородних поездок, таких как Сиэтл-Ванкувер, сообщает HAV.

Гибридные летательные аппараты

Примеры включают Ливерпуль в Белфаст, Сиэтл в Ванкувер и Стокгольм в Осло, и Гранди также указал, что дирижабль будет особенно полезен в островных государствах, таких как Индонезия, или в отдаленных районах северной Канады.

Дирижабль развивает максимальную скорость 130 километров в час (около 81 мили в час), а поездка из Ливерпуля в Белфаст — 271 километр (168 миль) — займет пять часов 20 минут, согласно HAV.

Это время в пути от начала до конца с учетом регистрации и проезда в центр города и обратно, которое HAV сравнивает с четырьмя часами 24 минутами, которые, по его оценке, путешественник потратит на поездку на коммерческом самолете или девять часов 23 минуты на существующем пароме.

Airlander имеет значительное преимущество в этой области, потому что «мы не полагаемся на инфраструктуру аэропорта, поэтому мы можем взлетать и приземляться с любой достаточно ровной поверхности», — говорит Гранди. «Это включает воду.«

Конструкции кабины готовы к производству», — сообщает HAV.

Гибридные воздушные транспортные средства

Что касается выбросов, HAV использовала данные правительства Великобритании для расчета того, что на пути из Ливерпуля в Белфаст авиалайнер будет производить 4,75 кг углерода. диоксида, по сравнению с 4,98 кг на пароме и 67,75 кг на самолете.

«Наш вопрос действительно таков: сколько еще мы будем считать приемлемым садиться на эти действительно быстрые самолеты для действительно коротких участков?» — сказал Гранди. .

В январе 2019 года опытный образец самолета был снят с эксплуатации после шести испытательных полетов. Процесс разработки пострадал от некоторых громких неудач, в том числе из-за аварийной посадки во время второго полета, но в конечном итоге HAV получила разрешение на работу Управления гражданской авиации Великобритании над производственной версией.

Хотя дизайн кабины все еще находится на стадии разработки, HAV заявляет, что он «учел многие соображения, чтобы сделать его практичным, выполнимым и готовым к переходу в производство.«

Компания планирует запустить три дирижабля к 2023 году, и первые пассажиры будут приняты на борт в 2025 году для роскошных путешествий», — говорит Гранди. Маршруты, цены на которые будут в пределах существующих вариантов путешествия, добавляет Гранди.

Упомяните дирижабли, и многие вспомнят знаменитую катастрофу Гинденберга в 1937 году, когда 36 человек погибли в Нью-Джерси, когда дирижабль загорелся и разбился . Однако этот дирижабль был заполнен горючим водородом, а авиалайнер 10 — инертным и негорючим гелием, согласно веб-сайту HAV.

Пожалуй, самые известные дирижабли принадлежат шинной компании Goodyear, которая десятилетиями присутствует на спортивных мероприятиях по всему миру.

Другие команды также работают над газонаполненными дирижаблями следующего поколения, такими как Phoenix, 15-метровый корабль, который можно использовать для обеспечения покрытия Wi-Fi в отдаленных районах.

Внутри крупнейшего в мире дирижабля, показанного на потрясающих изображениях

Новые подробности об одном из самых больших самолетов в мире, Airlander 10, раскрывают просторную кабину с окнами от пола до потолка (и большим пространством для ног) внутри, напоминающего дирижабль. И футуристический самолет будет намного лучше для окружающей среды.

Британская компания Hybrid Air Vehicles недавно опубликовала концептуальные изображения своего будущего дирижабля, длина которого составляет 299 футов (91 метр), ширина — 112 футов (34 метра) и вместимостью около 100 человек.Но вместо того, чтобы быть забитыми, как сардины, пассажиры получат окна от пола до потолка и то пространство и место для ног, которое коммерческие авиалинии в настоящее время оставляют для клиентов бизнес-класса.

Компания считает, что автомобиль, который, как ожидается, будет введен в эксплуатацию к 2025 году, вскоре бросит вызов обычным самолетам на ряде популярных маршрутов на короткие расстояния благодаря улучшенному комфорту и снижению выбросов на 90%.

Связано: Фотографии: Строительство самого большого в мире дирижабля (Airlander 10)

«Преимущество номер один — сокращение выбросов углекислого газа во время путешествия в 10 раз», — Майк Дарем, руководитель компании Hybrid Air Vehicles технический сотрудник, сказал Live Science.«Но также, хотя вы собираетесь находиться в воздухе немного дольше, чем если бы вы были в самолете, качество полета будет намного лучше».

