Уход за корпусом яхты из стеклопластика.
Принято считать, что суда, построенные из армированной стекловолокном пластмассы, не требуют ухода, тем не менее это не так. Их корпуса следует не только мыть, но и натирать восками и полировать. Для мытья принято использовать синтетические чистящие средства, а палубы с предохраняющим от скольжения покрытием чистят сухой жесткой щеткой и легким раствором мыла. А вот применять сильные растворители или песок, даже совсем мелкий, недопустимо: в тонком поверхностном слое при этом легковозникают царапины.
Сегодня существуют специальныечистящие средства и средства ухода за стеклопластиковыми конструкциями, которые содержат, как правило, силикон, воски и тефлон. В принципе, можно использовать и средства по уходу за автомобилем, за исключением органических растворителей, растворов соды, трихлорэтилена. Ацетон и четыреххлористый углерод надо применять очень осторожно.
При ремонте наружной обшивки важно очень тщательно зачищать поверхности, чтобы новые покрытия хорошо приклеивались.
! — В соответствии с законом о защите водных акваторий запрещено “загрязнение воды в портах и вблизи судоходных путей мыльными растворами или другими чистящими средствами”.
Особое внимание надо уделять царапинам, чреватым развитием “пузырьковой болезни” — осмоса, т. е. химического процесса гидролиза, развивающегося вследствие проникновения, или диффузии, воды сквозь тонкий слой гелькоута и появления в ламинате пузырей. Поэтому маленькие царапины (без повреждения находящегося под декоративным покрытием слоя ламината) ремонтируют, применяя гелькоут, а повреждения, при которых оголяются стекловолокна, следует сразу зашпаклевать двухкомпонентным эпоксидным клеем, так как ламинат легко впитывает воду, которая может привести к еще большим повреждениям.
Так, в Санкт – Петербургском Речном яхт–клубе в 2004 г. Тщательно ошкурили корпус перед окраской и… поставили на два осенних месяца под водостоки крыши. Естественно, все волокна стеклопластика на полиуретановой основе, которой она была оклеена (до этого покрыта эпоксидным грунтом), хорошо намокли и, если не разрушатся, то не скоро отдадут влагу — предстоит вакуумирование обшивки.
Осмотические пузыри, обычно круглой в плане формы диаметром 2 см и более, располагаются между слоями стеклоткани (они остаются в ламинате даже при самой тщательной работе). При их вскрытии вытекает струйка кислого раствора с резким запахом.
Полезно знать, что полиэфирные смолы на основе изофталевой кислоты (изосмолы) менее склонны к образованию пузырей по сравнению с широко используемой в производстве ортофталевой смолой. Еще лучшую водостойкость имеет изофталкислотная — неопентилгликолевая смола (Iso—NPG). Стекломаты со связующим на базе поливинилацетата более склонны к образованию пузырей, чем проклеенные полиэфирными порошками. Благодаря своевременным специальным мерам можно значительно уменьшить опасность образования осмоса.
Основные этапы ремонта корпуса из стеклопластика следующие:
— Вначале закрывают пробками все забортные отверстия: водозаборники, сливные кингстоны, чтобы случайно не забить их грязью при работе.
— Защищают от загрязнения и повреждений подшипники руля, валопровода, хвостовик гребного вала, если вал не был демонтирован.
— Уточняют положение ватерлинии по границе обрастания и отмечают новое положение наклеиванием защитной липкой ленты.
— Укрывают корпус судна пленкой от проникновения пыли на палубу и внутрь судна.
— Зачищают корпус шкуркой от обрастания и загрязнений, предварительно попробовав на небольшом участке.
— Осматривают корпус и выявляют язвы в наружной обшивке, просушивают ее (лучше всего — вакуумированием, при котором происходит довольно интенсивное испарение влаги, вплоть до ее кипения).
— Шпаклюют отдельные повреждения эпоксидной шпаклевкой. Хорошие результаты дает использование полиуретановй шпаклевки, не дающей усадки и поэтому не приводящей к образованию в пластике внутренних напряжений. Такая шпаклевка прочна, эластична, водонепроницаема.
— При больших площадях повреждений удаляют верхние вздувшиеся слои стеклопластика с гелькоутом.
— Кромки сквозных отверстий сошлифовывают на конус, наносят шпаклевку и затягивают в отверстие стеклоткань, пропитанную эпоксидным или полиэфирным связующим, тщательно прикатывая изнутри и снаружи.