Изображение 1 из 3

Airlander 10 (здесь показан прототип) станет транспортным средством будущего с низким уровнем выбросов. (Изображение предоставлено: гибридные воздушные транспортные средства) Изображение 2 из 3

Здесь концептуальное изображение кабины на 72 человека внутри Airlander 10. (Изображение предоставлено: гибридные воздушные транспортные средства). Изображение 3 из 3

вместительный салон для поездок, которые могут начаться уже в 2025 году.(Изображение предоставлено: Hybrid Air Vehicles)

По словам Дарема, «Эйрландер» намного экологичнее, чем пассажирский самолет, в первую очередь потому, что он использует гигантский воздушный шар из гелия , чтобы поднять его в воздух. Напротив, самолетам необходимо создать значительную прямую тягу своими двигателями, прежде чем крылья смогут обеспечить подъемную силу, чтобы поднять их в воздух.

Когда дирижабль находится в воздухе, его толкают с помощью четырех пропеллеров на каждом углу. В первом поколении два из этих пропеллеров будут приводиться в движение двигателями, работающими на керосине, но два других будут приводиться в движение электродвигателями, что еще больше снизит выбросы углерода автомобилем .К 2030 году компания рассчитывает предоставить полностью электрическую версию Airlander.

Вместо обычных батарей, топливные элементы на жидком водороде будут приводить в действие электродвигатели Airlander. По словам Дарема, жидкий водород может хранить гораздо больше энергии при заданном весе, чем батареи. Водород будет храниться в криогенно охлаждаемых резервуарах корпуса и перекачиваться в топливные элементы, где он будет реагировать с кислородом для выработки электроэнергии.

Однако в конструкции дирижабля есть некоторые компромиссы.Во-первых, его максимальная скорость будет около 80 миль в час (130 км / ч), а в среднем она будет ближе к 60 милям в час (100 км / ч). Это ближе к автомобилю или поезду, чем к ближнемагистральному самолету, который курсирует со скоростью более 450 миль в час (720 км / ч).

Для некоторых междугородних поездок на расстояние от 100 до 250 миль (от 160 до 400 километров), по словам Дарема, путешествие из одного центра города в другой происходит лишь немного медленнее, благодаря способности дирижабля приземляться в гораздо меньших пространствах или даже на водоемах. .

Например, по оценкам компании, путешествие между Сиэтлом и Ванкувером на сайте Airlander займет чуть более 4 часов по сравнению с чуть более 3 часами на самолете.Что особенно важно, он дает всего 10 фунтов. (4,6 килограмма) углекислого газа на пассажира во время этой поездки по сравнению с 117 фунтами. (53 кг) для обычного самолета.

Но, учитывая, что поездка на машине занимает всего 2,5 часа, пассажиров с большей вероятностью будут привлекать удобства самолета, чем его скорость. В этом отношении Дарем уверен, что Airlander доставит гораздо больше удовольствия, чем альтернативы. Кабина настолько мала в поперечном сечении транспортного средства, что практически не влияет на сопротивление, а это означает, что компания смогла сделать дирижабль гораздо более просторным, чем когда-либо мог бы быть обтекаемый реактивный самолет.

Окна от пола до потолка в сочетании с крейсерской высотой ниже 10 000 футов (3040 метров) означают, что пассажиры получат захватывающий вид. А поскольку гигантский наполненный гелием корпус отделяет двигатели от кабины, вибрации и шума практически нет. Самолет также в значительной степени не подвержен турбулентности.

«Когда вы поднимаетесь наверх, вы в значительной степени работаете в почти бесшумной среде полета», — сказал Дарем.

Оригинальная статья о Live Science.

Aerospaceweb.org | Спросите нас — воздушные шары, дирижабли и дирижабли

Воздушные шары, дирижабли и дирижабли
    Почему при обсуждении первого полета с двигателем упускается из виду Zeppelin? Цеппелин успешно пролетел расстояние 35 миль 2 июля 1900 года, за 3 года до полета братьев Райт.
    — вопрос от Фила
    В чем разница между дирижаблем и дирижаблем?
    — вопрос от Синди
Вопрос Фила относится к классам автомобилей, представленных Zeppelin и Wright Flyer.Хотя оба действительно были летательными аппаратами с «двигателем», Цеппелин был летательным аппаратом легче воздуха, в то время как Райт Флайер был самолет тяжелее воздуха. Путешествие легче воздуха началось с 1783 года, когда братья Монгольфье создали первый в мире воздушный шар во Франции.
Взлет воздушного шара Монгольфье