— Наносят грунт на металлический плавник. Затем шпаклюют щель между фланцем металлического киля и корпусом эластичной полиуретановой шпаклевкой. Целесообразно сначала снять балластный киль, а затем установить его на место, промазав фланец киля и отверстия болтов крепления киля эластичной полиуретановой шпаклевкой.
— Переход от корпуса к плавнику покрывают стекломатериалом, пропитанным связующим.
— Значительные неровности на корпусе шпаклюют эпоксидной шпаклевкой или шпаклевкой с ранее примененным связующим.
— Наклеивают на места повреждений сначала узкие, затем все более широкие слои стекломатериалов, пропитанных клеем.
Применять следует только конструкционные стекломатериалы, прежде всего стеклоткани, обеспечивающие наибольшую прочность и легкость. Стеклохолсты и маты ускоряют и упрощают работу. Стекломатериалы для работ с эпоксидными или с полиэфирными смолами различаются защитными покритиями и имеют разную маркировку.
! Применение стеклотканей с парафиновыми замасливателями недопустимо.
Судостроители – любители обычно освобождают стеклоткань от парафина обжиганием или прополаскиванием ее в растворителях.
Шпаклюют оклеенные поверхности после отверждения стеклопластика. Иногда перед этим большие выступающие неровности зачищают, чтобы снизить расход шпаклевки и упростить последующую работу, но большая шлифовка может повредить уже наклеенные слои стеклопластика.
— Зачищают и шпаклюют переход от корпуса к килю, скег, руль.
— Шлифуют всю отремонтированную поверхность плоскими или орбитальными шлифовальными машинками.
Эта работа является основной в подготовке корпуса яхты к покраске и требует от маляра много времени и терпения. Обычно используют гибкую рейку с ручками, оклеенную наждачной бумагой. Прижав ее к корпусу и потирая наружную обшивку, выявляют неровности, которые или шлифуют, или шпаклюют.
— Далее шлифуют мелкозернистой наждачной бумагой для устранения следов предыдущего шлифования.
! Зачищенная поверхность ни в коем случае не должна оказаться под дождем, туманом, росой или снегом.
Вода легко впитывается по оголенным волокнам в стеклопластик, но крайне плохо оттуда удаляется, даже при нагревании или вакуумировании.
— Наносят три слоя грунта (на подводную часть — только многокомпонентного). Обычно толщина одного слоя грунта должна составлять около 200 мкм.
— Наносят краску.
На этом работы по ремонту стеклопластикового корпуса заканчиваются, если не планируется наносить необрастающую краску. Надо иметь в виду, что полиуретановые клеи и краски крайне плохо шлифуются, отверждаются медленно и медленно набирают прочность. Влага ускоряет процесс отверждения полиуретановых композиций, поэтому полиуретановые клеи допускается применять в ремонте любых судов при пониженных температурах и повышенной влажности.
Принято считать, что суда, построенные из армированной стекловолокном пластмассы, не требуют ухода, тем не менее это не так. Их корпуса следует не только мыть, но и натирать восками и полировать. Для мытья принято использовать синтетические чистящие средства, а палубы с предохраняющим от скольжения покрытием чистят сухой жесткой щеткой и легким раствором мыла.
А вот применять сильные растворители или песок, даже совсем мелкий, недопустимо: в тонком поверхностном слое при этом легковозникают царапины.
Сегодня существуют специальныечистящие средства и средства ухода за стеклопластиковыми конструкциями, которые содержат, как правило, силикон, воски и тефлон. В принципе, можно использовать и средства по уходу за автомобилем, за исключением органических растворителей, растворов соды, трихлорэтилена. Ацетон и четыреххлористый углерод надо применять очень осторожно.
При ремонте наружной обшивки важно очень тщательно зачищать поверхности, чтобы новые покрытия хорошо приклеивались.
! — В соответствии с законом о защите водных акваторий запрещено “загрязнение воды в портах и вблизи судоходных путей мыльными растворами или другими чистящими средствами”.
Особое внимание надо уделять царапинам, чреватым развитием “пузырьковой болезни” — осмоса, т. е. химического процесса гидролиза, развивающегося вследствие проникновения, или диффузии, воды сквозь тонкий слой гелькоута и появления в ламинате пузырей.