Путешествие легче воздуха и тяжелее воздуха отличает метод, который делает полет возможным.К транспортным средствам тяжелее воздуха относятся такие летательные аппараты, как самолет, планер и вертолет. Эти автомобили регулируются аэродинамикой или движением воздуха над поверхностью для создания подъемной силы. Напротив, полет легче воздуха использование таких транспортных средств, как воздушный шар и дирижабль, стало возможным благодаря аэростатике. В основе аэростатики лежит принцип плавучести, или тенденция плавать или подниматься в жидкости, такой как вода или воздух. Понять плавучести, нужно понимать, что давление внутри жидкости увеличивается с глубиной.Этот принцип верен как в жидкости, как океан, и газы, как атмосфера. Если бы вы занялись подводным плаванием с аквалангом, вы бы обнаружили, что Давление, которое оказывает на вас вода, тем больше, чем глубже вы ныряете. Такой же эффект наблюдается у парашютиста, прыгающего с большая высота. Эта разница в давлении возникает из-за веса жидкости, давящей на вас по мере того, как глубина уменьшается. Чем глубже вы погружаетесь, тем больше жидкости над головой, тем больше становится вес этой жидкости и выше давление.

Еще одно ключевое свойство, на которое влияет глубина, — это плотность или масса жидкости, занимающей заданный объем. Вода несжимаема, а это означает, что ее плотность постоянна, независимо от того, как глубоко вы погружаетесь. Воздух же, напротив, можно сжимать. Мы уже установили, что чем ниже вы опускаетесь в атмосферу, тем больше вес воздух, давящий на вас, становится. По мере увеличения давления воздух сжимается до более высокой плотности.Мы можем видеть эти тенденции на следующем графике, который показывает, как давление и плотность уменьшаются с высотой. увеличивается. Например, и давление, и плотность примерно вдвое ниже на высоте 20000 футов (6100 м). поскольку они находятся на уровне моря.


Изменение свойств атмосферы с высотой

Понимая поведение давления и плотности в атмосфере, мы можем увидеть, как работают воздушные шары. Эти автомобили наполнены газом, например горячим воздухом или гелием, который легче окружающего воздуха и имеет плотность ниже плотности атмосферы на уровне моря.Когда воздушный шар наполняется этим легким газом, он толкает заданный объем воздуха вне пути. Этот объем воздуха имеет определенный вес, и вес воздуха, который «выталкивается» «с дороги» воздушным шаром называется смещением. Корабли и лодки действуют одинаково, за исключением того, что они выталкивают определенную массу воды, чтобы плавать. По этой причине размер корабля обычно измеряется водоизмещением или весом воды, вытесняемой корпусом корабля.

Возвращаясь к нашему воздушному шару, тот факт, что газ внутри воздушного шара легче, чем окружающий воздух, вызывает это подняться. Однако он не может продолжать расти вечно, потому что плотность окружающего воздуха уменьшается. Как только воздушный шар достигает высоты, на которой плотность газа внутри равна плотности газа во внешней атмосфере воздушный шар перестанет подниматься и будет плавать в том же месте. Если нет другой силы воздействуя на воздушный шар, как ветер, он останется на месте, потому что его вес идеально уравновешен действующее на него атмосферное давление.По этой причине воздушный шар называют аэростатическим транспортным средством, поскольку он не имеет движущей силы по отношению к окружающему воздуху. Если воздух не двигается, воздушный шар останется еще. Если воздух движется из-за ветра, воздушный шар будет двигаться вместе с ветром. Пилоты воздушных шаров делают иметь некоторую степень контроля, выпуская газ или перемещая балласт, как мешки с песком, которые часто свисают с гондола, но эффекты ограничены.


Влияние плотности на движение воздушного шара

Чтобы обойти это ограничение, первые пионеры попытались упростить управление своим транспортным средствам, добавив какое-то двигательное устройство.Эти двигательные установки позволили бы аппарату двигаться горизонтально через воздух и обеспечивают больший контроль над направлением движения. Транспортное средство легче воздуха, которое приводится в движение и управляемый называется дирижаблем. Первые примитивные дирижабли были созданы во Франции в период с 1850-х по 1880-е годы. но эти транспортные средства полагались на паровые машины, электродвигатели или чисто человеческие усилия для обеспечения энергией, и они были не считается успешным. Тем не менее, в этих транспортных средствах появился новый термин — дирижабль, обозначающий к управляемому воздушному шару.Слово дирижабль происходит от французского слова diriger, означающего контролировать или направить. Фактически, термин дирижабль означает не что иное, как управляемый, и сам по себе не имеет прямого отношения к самолет легче воздуха. Технически любое управляемое устройство — это дирижабль, в том числе самолет, автомобиль, или даже велосипед. В любом случае термин дирижабль был настолько громоздким, что слово воздушный шар в конечном итоге было упал и дирижабль стал синонимом дирижабля.