Поэтому маленькие царапины (без повреждения находящегося под декоративным покрытием слоя ламината) ремонтируют, применяя гелькоут, а повреждения, при которых оголяются стекловолокна, следует сразу зашпаклевать двухкомпонентным эпоксидным клеем, так как ламинат легко впитывает воду, которая может привести к еще большим повреждениям.
Так, в Санкт – Петербургском Речном яхт–клубе в 2004 г. Тщательно ошкурили корпус перед окраской и… поставили на два осенних месяца под водостоки крыши. Естественно, все волокна стеклопластика на полиуретановой основе, которой она была оклеена (до этого покрыта эпоксидным грунтом), хорошо намокли и, если не разрушатся, то не скоро отдадут влагу — предстоит вакуумирование обшивки. Осмотические пузыри, обычно круглой в плане формы диаметром 2 см и более, располагаются между слоями стеклоткани (они остаются в ламинате даже при самой тщательной работе). При их вскрытии вытекает струйка кислого раствора с резким запахом.
Полезно знать, что полиэфирные смолы на основе изофталевой кислоты (изосмолы) менее склонны к образованию пузырей по сравнению с широко используемой в производстве ортофталевой смолой.
Еще лучшую водостойкость имеет изофталкислотная — неопентилгликолевая смола (Iso—NPG). Стекломаты со связующим на базе поливинилацетата более склонны к образованию пузырей, чем проклеенные полиэфирными порошками. Благодаря своевременным специальным мерам можно значительно уменьшить опасность образования осмоса.
Основные этапы ремонта корпуса из стеклопластика следующие:
— Вначале закрывают пробками все забортные отверстия: водозаборники, сливные кингстоны, чтобы случайно не забить их грязью при работе.
— Защищают от загрязнения и повреждений подшипники руля, валопровода, хвостовик гребного вала, если вал не был демонтирован.
— Уточняют положение ватерлинии по границе обрастания и отмечают новое положение наклеиванием защитной липкой ленты.
— Укрывают корпус судна пленкой от проникновения пыли на палубу и внутрь судна.
— Зачищают корпус шкуркой от обрастания и загрязнений, предварительно попробовав на небольшом участке.
— Осматривают корпус и выявляют язвы в наружной обшивке, просушивают ее (лучше всего — вакуумированием, при котором происходит довольно интенсивное испарение влаги, вплоть до ее кипения).
— Шпаклюют отдельные повреждения эпоксидной шпаклевкой. Хорошие результаты дает использование полиуретановй шпаклевки, не дающей усадки и поэтому не приводящей к образованию в пластике внутренних напряжений. Такая шпаклевка прочна, эластична, водонепроницаема.
— При больших площадях повреждений удаляют верхние вздувшиеся слои стеклопластика с гелькоутом.
— Кромки сквозных отверстий сошлифовывают на конус, наносят шпаклевку и затягивают в отверстие стеклоткань, пропитанную эпоксидным или полиэфирным связующим, тщательно прикатывая изнутри и снаружи.
— Наносят грунт на металлический плавник. Затем шпаклюют щель между фланцем металлического киля и корпусом эластичной полиуретановой шпаклевкой. Целесообразно сначала снять балластный киль, а затем установить его на место, промазав фланец киля и отверстия болтов крепления киля эластичной полиуретановой шпаклевкой.
— Переход от корпуса к плавнику покрывают стекломатериалом, пропитанным связующим.
— Значительные неровности на корпусе шпаклюют эпоксидной шпаклевкой или шпаклевкой с ранее примененным связующим.
— Наклеивают на места повреждений сначала узкие, затем все более широкие слои стекломатериалов, пропитанных клеем.
Применять следует только конструкционные стекломатериалы, прежде всего стеклоткани, обеспечивающие наибольшую прочность и легкость. Стеклохолсты и маты ускоряют и упрощают работу. Стекломатериалы для работ с эпоксидными или с полиэфирными смолами различаются защитными покритиями и имеют разную маркировку.
! Применение стеклотканей с парафиновыми замасливателями недопустимо. Судостроители – любители обычно освобождают стеклоткань от парафина обжиганием или прополаскиванием ее в растворителях.
Шпаклюют оклеенные поверхности после отверждения стеклопластика. Иногда перед этим большие выступающие неровности зачищают, чтобы снизить расход шпаклевки и упростить последующую работу, но большая шлифовка может повредить уже наклеенные слои стеклопластика.
— Зачищают и шпаклюют переход от корпуса к килю, скег, руль.