Мы уже видели, что термин «легче воздуха» охватывает два основных типа летательных аппаратов — воздушные шары и летательные аппараты. дирижабль — но следует также отметить, что дирижабль является общим термином для еще двух классов транспортных средств. Эти классы включают нежесткий дирижабль и жесткий дирижабль. Внешне оба типа выглядят по сути тем же. Оба варианта дирижабля имеют длинный корпус цилиндрического сечения. Корабль движется с помощью двигателей, приводящих в движение гребные винты для прямой тяги и управляемых с помощью рулей и рулей высоты, аналогичных тем в самолетах.Разница между двумя типами дирижаблей заключается в том, как они сохраняют свою форму. Жесткий Дирижабль имеет внутреннюю структуру, которая окружена внешней оболочкой, называемой оболочкой. Эта структура сохраняет форму дирижабля и предоставляет место для отдельных ячеек, заполненных воздухом легче воздуха газ. Нежесткий дирижабль не имеет такого каркаса и сохраняет свою форму исключительно за счет давления газа. внутри конверта. По этой причине нежесткий дирижабль иногда называют жестким при сжатии.

Величайшим сторонником жесткого дирижабля был немецкий пионер дирижаблей по имени Фердинанд Граф фон Цеппелин. Его эксперименты с конструкцией такого корабля и его использование двигателя внутреннего сгорания в качестве тяги привели к первый действительно успешный жесткий дирижабль в 1900 году. Этот корабль, названный LZ1, весил 12 тонн и содержал 400 000 кубических футов водорода для подъема. Двигательная установка обеспечивалась воздушными винтами с двумя двигателями мощностью 15 л.с.В Дирижабль также использовал большой груз, подвешенный под корпусом, который можно было сдвигать вперед или назад для управления отношение дирижабля.


LZ1 Графа фон Цеппелина, первый в мире успешный жесткий дирижабль

Поскольку Цеппелин был настолько успешен в этой области до своей смерти в 1917 году, его имя стало синонимом класса. автомобиля. Даже сегодня многие люди называют жесткие дирижабли цеппелинами. Однако следует помнить, что Под этим именем должны называться только дирижабли, построенные компанией Zeppelin.Другие компании в world также построил жесткие дирижабли собственной конструкции, которые технически не являются цеппелинами.

Термин дирижабль, с другой стороны, относится только к нежесткому дирижаблю, упомянутому ранее. Нежесткие дирижабли обычно намного меньше, чем жесткие дирижабли, подобные тем, что построены Zeppelin. Термин «дирижабль», по-видимому, является жаргонным. который был впервые придуман британским экипажем дирижабля во время Первой мировой войны лейтенантом А. Д. Каннингемом из Royal Naval Air Сообщается, что Сервис щелкнул пальцем по оболочке дирижабля, а затем имитировал издаваемый звук дирижабля. по ткани, когда она отражалась.Название прижилось и даже получило официальное признание, когда ВМС США переименовали его патрульные эскадрильи дирижаблей в качестве эскадрилий дирижаблей во время Второй мировой войны.

Итак, отвечая на вопрос Синди, слово дирижабль технически относится ко всем дирижаблям, хотя большинство людей Думаю, это относится только к жестким дирижаблям, но термин дирижабль используется только для нежестких дирижаблей. Единственные дирижабли которые до сих пор используются, относятся к нежесткому типу, как Goodyear Blimp.Этот и другие дирижабли чаще всего используется для рекламы или туризма. Жесткий дирижабль имел наибольший успех в 1930-х годах, когда Zeppelin Компания построила несколько самолетов для коммерческих авиаперевозок между Европой и Америкой. Эти поделки оказались довольно удачными в конкуренции с океанскими лайнерами из-за их повышенной скорости и плавности хода. Однако успех был недолгим. жил. Широко разрекламированная катастрофа в 1937 году Гинденбурга, самого большого жесткого дирижабля из когда-либо построенных, стала сигналом к упадок коммерческих путешествий на дирижаблях.Оставшиеся немецкие цеппелины были разбиты по приказу Адольфа Гитлера и их жесткие рамы используются для металлолома.