— Шлифуют всю отремонтированную поверхность плоскими или орбитальными шлифовальными машинками.
Эта работа является основной в подготовке корпуса яхты к покраске и требует от маляра много времени и терпения. Обычно используют гибкую рейку с ручками, оклеенную наждачной бумагой. Прижав ее к корпусу и потирая наружную обшивку, выявляют неровности, которые или шлифуют, или шпаклюют.
— Далее шлифуют мелкозернистой наждачной бумагой для устранения следов предыдущего шлифования.
! Зачищенная поверхность ни в коем случае не должна оказаться под дождем, туманом, росой или снегом. Вода легко впитывается по оголенным волокнам в стеклопластик, но крайне плохо оттуда удаляется, даже при нагревании или вакуумировании.
— Наносят три слоя грунта (на подводную часть — только многокомпонентного). Обычно толщина одного слоя грунта должна составлять около 200 мкм.
— Наносят краску.
На этом работы по ремонту стеклопластикового корпуса заканчиваются, если не планируется наносить необрастающую краску. Надо иметь в виду, что полиуретановые клеи и краски крайне плохо шлифуются, отверждаются медленно и медленно набирают прочность.
Влага ускоряет процесс отверждения полиуретановых композиций, поэтому полиуретановые клеи допускается применять в ремонте любых судов при пониженных температурах и повышенной влажности.
Сколько живёт стеклопластиковый корпус и стоит ли покупать старую лодку.
Стеклопластик появился более 80 лет тому назад, но лодки из него начали делать всего чуть больше чем пол века назад. И вот, посмотрите вокруг. Подавляющее большинство парусных яхт сейчас из стеклопластика.
Если отбросить первые единичные попытки постройки лодок из стекловолокна пропитанного смолой, первые стеклопластиковые яхты были запущены в серию в 1956 году. Группа предприимчивых американских яхтсменов из Портленда, штат Орегон, объединились и решили построить лодки из нового материала. Результатом их усилий стал шлюп Chinook 34. Построив первые пять лодок, они основали компанию Yacht Constructors, которая за годы своей деятельности построила более шестисот яхт Chinook и Cascade.
Большая часть из них были просто корпуса, для достройки любителями.
.
.
Тот самый Chinook 34
Тогда же, в шестидесятых годах, начался бум пластикового судостроения. Спрос на яхты был большой и предпринимателей привлекало то, что новая технология не требовала больших вложений. Многие корпуса строились в условиях, которые сейчас вызвали бы ужас. Энтузиаст яхтостроитель приобретал сарай, изготавливал матрицу из каких придётся материалов, покупал стеклоткань, бочку смолы и наняв несколько наспех обученных работников приступал к производству. Рабочие, без каких либо средств защиты, вручную укладывали стекломат и наносили смолу валиком или кистью. Смолу с отвердителем предварительно замешивали в ведре и пластификация происходила при температуре и влажности, какие бог послал. Поэтому качество корпусов даже у одного и того же производителя часто различалось в зависимости от времени года и погоды.
Как ни странно, несмотря на это, большинство стеклопластиковых лодок, которые когда-либо были построены, сохранились до наших дней.
Едва ли можно себе представить больший контраст между производством стеклопластиковых судов с помощью ведра и щётки в пятидесятых годах и современной технологией композитного судостроения. Современные суда тщательно проектируются и рассчитываются. На компьютерах просчитывается вес, прочность, гидродинамика и все характеристики судна ещё до того, как оно будет построено.
Часто на форумах встречаются утверждения, что пластик, дескать, за десять (двадцать, по другим версиям) теряет больше половины прочности. Гидролиз, понимаешь, осмос… короче того и гляди начнёт разваливаться старый стеклопластик. Но, кроме того, что статистика не подтверждает массовых аварий пожилых лодок, немногие проведённые исследования по данной теме этого не подтверждают. Исследования штука не дешёвая, поэтому позволить себе их могут только организации имеющие немалые средства… военные например. Американский костгард в начале пятидесятых заказал патрульные катера из стеклопластика: длина 40 футов, ширина 11, водоизмещение около 9,5 тонн, монолитный стеклопластик на алюминиевом поперечном наборе. Толщина ламината: 3/4 дюйма на днище и 3/8 – борт. Два дизеля по 250 сил обеспечивали им максимальную скорость 22 узла.
В 1962 году были проведены контрольные исследования пластиковых панелей вырезанных из бортов трёх катеров, находившихся в строю 10 лет, в 1972 году, ещё более скрупулёзный анализ большого количества образцов обшивки со списанного после 20 лет службы катера. Было отмечено, что катер использовался в сильно загрязнённом судоходном канале при постоянном контакте с серной кислотой, подвергался воздействию высоких температур при тушении пожара. То есть условия эксплуатации были довольно жёсткие.
Общее количество моточасов катера составило 11.654. При визуальном исследовании срезов пластика проникновения воды в ламинат не было замечено. Сравнительные результаты механических испытаний образцов приведены в таблице.
10 лет | 20 лет | ||
Прочность на растяжение | В среднем psi | 5990 | 6140 |
Кол-во образцов | 1 | 10 | |
Прочность на сжатие | В среднем psi | 12200 | 12210 |
Кол-во образцов | 2 | 10 | |
Прочность на изгиб | В среднем psi | 10850 | |
Кол-во образцов | 1 | 10 | |
Прочность на сдвиг | В среднем psi | 5560 | 6146 |
Кол-во образцов | 3 | 10 |
То есть прочность ламината за 10 лет службы не претерпела изменений.
Подобные исследования проводились на образцах стеклопластика обтекателей устанавливаемых на подводных лодках. Результаты аналогичны: 11 лет службы не повлияли на прочность материала.
Это говорит о том, что если только в расчётах не заложен преднамеренно ограниченный срок службы, трудно сказать, сколько прослужит хорошо спроектированный современный стеклопластиковый корпус. Видимо нужно дождаться, когда на вторичном рынке исчезнут из продажи построенные в шестидесятых лодки, посчитать, сколько они прожили и умножить на десять, а может быть и больше. Но ждать видимо придётся ещё долго. Даже Cinook 34 всё ещё мелькают в списках. Просят за них не дорого, всё же древняя лодка, но попадаются, к примеру, их ровесники катера Bertran по нескромной цене в несколько сотен тысяч долларов. Уже сейчас ясно, что при должном уходе и обслуживании качественный пластиковый корпус переживёт любого владельца.
.
.
Монотип Shields, N231, постройки шестидесятых годов, затонул в 1999 году на глубине 60 футов. В октябре 2002 был поднят.
.
.
Пролежавшая на дне моря три года лодка была отреставрирована, переименована в Mermaid (Русалка) и продолжает принимать участие в регатах.
.
Однако такое долгожительство вредит яхтенному судостроению и убивает отрасль. Если лодки служат вечно, что делать производителям? Согласно исследованиям производителей в Соединённых штатах в 2004 году на вторичном рынке было продано более миллиона лодок, более 75 процентов впервые покупающих лодку, покупали бывшую в употреблении. Чтобы побудить клиентов приобретать новые лодки производители изощряются в выпуске новинок и вкладываются в рекламу. Но, я не исключаю, что долговечность современных яхт не будет соответствовать той, какую может обеспечить современный уровень технологий. Мы живём в обществе потребления, а вечные вещи уменьшают потребление и вредят производству.
Корпус яхты, хоть и является её важнейшим элементом, это ещё не вся яхта. Уже сегодня корпуса, особенно на парусных яхтах, переживают все другие элементы и системы. Так стоит ли приобретать старую лодку, насколько оправданы все эти разговоры о «хороших старых» лодках. В каких случаях и какие старые лодки стоит приобретать? Вот как это вижу я:
Ясно, что любая вещь (и не только вещь) старея не становится лучше. Именно поэтому её цена со временем падает, и именно это делает её привлекательной для тех, у кого количество имеющихся денежных знаков сильно ограничено. Особенно это актуально сейчас, когда на вторичном рынке лодки небольших размеров обесценились до небывалого уровня.
Поэтому при покупке первой лодки, особенно новичком, когда лодка предполагается небольшая и не планируется экстремальных плаваний, альтернативы б/у лодкам нет. Естественно, лодка должна быть не только «старой», но ещё и «хорошей». Если вдруг окажется, что морская романтика это не то что представлялось, продать дешёвую лодку легче, и даже если не получится продать, не так жалко потерянных средств.
Если предполагается покупка крупной лодки, она, как правило, хоть и дешевле новой, но всё равно стоит приличных денег, особенно если хорошая. Часто можно услышать рассуждения, дескать, не будешь же ты покупать авто, которому двадцать лет. Действительно, авто не буду, а лодку — могу. Попробую объяснить почему. Для меня (это не значит что это так для всех остальных) лодка не средство передвижения, не средство производства и даже не спортивный снаряд. Это вообще вещь не утилитарная, именно поэтому между покупкой парусной яхты и автомобиля разница принципиальная, предъявляемые к ней требования невозможно описать цифрами.
Я не гонщик, не собираюсь сдавать лодку в чартер, перевозить пассажиров и грузы карго и не планирую ездить на ней на работу или на дачу. Как судно для неспешных путешествий парусная лодка уже по определению вещь устаревшая, хотя бы потому, что она парусная. Но я ведь хожу под парусом именно потому, что мне нравится этот устаревший способ передвижения с использованием силы ветра — та самая пресловутая романтика. Мне не требуются всевозможные навороты и скорость, аналогично последней модели айфона. Мне нужна надёжность, простота и очень важен эстетический аспект. Ну о том как я себе представляю «хорошую старую» лодку я уже писал три года назад, когда собирался её покупать, не буду повторяться. Специально перечитал тот пост — пока мои мысли и предпочтения не изменились.
.
—
Моя юная старушка INDIGO. HR 41. Корпус с номером 105, последний в серии.
Если же от лодки требуются какие то конкретные утилитарные характеристики, предъявляются определённые требования к скорости, комфорту, которыми старые лодки не обладают, то видимо нужно выбирать из новых (или почти новых) заточенных под заявленные цели.
Tags: Лодки, яхты
Знакомьтесь с Majesty 175, самой большой в мире суперъяхтой из стеклопластика – отчет Робба
Majesty 175 была спущена на воду на прошлой неделе, что делает ее не только крупнейшей в мире серийной суперъяхтой из стеклопластика, но и флагманом верфи ОАЭ. По словам представителей Gulf Craft, «известный эмиратский бизнесмен» приобрел яхту, когда яхта завершила четырехлетнюю постройку.
«Яхта была запущена в эксплуатацию в 2016 году, но по мере того, как мы приближались к завершению, владелец решил завершить покупку», — сказал 9 генеральный директор Gulf Craft Абир Алшаали.0005 Отчет Робба .
175-футовый гонщик претендует на звание чемпиона мира по сравнению с Westport 172 всего на три фута. Но базирующаяся в США компания Westport остается крупнейшим в мире производителем суперяхт из композитных материалов. И Westport, и Gulf Craft считают середину 170-х годов самым большим размером для строительства из стекловолокна, потому что, в отличие от судов со стальным или алюминиевым корпусом, для стекловолокна требуются формы и инструменты того же размера, что и корпус и внутренние конструкции.
С интерьером от Криштиану Гатто Majesty 175 теперь становится флагманом верфи ОАЭ. Предоставлено компанией Gulf Craft Yachts
Изготовление оригинальной оснастки также требует много времени, поэтому компании Gulf Craft потребовалось четыре года, чтобы создать композит 175. «Но мы верим в преимущества этого материала, в том числе в его долговечность и простоту обслуживания, особенно в тропическом климате. «, — говорит Алшаали. «На борту также повышен комфорт, что имеет решающее значение для стиля жизни на яхте. Кроме того, есть и другие преимущества, такие как более низкий расход топлива, меньший вес и меньшая тяга».
Компания работала с Массимо Грегори из Yankee Delta Studios над корабельной архитектурой после успешного сотрудничества с Majesty 155. «Этот опыт позволил нам уверенно и новаторски перейти к Majesty 175», — говорит Альшаали.
Итальянский дизайнер Криштиану Гатто также добавил дизайнерские штрихи к экстерьеру в определенных областях, чтобы он гармонировал с его интерьером.
Альшаали остался доволен дизайном интерьера. «Линии очень элегантные — почти обновленный ар-деко», — говорит она. «Несмотря на то, что ткани и выбор шпона, как правило, нейтральны, повсюду присутствуют яркие цветовые акценты. Гатто воспользовался 32-футовым. луч, сдвинув мебель со стен. Так много таких мелочей не только увеличивают пространство, но и создают ощущение настоящего дома».
Четырехлетний процесс сборки отнимал много времени, потому что композитная конструкция требовала форм и инструментов для внутренней и внешней отделки суперяхты. Предоставлено компанией Gulf Craft Yachts
После того, как владелец совершил покупку в конце цикла сборки, он попросил, чтобы компания Gulf Craft заменила задний гараж для тендера полноценной коммерческой кухней. Другие приятные штрихи включают уединенный бассейн, доступный только из апартаментов владельца. Он расположен под рулевой рубкой, но невидим для всех, кто сидит за штурвалом. Это было сделано, чтобы обеспечить максимальную конфиденциальность.
«Верхняя палуба предлагает прекрасное развлекательное пространство, которое имеет современный вид внутри и снаружи», — говорит Алшаали. «Я уверен, что он будет широко использоваться владельцем».
Компания Gulf Craft планирует построить несколько самолетов 175 для клиентов по всему миру, включая Северную Америку. Альшаали сказал, что «несколько» граждан США посетили яхту во время ее постройки. Поскольку оснастка завершена, завод сможет строить следующие корпуса гораздо быстрее.
Альшаали сказал, что корпус соответствует правилам для судов валовой вместимостью более 500 тонн, которые обычно применяются к суперъяхтам со стальным или алюминиевым корпусом. «Это делает эту яхту совершенно новой в своем классе», — говорит она.
Сборка
СборкаЭтот веб-сайт использует файлы cookie, чтобы обеспечить вам наилучшие впечатления от нашего Веб-сайт. Узнать больше.
Лодка Тип
Спортивная лодка
Палубная лодка
Каюта Крузер
Спортивный катер
Палубный катер
Крейсер с каютой
Длина
19′ — 24′
25′ — 29′
30 — 40 мин.
19′ — 24′
25′ — 29′
30′ — 40′
Тип двигателя
подвесной
Кормовой привод
Подвесной
Кормовой привод
Разработанная специально для европейского и международного рынков, лодка Sea Ray Sun Sport — это лучший выбор, потому что только Sea Ray предлагает малолитражку с превосходным качеством изготовления и хорошо оборудованной кабиной, предназначенной для того, чтобы укрыться от прибоя и солнца или убежать на ночь. .
Комфорт — это ключ к полному наслаждению длинными выходными, дополнительной ночью, последним часом на воде. Линия Sundancers Sea Ray® обеспечивает идиллический опыт катания на лодке.
Когда вы проводите время на воде, каждое мгновение должно ощущаться как награда. Вот почему семейство роскошных лодок Sea Ray® SLX® настаивает на экстраординарности.
По мере того, как наши календари становятся все более загруженными, мы все более внимательно относимся к тому, как мы проводим свободное время. И с кем мы его проводим. Sea Ray® SDX® — плавучее воплощение хорошо проведенного времени.
День на борту Sea Ray® SPX® — это одно волнение за другим. Наше семейство спортивных лодок создано для развлечения вашей семьи, и каждая деталь обеспечивает непревзойденный стиль, производительность и удовольствие.
Создайте и настройте свою идеальную лодку Sea Ray® или просто рассмотрите свою любимую модель поближе. Выберите серию и начните сборку Sea Ray — выберите цвета, двигатель, аксессуары и многое другое. После того, как вы закончите проектирование, вы можете сохранить свое индивидуальное творение. Поделитесь им с другом или возьмите с собой к местному дилеру Sea Ray.
Знаковое семейство лодок Sundancer® сочетает в себе лучшее для дневного плавания и ночевки. Настраиваемые в соответствии с вашим стилем и интересами, модели Sundancer отличаются элегантным дизайном, комфортной ездой, развлекательными возможностями и расслабляющими салонами.
Серия Sea Ray SLX® предлагает роскошные спортивные впечатления от катания на лодке, не похожие ни на какие другие. Благодаря продуманному совершенству SLX обеспечивает бескомпромиссную производительность, удобство и инновации для максимального удовольствия на воде.
Лодки SDX®, предназначенные для приема гостей и отдыха, представляют собой оптимизированные пространства, в которых есть место для общения. Каждые выходные можно провести с семьей и друзьями на SDX, предлагая больше места, больше комфорта и больше удобств.
Приключения изобилуют серией SPX®, семейством спортивных и доступных малолитражных автомобилей Sea Ray. Выберите удобный пакет опций, чтобы персонализировать свою лодку: пакет Appearance для стиля или пакет Elevation для удовольствия от водных видов спорта.
В серии Sea Ray Sun Sport® мощность и мастерство идут рука об руку. Настройте свою лодку и приготовьтесь понежиться на солнышке на этих спортивных спортивных лодках, которые подарят вам отдых и общение с непревзойденным комфортом.