Уничтожение Гинденбурга, самого большого из когда-либо построенных дирижаблей

Возможно, следующим великим поборником жестких дирижаблей был ВМС США, купившие несколько крупных дирижабли в 1920-х и 1930-х годах. Эти гигантские машины использовались в основном для патрулирования и разведки. обязанности, некоторые даже несли небольшие истребители, которые можно было запускать из внутренних отсеков, чтобы продлить патрулирование дальность полета дирижабля.Однако почти все эти дирижабли потерпели крушение, равно как и корабли, построенные Великобританией, Францией и другими странами. Италия тоже. Большинство этих дирижаблей стали жертвами непогоды. Его уязвимость к сильным ветрам и предрасположенность к разрыву и потере легких газов, от которых зависел полет, была самой высокой. существенный недостаток дирижабля.

Тем не менее, несколько компаний в настоящее время работают над созданием жестких дирижаблей нового поколения, в том числе компания Zeppelin.Многие из этих концептов были бы даже больше, чем «Гинденбург». Большинство этих новых дирижаблей были предложены в качестве грузовых транспортных средств, способных перевозить массивные грузы. Благодаря своей способности поднимать намного больше, чем это возможно даже на самом большом самолете, и транспортировать его полезную нагрузку на гораздо более высоких скоростях чем грузовые корабли, жесткий дирижабль вполне может вернуться в ближайшем будущем.
— ответ Джо Юна , 28 марта 2004 г.

Связанные темы:

Прочитайте больше статей:


Цеппелины Первой мировой войны: не слишком смертельно, но страшно как ад

Первая мировая война сформировалась благодаря новым транспортным средствам, разработанным в течение четырех лет конфликта.Спустя столетие после начала войны мы оглядываемся на самые замечательные транспортные средства — самолеты, автомобили, танки, корабли и дирижабли, — которым она способствовала.

Во время Первой мировой войны подводные лодки и самолеты стали жизненно важным оружием войны, и даже сейчас они остаются краеугольным камнем военной мощи. С другой стороны, дирижабль стал не чем иным, как средством получения фантастических снимков с воздуха на Суперкубке.

Хотя дирижабль был принят как немцами, так и союзниками во время Первой мировой войны, немцы гораздо шире использовали жесткие, заполненные водородом дирижабли.Концепции «стратегических бомбардировок» — точечных авиаударов по конкретному месту — до конфликта не существовало. Появление воздушной войны изменило это, а также лишило британцев защиты, которую предоставлял Ла-Манш. Цеппелин позволил Германии перенести войну на родину Англии. Вид.

Дирижабль USS Los Angeles оказался почти вертикальным после того, как его хвост вышел из-под контроля во время швартовки на военно-морской авиабазе Лейкхерст, штат Нью-Джерси, в 1927 году.

Военно-морской исторический центр США

Дирижабли той эпохи были в некоторых отношениях более способными, чем самолеты с неподвижным крылом. Они могли летать выше и дальше с большей полезной нагрузкой. Но воздушные налеты были непростыми. Большие и медленные дирижабли летали ночью и на большой высоте, избегая попадания артиллерии. Однако из-за этого им было трудно увидеть свои цели, и — учитывая, что это была заря воздушных бомбардировок — требовалось больше, чем немного догадок, чтобы узнать, сколько бомб было необходимо, чтобы уничтожить то, что они были нацелены на.

Помимо всего этого, дирижабли были фантастически успешными, по крайней мере, в одном: они до чертиков пугали людей.

«Они не давали людям уснуть, а наносили больше вреда, чем физический ущерб», — говорит Джеффри С. Андервуд, историк из Музея ВВС США на базе ВВС Райт-Паттерсон в Огайо. Цеппелины «напугали англичан до смерти». Немцы считали, что бомбардировки мирных жителей вызовут панику в городах и приведут к краху британского правительства — или, по крайней мере, откажутся от боевых действий и оставят французов на Западном фронте самостоятельно.

К концу войны, однако, британцы привыкли к бомбардировкам и начали принимать меры предосторожности, чтобы защитить себя, уроки, которые могут оказаться полезными против гораздо более смертоносных немецких воздушных атак во время Второй мировой войны.

Цеппелины также использовались для наблюдения. Обе стороны использовали их для обнаружения подводных лодок, которые были почти невидимы для кораблей, но относительно легко заметны с воздуха. А дирижабли были исключительно полезны для маневров флота, неся радиостанции, которые могли передавать информацию командирам на земле.Они также обеспечивали воздушную защиту конвоев. Не менее важна их огромная грузоподъемность. Цеппелины могли нести людей и боеприпасы на большие расстояния, что было невозможно с самолетами того времени.

Цеппелины оставались популярными после войны, и их развитие продолжалось до катастрофы LZ 129 в Гинденбурге в 1937 году. Катастрофа, которую видели миллионы людей в газетах и ​​кинохрониках, помогла покончить с интересом публики к путешествиям на дирижаблях.

Опубликовано в категории: Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *