Трафик пешеходный: Как не надо мерить пешеходный трафик

Содержание

Как не надо мерить пешеходный трафик

Время открытия новых магазинов наугад прошло. По крайней мере, в том, что касается достаточно крупных объектов. С необходимостью как-то обосновывать выбор локации уже никто не спорит. Но как?

Понятно, что магазину нужны покупатели. И хорошо то место, около которого эти покупатели ходят. Поэтому одним из основных шагов при выборе локации является анализ пешеходных потоков и замер трафика около локации

Заказать правильный замер пешеходного трафика

Но достаточно ли просто посчитать проходящих мимо людей — и принимать решение об открытии? Достаточно, но не просто. Как показывает долгий опыт ежедневных замеров, есть короткий список типичных ошибок, которые совершают предприниматели, выбирая и оценивая место под новый магазин с помощью замеров проходимости.

Ошибка 1. Нерепрезентативная выборка при подсчете посетителей

Распространена ситуация экспресс-замера: на точку выезжает сотрудник, считает трафик в течение одного часа, и результаты этого часового учета экстраполируются на весь день. А потом на основании таких данных принимается решение, стоящее миллионы.

Что в итоге? Если период учета попал в час «пик», данные получаются завышенными, если считали низкий период — заниженными. Да и сам час «пик» определить без полноценного учета затруднительно.

То же самое касается и распределения по дням. Как минимум, разницу между буднями и выходными учитывать нужно обязательно.

Замер трафика должен быть продолжительным, лучше всего в течение всего времени работы объекта, с дискретностью в один час. Это позволит построить неравномерность в течение дня и выявить те самые часы «пик». Как показывает опыт, точность большая, чем часовая, мало что добавляет.

Сколько дней считать трафик? Оптимальной точностью считается 95%, для ее достижения нужно замерить 10% от требуемой совокупности. То есть, если вы хотите получить данные на месяц, считать нужно от трех-четырех дней. Не забывая включать в эти дни как будни, так и выходные. Требуются более точные данные? Увеличивайте период исследования.

Ошибка 2. Не учитывают человеческий фактор при проведении замеров

Конечно, каждый из нас когда-то считал проходимость. Считал 12 часов в день на протяжении недели и ни разу не ошибся. Но нынешняя молодежь-то уже не та!

Что будет, если вы пошлете студента считать трафик три дня по 12 часов? Во-первых, это просто физически невозможно без перерывов. Человеческий организм не приспособлен. Во-вторых, как бы вы ни контролировали счетчика, он будет врать. Не очень честный начнет на втором часу и врать будет безбожно. Очень честный продержится до четвертого часа, а потом начнет экстраполировать данные. В результате вы получите цифры, которым не сможете доверять. А на этом этапе нужен верный учет, на результаты которого можно положиться.

Опыт показывает, что человек может адекватно считать трафик на протяжении 3-4 часов, не более. Так что вариантов только два: организовать посменную работу или использовать видеофиксацию.

Мы рекомендуем последнее. Идея состоит в том, чтобы снимать потоки пешеходов на видео, а потом уже считать по записи в спокойной обстановке. Таким образом обеспечивается высокое качество учета и гарантируется его достоверность, так как вызвавший сомнение период (или случайно выбранный, просто для контроля) всегда можно перепроверить.

Ошибка 3. Неверно интерпретация результатов проходимости

Предположим, что все посчитано правильно. Ритейлер получил какую-то величину проходимости и теперь встает вопрос — а много это или мало? Вернее, достаточно ли для запуска бизнеса в этом месте? Мало получить верные данные, их нужно еще обработать и грамотно интерпретировать.

Как понять, хватит ли трафика для прибыльной работы магазина? Оптимальное решение — рассматривать одновременно несколько объектов и из них выбирать наилучший. Это значительно снижает риски неудачного открытия.

Но что если нет нескольких объектов для сравнения? В таком случае изучите локации и продажи конкурентов: они уже сделали инвестиции и имеют какую-то отдачу от своих точек. Изучая их, можно понять, насколько эти точки выгодны.

Ошибка 4. Не учитывается сезонность трафика

В праздники, перед праздниками и в будни, в декабре и мае, зимой и летом, покупательское поведение сильно меняется. Нельзя не учитывать этот факт при проведении замеров.

Фактор сезонности особенно актуален для локаций в торговых центрах. Значения проходимости коридора зимой и летом могут различаться более чем на 30%.

Замер количества человек прошедших мимо потенциального объекта без учета сезонности дает большую ошибку при прогнозировании проходимости и объема продаж. Любая локация в четвертом квартале оказывается лучше, чем во втором, если при расчетах не использовать сезонные коэффициенты для приведения величины проходимости к среднегодовому значению.

Точные результаты замеров — это хорошо и необходимо, но здравый смысл никто не отменял. Есть множество факторов помимо трафика, влияющих на успешность локации. Но если считать трафик, так давайте считать его правильно! Это сэкономит и силы, и время, и деньги. Не забывайте, что одна из главнейших ошибок ритейлера, которую трудно исправить — открыться не в том месте.

Григорий Рзянин, управляющий партнер геомаркетингового агентства One by One. Опубликовано на new-retail.ru

Так же вам может быть интересно:

Как правильно рассчитать проходимость магазина?

6 методов оценки размещения торговых точек

Конкурентная разведка в геомаркетинге

Пешеходный переход у драмтеатра демонтируют в этом году в Вологде

Эксперты приняли решение убрать нерегулируемый пешеходный переход на ул. Предтеченской у Вологодского драматического театра. Сегодня на место выехали представители городской власти и ГИБДД, чтобы еще раз на месте обсудить, как и в какие сроки будет ликвидирована зебра в этой части областной столицы.

С инициативой демонтировать переход обратились сотрудники ГИБДД к Администрации города. Пешеходы пересекают сразу четыре полосы, при этом зебра находится на повороте. На этом отрезке ул. Предтеченской часто происходят ДТП.

«На протяжении последних пяти лет ежегодно здесь происходили ДТП с тяжкими последствиями. За это время два пешехода, к сожалению, погибли, четыре получили тяжелые травмы. Они переходили дорогу строго по пешеходному переходу, но водители не успевали среагировать, т. к. скорости здесь большие, транспорт сильно разгоняется при съезде с моста», — отметил начальник ОГИБДД УМВД России по Вологде Валерий Тюков.

Сотрудники Администрации Вологды провели анализ транспортного потока на этом участке. В конце декабря была установлена видеокамера, которая собирала информацию о пешеходном и автомобильном трафике. Выяснилось, что количество вологжан, пользующихся пешеходным переходом, ниже установленного требованиями ГОСТа.

«По действующему ГОСТу для формирования пешеходного перехода трафик пешеходов в восьмичасовой рабочий день должен быть равен 150 и более человек в час. Согласно анализу, поток пешеходов на пешеходном переходе на улице Предтеченской ниже установленных требований. В связи с полученными статистическими данными, а также оценкой аварийности на этом участке, было принято решение о демонтаже пешеходного перехода»,

— рассказал заместитель руководителя МБУ «Служба городского хозяйства» Илья Колосов.

На участке уберут дорожные знаки, а также установят тросовое ограждение — разделительное ограждение для автомобильных дорог, состоящие из 2-4 стальных тросов, установленных на слабо закрепленных стойках. Такие конструкции используются в крупных городах, в Вологде их установят впервые. Работы планируется провести в конце весны — начале лета.

Решение о демонтаже «зебры» поддержала и общественность. В прошлом году был проведен опрос, в котором приняли участие более 4,5 тысяч человек. Большинство проголосовали «за» то, чтобы убрать аварийно опасный переход.

Весной планируется убрать еще два пешеходных перехода в Вологде: на улице Чехова, 3 и на перекрестке улиц Герцена — Первомайская. Оба перехода являются аварийно опасными.

Напомним, что в городе действует проектный комитет «Вологда — снижение аварийности на улично-дорожной сети» под руководством Мэра города Сергея Воропанова. В прошлом году число мест концентрации ДТП в городе удалось снизить с 25 до 2. В качестве продолжения работы по обеспечению безопасности ГИБДД составила список из 16 мест концентрации ДТП, в который вошли два с прошлого года. Из которых шесть местами концентрации ДТП уже не являются. Работа продолжается.

Метод анализа транспортного и пешеходного трафика по отражаемому радиосигналу создали в РФ — Наука

ТАСС, 26 мая. Российские ученые разработали способ сбора данных о транспортной загруженности дорог с помощью обработки радиосигнала, который позволит снизить затраты на обеспечение дорожной безопасности. Об этом ТАСС сообщили в пресс-службе Платформы НТИ.

Новый метод сбора данных, который может стать более дешевой альтернативой используемым на дорогах камерам фотовидеофиксации и радарам, предполагает использование изолированных друг от друга передатчика направленного сигнала и приемника радиосигнала (микроконтроллеров), обменивающихся данными в диапазоне Wi-Fi.

«Передатчик, размещенный над дорогой, отправляет пакеты с данными, а приемник улавливает отраженный радиосигнал и передает информацию на одноплатный компьютер, который с помощью нейросетей фильтрует и обрабатывает данные, отправляя результаты оценки дорожной ситуации в центр обработки данных в виде таблицы. <…> Решение позволит вести точный подсчет транспортных средств, классифицировать их по типу и скорости движения, а также определять количество пешеходов в районе светофоров», – пишет пресс-служба.

В сравнении с традиционным оборудованием для анализа дорожного трафика разработка МГУ не требует частой настройки и имеет более низкую стоимость, считают авторы.

«Наше решение позволяет классифицировать тип транспортного средства, определять загруженность дороги и поток пешеходов. Это важная задача для адаптивного управления светофорами, оперативного реагирования на ДТП, построения маршрутов движения в навигаторах, планирования оптимального времени проведения дорожных работ и многого другого. Наши преимущества перед существующими аналогами следующие: стоимость, устойчивость к погодным условиям, простота установки, небольшой трафик передаваемых данных, отказоустойчивость и простая калибровка при установке», – отметил один из разработчиков, руководитель направления информационных технологий и data science Центра компетенций НТИ по технологиям хранения и анализа больших данных на базе МГУ им. Ломоносова Роман Смирнов.

Краснодарский урбанист привел доводы за пешеходную Красноармейскую

Ограничение проезда машин по улице Красноармейской в Краснодаре в выходные дни не приведет к транспортному коллапсу, а позволит сформировать новое общественное пространство, привлекательное для горожан и инвесторов. К таким выводам пришел краснодарский урбанист, участник группы «Городские решения» Мирослав Валькович.

Он провел исследование трафика по улице Красноармейской в выходной день и его результаты представил в своем блоге.

Как сообщал сайт «Деловая газета.Юг», о планах сделать участок улицы Красноармейской пешеходной в выходные и праздничные дни ранее рассказал глава города Евгений Первышов. Он отмечал, что улица Красноармейская является популярной у горожан и туристов, здесь появляются новые кафе и развлекательные заведения.

В ходе своего исследования Мирослав Валькович изучил автомобильный и пешеходный трафик на участке улицы Красноармейской от улицы Гоголя до улицы Чапаева, а также влияние перекрытия этого участка на транспортную обстановку с возможностью распределения трафика по улицам-дублерам Янковского и Октябрьской.

Измерения проводили в выходные дни 18 и 19 января с 13:00 до 16:00. Замеры на каждом участке в течение этого периода проводились несколько раз, использовались методические рекомендации оценки пропускной способности автомобильных дорог.

В результате было установлено, что средняя интенсивность движения на исследуемом участке улицы Красноармейской составила 741 автомобиль в час, пассажирский траффик – 963 человека, а пешеходный траффик – 1188 человек в час. Коэффициент загрузки дороги движением, согласно расчетам, составил 0,25.

«Пешеходный трафик уже сейчас превышает пассажирский автомобильный как минимум на 20%, и это с учетом холодной погоды и не «барного» времени, — отмечает урбанист в своем исследовании. — При реконструкции улицы этот трафик может вырасти в разы за счет новых точек притяжения, общественных пространств и появления новых способов досуга для прогуливающихся».

Валькович также указывает, что у улицы Красноармейской имеются три дублера: улица Октябрьская в западной части, улица Янковского и улица Леваневского в восточной части. В ходе исследования было установлено, что коэффициент загрузки улицы Янковского на участке от улицы Гоголя до улицы им. Чапаева в выходной день составляет 0,06 с юга на север и 0,04 с севера на юг, а улицы Октябрьской — 0,42.

«Улица Янковского, судя по полученным данным, минимально загружена в выходные дни, следовательно, перераспределение трафика на дублеры никак не отразится на средней скорости. Причем пропускную способность Янковского тоже можно увеличить, в том числе за счет расстановки приоритетов, регулирования перекрестков и других мер», — подчеркивает Валькович.

Ссылаясь на данные сервиса Яндекс.Карты, эксперт отмечает, что даже в будние дни в час пик (18:30) маршрут от улицы Ленина до улицы Северной по улице Красноармейской займет 10 минут, а по улице Янковского — 8 минут. В выходной день маршрут по улице Янковского также быстрее.

При этом в квартале улицы Красноармейской от улицы Карасунской до улицы Чапаева весь трафик, подчеркивает эксперт, фактически умещается в одну полосу из-за припаркованных автомобилей.

«Этот факт дает нам основание изучить и альтернативную идею — сужение участка до одной полосы без ощутимых потерь для автомобилистов. Так, без перераспределения потоков по дублирующим улицам (сохраняя текущий), коэффициент загрузки будет равен 0,49, — указывает Валькович. — Но тут начинает действовать парадокс Баерса. Водители при сужении дорог (как и навигаторы), будут выбирать альтернативные пути, тем самым загрузка Красноармейской снизится, а общая скорость прохождения участка останется, как минимум, на прежнем уровне».

Он также добавил, что на указанном участке улицы Красноармейской и поблизости от него находятся восемь памятников истории и культуры. В их числе гостиница «Гранд-Отель» (Красноармейская, 39), первая женская гимназия 1888 г. (Красноармейская, 52), здание мужской гимназии, 1904 — 1906 гг. (Красноармейская, 54), пятая женская гимназия Хрусталевой, 1906 — 1910 гг. (Красноармейская, 61), обувная фабрика, 1900 — 1911 гг. (Красноармейская, 64).

«Благодаря перекрытию улицы в выходные дни создаваемое общественное пространство, с одной стороны, станет более привлекательным для инвесторов, которые захотят реконструировать памятники и использовать их в соответствии существующими нормами, — считает эксперт. — С другой стороны, это позволит генерировать дополнительный пешеходный трафик за счет гостей Краснодара, да и нам самим будет не вредно изучать историю родного города».

В качестве примера Валькович привел реконструкцию улицы Большая Дмитровка в Москве, которая ранее тоже была загружена трафиком «с запаркованными по обочинам автомобилями и с практически отсутствующим тротуаром».

После реконструкции, сужения дороги до одной полосы, автомобильный трафик резко снизился, а пешеходный — вырос, несмотря на присутствие параллельной доминирующей улицы — Тверской.

Яндекс тестирует «пешеходную» метрику, которая позволит ритейлерам понять влияние онлайн-рекламы на оффлайн-трафик

Компания Яндекс готовит к запуску принципиально новый тип оффлайновых метрик, которые будут связаны с посещаемостью точек продаж. Первой из них станет Первая «пешеходная» метрика под названием PVL (place visits lift).

Метрика позволяет понять, насколько посетители сайта охотнее заходят в офлайновые точки продаж по сравнению с людьми, которые на сайте не были.

Чтобы получить значение PVL, мы сравниваем конверсию в оффлайн-визиты у посетителей сайта и у людей, которые не заходили на сайт.

Где:

visitors_site — посетители в офлайне, которые были на сайте
bypassers_site — прошедшие мимо люди, которые были на сайте
visitors_non-site — посетители в офлайне, которые не были на сайте
bypassers_non-site — прошедшие мимо люди, которые не были на сайте

PVL может быть рассчитан как для каждой отдельной оффлайновой точки продаж, так и для всех точек в стране. При этом значение метрики вычисляется и для каждого источника трафика — вплоть до объявления и ключевой фразы в Директе, или, скажем, конкретной utm-метки.

Для получения данных для метрики, оффлайновая точка должна быть внесена в Яндекс.Справочник. Если точки уже добавлены в Справочник, никакой дополнительной настройки не потребуется: достаточно будет выбрать те точки, для которых необходимо отслеживать PVL — и данные автоматически начнут поступать в отчёты.

По умолчанию для отчетов используется количество посетителей здания. Но если владельцы магазинов смогут считать количество посетителей и предоставлять данные для метрики отдельно, то точность метрики увеличится.

Яндекс анализирует доступные данные геолокации, которые позволяют сделать вывод о местоположении устройства. За сбор геолокационных данных отвечает системная служба геопозиционирования смартфона, которая в зависимости от настроек устройства определяет местоположение по сотовым вышкам, Wi-Fi-сетям или GPS.

Если устройство на некоторое время задержалось в указанной точке, система делает вывод, что пользователя можно считать посетителем. По этой схеме Яндекс получает данные для расчета PVL по точкам, которые совпадают с отдельными зданиями.

Яндекс тестирует PVL не только в Метрике. Клиенты, размещающие медийную рекламу на Яндексе, могут заказать индивидуальный отчёт по PVL. В нём будут учитываться посетители офлайновых точек и прошедшие мимо люди, которые видели рекламу — а на сайт могли и не заходить. Такой PVL, рассчитанный для показов — а не переходов на сайт — поможет оценить, насколько хорошо медийная реклама приводит посетителей в офлайн.

По отзывам первых клиентов, данная услуга позволяет определить оптимальную частоту показов медийной рекламы для достижения максимального показателя PVL.

Следующие возможности, которые готовит Яндекс к запуску с привязке онлайновых данных с оффлайн-визитами — таргетинге на потенциальную аудиторию офлайновых точек. Задача — найти в оффлайне людей, которые могут заинтересоваться локальным предложением. Это планируется делать двумя способами:

первый — собирается сегмент из тех, кто живет или работает неподалёку от заданной точки, но ещё ни разу её не посещал.
второй — выделяется аудитория постоянных посетителей и строится от неё look-alike сегмент c дополнительным условием: похожие пользователи должны жить или работать неподалеку от нужной точки.

Итоговая цель — предоставить рекламодателям инструменты, которые позволят создавать самые разные офлайновые сегменты так же просто, как сегменты онлайн-аудитории.

Поделиться в социальных сетях:

Пешеходные переходы в Твери становятся безопаснее — Национальные Чемпионы

15 июня 2020 г.

ISS и «Дом.ru Бизнес» (АО «ЭР-Телеком Холдинг») запускают первую интеллектуальную систему контроля пешеходных переходов в городе, направленную на обеспечение безопасности пешеходов и автомобилистов. Заказчиком выступил Центр организации дорожного движения Тверской области.

В составе интеллектуальной системы – комплекс фотовидеофиксации, обеспечивающий детекцию случаев непредоставления преимущества в движении пешеходам, с дополнительной функцией светового сопровождения людей, переходящих нерегулируемый пешеходный переход в темное время суток. Динамическая подсветка привлекает внимание водителя и предупреждает его о нахождении человека на проезжей части. Таким образом, система значительно повышает безопасность пешеходов, снижая аварийность на дорогах города.

«Успешно решать задачу по предупреждению нарушений в области дорожного движения нам позволяют установленные на дорогах города средства фотовидеофиксации. В отличие от традиционных комплексов, система SecurOS — ТРАФИК-СКАНЕР-П с функцией динамической подсветки выполняет важную социальную задачу: обеспечивает снижение уровня ДТП с человеческими жертвами на пешеходных переходах, количество которых резко возрастает в условиях плохой видимости на дорогах», – комментирует Руслан Мухомедьяров, директор ГКУ ЦОДД Тверской области.

Тверь — первый российский город, где реализовано это уникальное решение по предотвращению ДТП с участием пешеходов. Актуальность разработки переоценить просто невозможно.

Независимо от траектории движения пешехода, система отслеживает его перемещение и обеспечивает световое сопровождение, как только человек оказывается в пределах пешеходного перехода. За счет использования технологий машинного обучения комплекс обеспечивает адекватную оценку ситуации с минимальным количеством ложных срабатываний или пропусков.

Необходимые данные о каждом нарушении, зафиксированном комплексом, будут передаваться в ЦАФАП (Центр автоматизированной фиксации административных правонарушений) для оформления постановления. Это первый в городе комплекс с функцией динамической подсветки. В планах заказчика – масштабирование данной технологии на другие опасные участки, где важно обеспечить безопасный переход дороги в темное время суток.

«Тверь — первый российский город, где реализовано это уникальное решение по предотвращению ДТП с участием пешеходов. Актуальность разработки переоценить просто невозможно. Внедрение системы направлено на снижение смертности на дорогах. Уверен, если людей перестанут сбивать и будут пропускать в строгом соответствии с требованиями ПДД, это решение скоро заработает и в других российских регионах. Интеллектуальная система будет эффективна и в городе, в местах, где зебры размещаются в зонах с ограниченным обзором для водителя, и на скоростных трассах, где пешеходные переходы пересекают дорогу лишь в местах нахождения населенных пунктов», — отметил Сергей Власенко, руководитель направления Департамента развития бизнеса компании ISS.

«Являясь федеральным телеком-оператором, мы всегда масштабируем успешные локальные проекты на другие города. Уверен, что в скором времени подобные комплексные проекты холдинга и его партнеров появятся на многих дорогах страны. На данный момент цифровые решения уже помогают обеспечивать безопасность на дорогах Омска (проект «Умное городское освещение»), Перми и др.», – комментирует директор филиала в Твери АО «ЭР-Телеком Холдинг» Эдуард Мамаев.

Новость предоставлена пресс-службой компании ISS-Интеллектуальные Системы Безопасности

«Мама, он и меня посчитал!», или Откуда растут ноги у анализа пешеходного трафика

Недавно появилась новость о том, что в США запущена программа сбора данных о пешеходах

рекламными щитами

с целью определения их целевой аудитории. Сразу же началась дискуссия об этичности сбора GSM-данных и о том, какие именно будут утекать приватные данные. Я же хочу совершенно не в русле этого обсуждения рассказать немного об истории вопроса и о том, как можно собранную тем или иным способом информацию об уличной толпе использовать во благо города и его жителей.

Начнём с самого начала. Методы анализа пешеходного трафика появились ещё в прошлом веке, а вместо данных вышек GSM использовали бесплатную рабсилу студентов, которые в рамках курсовых работ исписывали и исчерчивали графиками тысячи листов в клеточку, в полосочку и А4. Только вот проблема, все люди такие разные, и занимаются на улице все своими частными непонятными делами. Такие разрозненные сведения неудобно обрабатывать, да и где ловить значимые закономерности, и будут они они одинаковыми в разных случаях?

Как унифицировать данные о неорганизованной массе народу? Самый простой вариант — отбросить те самые “приватные данные”, которые так дороги их хозяевам. Например, можно использовать методику советского учёного А. В. Крашенинникова: ориентироваться на плотность людей на территории (горизонтальная ось) и интенсивность их движения (вертикальная ось). Получится вот такая “диаграмма средового поведения”, на которой найдётся место любому виду деятельности людей:

Эти четыре квадратика так, для примера, они не имеют друг к другу отношения. В реальной же ситуации получаются более сложные и узнаваемые картинки:

Удивительно, но даже имея всего два параметра, можно составить “портрет” места, понять, чего от него хотят люди, удовлетворяет ли их окружение, и что стоит изменить. Форма, размеры пространства, препятствия для видимости или прохода влияют на графики очень сильно: разные места привлекают разных людей и стимулируют разную деятельность. Такие схемки по возможности используются при реконструкции старых кварталов, а для проектирования новых — разработанные на их основе управляющие пространственные паттерны.

На нынешнем уровне обработки информации без труда можно добавить ещё 2 параметра: пол и возраст. Закодируем пол формой отметки на диаграмме, а возраст — цветом. Портрет обычного двора может выглядеть как-то так:

Скорее всего, результатом “слежки” со стороны рекламных щитов будут примерно такие “портреты” городской среды вокруг них. Своеобразный быстро читаемый код, “ничего личного”. Легко обрабатывать и находить закономерности. И — в отличие от вездесущих QR-кодов — этот можно прочесть невооружённым глазом.

Если добавить пятый параметр — время — можно отследить, что в разные часы суток, дни недели, времена года одни и те же места привлекают разных людей. Этим занимается такая перспективная область науки как ритманализ. Есть и примеры практического использования ритманализа, например, калифорнийский Санта-Крус внедрил программу, которая составляет маршрут для патрульных машин, основываясь на статистике преступлений по улицам с учётом дней недели, времени суток, футбольных матчей по ТВ и т.д. Есть примеры подобного и на данных сотовой связи. Да и вообще, прогнозирование преступлений нынче — очень популярная область.

Карта прогноза правонарушений в Санта-Крусе.

Любопытно, что изначально одним из применений методики Крашенинникова было как раз улучшение криминогенной обстановки в жилых районах: разработанный им алгоритм позволял находить привлекательные для асоциальных граждан места и “перекодировать” их. Впрочем, во времена, когда компьютеры были большими, а программы — маленькими, предложенная им программа так и не была написана. Вручную же анализировать вполне можно, но долго и занудно. К тому же, данных, которые можно получить с карты, зачастую недостаточно: люди очень любят «переиначивать» неудобные пространства, используя их не по назначению, а чтобы это выяснить, нужно долговременное прямое наблюдение. Но не всё же издеваться над бедными студентами? На сегодняшнем этапе развития техники появилась возможность автоматизировать и эту часть работы, например, анализируя видеозаписи или ориентируясь на данные сотовой связи.

Построенная вручную карта зон социального контроля одного крупного квартала на сетке 25х25 м. Красота, можно на стенку вешать. Классик абстракционизма Пит Мондриан одобряет.

Если есть возможность оперировать данными GSM-вышек, можно отслеживать уже не статические “срезы”, а динамические “треки”, и результаты становятся интереснее. Например, в дублинской лаборатории IBM Research написали алгоритм анализа трафика людей, пользующихся общественным транспортом, который был обкатан на примере 4,5-миллионного города Абиджан и позволил улучшить транспортную ситуацию, сократив время ожидания и поездки в среднем на 10% для всех жителей. Информацию с декабря 2011 года по апрель 2012 года собрал и предоставил для научных исследований оператор Orange. База включает 2,5 млрд. записей и очищена от любой персональной информации.

На верхнем рисунке — время ожидания на остановках, на нижнем — загруженность маршрутов.

В общем, не так страшен чёрт, как его малюют: значимые положительные результаты тотальной слежки действительно существуют. Конечно, рекламные компании сейчас претендуют на роль мирового зла и уже подбираются к критическому уровню, описанному Э. Гриффитом в его “Слушайте, слушайте”, Г. Каттнером в книге “День не в счёт”, Ф. Полом в “Торговцах Венеры” или Р. Расселом в “Комнате”. Конечно, геомаркетинг уже никуда из нашей жизни не денется, но есть и вероятность того, что собранные рекламными щитами данные станут общественным достоянием, как и в случае с Абиджаном, и тогда каждый, придумавший новый алгоритм анализа, сможет испытать его, узнать что-то новое о лице города — и даже изменить его выражение к лучшему.

правил дорожного движения в Вирджинии | Allen, Allen, Allen & Allen

Знаете ли вы, что законы о пешеходной прогулке действуют каждый раз, когда вы идете на прогулку? Некоторые правила дорожного движения, например запрет на выезд на середину шоссе, апеллируют к здравому смыслу. Однако правила, требующие от пешеходов ходить по тротуару, если таковой имеется, могут быть менее очевидными.

Тротуары являются обязательными при наличии

Пешеходы имеют право проезда по тротуарам и должны идти по ним, а не по проезжей части, когда тротуар доступен.Если тротуара нет, держитесь крайнего левого угла, лицом к встречным потокам или на обочине, если она достаточно широка для безопасного проезда. [1]

Самые безопасные пешеходные переходы

Закон штата Вирджиния требует, чтобы пешеходы использовали пешеходные переходы, если они доступны. Часто пешеходные переходы легко идентифицировать, потому что они размечены или нарисованы прямо на улице. Однако пешеходные переходы без опознавательных знаков, которые определяются как места пересечения тротуаров и улиц, менее заметны. Обращайте внимание на эти менее очевидные пешеходные переходы, поскольку пешеходы должны использовать их так же, как обозначенные пешеходные переходы.[2]

Если на интерфейсе есть кнопка «прогулка», нажмите ее и дождитесь сигнала ходьбы. Не пытайтесь перебежать в последнюю минуту, когда время на исходе.

Jaywalking всегда опасно

Изменились законы о пешеходном движении, и хотя в Вирджинии нелегальный переход был декриминализован, закон существует не зря. Небезопасно переходить улицу за пределами перекрестка, где вас может не заметить мчащаяся машина. Автомобили привыкли к дорожным знакам и сигналам на перекрестках и не привыкли к людям, выезжающим на проезжую часть посреди проезжей части.

Есть ли у пешеходов преимущественное право проезда?

Автомобили должны уступать дорогу пешеходам на пешеходном переходе, независимо от того, обозначен пешеходный переход или нет. Однако имейте в виду, что закон запрещает пешеходам «неосторожно или злонамеренно» вмешиваться в упорядоченный проезд транспортных средств [3]. Пешеходы также несут ответственность за внимание на пешеходных переходах, а также за соблюдение предупреждений «ходить» и «не ходить» при наличии сигналов управления пешеходами [4].

Как пешеходу, закон [5] также запрещает вам выходить на шоссе, где вас нельзя увидеть:

Ни один пешеход не должен выходить на шоссе, открытое для движущегося автомобильного движения, в любой точке между перекрестками, где его присутствие будет скрыто от обзора водителей приближающихся транспортных средств транспортным средством или другим препятствием на обочине или сбоку.Вышеупомянутый запрет не распространяется на пешехода, выходящего на шоссе, чтобы сесть в автобус или войти в зону безопасности, и в этом случае он должен переходить шоссе только под прямым углом.

Подсказки для пешеходов

Убедитесь, что маленькие дети всегда переходят улицу вместе со взрослыми.
Носить видимые цвета. Благодаря ярким цветам, таким как желтый, оранжевый и белый, водителям будет легче вас видеть.
Носите фонарики в темноте. Темным утром и вечером водители могут плохо видеть пешеходов.
Ношение фонарика или использование световозвращающего оборудования поможет вам быть замеченным в темноте.
Никогда не предполагайте, что водитель вас видит, даже если вы идете по пешеходному переходу.
Соблюдайте осторожность при входе на пешеходные переходы и старайтесь смотреть водителю в глаза, если к вам приближается машина. Учите детей делать то же самое.
Дети должны действовать осторожно, переходя улицу в одиночку. Если присутствует пограничник, попробуйте перейти улицу в этом месте.
Не пытайтесь путешествовать автостопом или ловить поездку, потому что пешеходам никогда не разрешается стоять или останавливаться на проезжей части, чтобы попросить транспорт.[6]

Быть защищающимся водителем так же важно, как и защищающимся пешеходом. Если вы или ваш близкий человек пострадали в результате дорожно-транспортного происшествия не по вашей вине, опытные юристы Allen & Allen могут вам помочь. Позвоните сегодня, чтобы получить бесплатную консультацию по телефону 866-388-1307.

[1] См. Кодекс Вирджинии, § 46.2-928; на http://law.lis.virginia.gov/vacode/title46.2/chapter8/section46.2-928/.

[2] См. Кодекс Вирджинии § 46.2-923; по адресу http: // law.lis.virginia.gov/vacode/title46.2/chapter8/section46.2-923/.

[3] См. Сноску 2 выше.

[4] См. Кодекс Вирджинии, § 46.2-925; на http://law.lis.virginia.gov/vacode/title46.2/chapter8/section46.2-925/.

[5] См. Кодекс Вирджинии, § 46.2-926; на http://law.lis.virginia.gov/vacode/title46.2/chapter8/section46.2-926/.

[6] См. Кодекс Вирджинии, § 46.2-929; на http://law.lis.virginia.gov/vacode/title46.2/chapter8/section46.2-929/.

Работа с пешеходным движением в городских сетях

https: // doi.org / 10.1016 / j.trpro.2016.06.012Получение прав и контента

Аннотация

Пешеходный режим является важным компонентом городских сетей и сильно влияет на производительность тротуаров и пешеходных переходов, а также на весь сетевой трафик за счет взаимодействия с другими режимами движения (автомобильный, велосипедный, транзитный). Было проведено множество исследований, касающихся различных аспектов поведения пешеходов, таких как скорость пешехода, задержка пешехода, принятие пробелов, соответствие сигналам, выбор маршрута и т. Д.Руководство по пропускной способности автомагистралей (HCM) включало пешеходный режим в HCM 1994 (обновление до HCM 1985), а HCM 2010 предоставило несколько основных технических методологий для оценки уровня обслуживания пешеходов (LOS) на различных городских улицах. Тем не менее, он не в полной мере описывает пешеходные операции и не учитывает некоторые важные результаты недавних исследований. Целью данного документа является предоставление обзора пешеходных операций в городских сетях, определение важных аспектов анализа пешеходных операций и предоставление рекомендаций для пешеходных объектов в HCM на основе сводки имеющихся U.С. и зарубежная литература. Будут обсуждены следующие темы: модели движения пешеходов, оценка задержки пешеходов, взаимодействие пешеходов и транспортных средств и оценка времени в пути пешеходов. Основными характеристиками пешеходного движения по городским сегментам являются скорость ходьбы и доступное пространство, что было хорошо изучено в прошлых исследованиях. Задержка пешеходов является одним из важных показателей работы пешеходов, и ее модели оценки на сигнальных / несигнализованных перекрестках представлены в зависимости от различных сценариев.Выделены модификации модели задержки в HCM, 2010. Взаимодействие пешеходов и транспортных средств сильно влияет на движение транспорта. Поведение как водителя, так и пешехода при таком взаимодействии наблюдали в полевых условиях и оценивали количественно. Также было отмечено поведение пешеходов, переходящих дорогу, и обсуждается его влияние на дорожное движение. Выбор пешеходного маршрута на стратегическом уровне и выбор места перехода на оперативном уровне совместно определяют путь движения пешехода и дополнительно влияют на время движения на уровне пути.Разработана и представлена модель для оценки времени прохождения пешеходов в городской сети. Такую модель можно использовать для оценки работоспособности объекта, а также для выбора пешеходных маршрутов. В этом документе определены важные аспекты анализа работы пешеходов в городской сети и даны несколько рекомендаций для HCM.

Ключевые слова

Пешеход

Транспортное движение

HCM, 2010

Задержка пешехода

Пешеходное движение

Взаимодействие пешеходов и транспортных средств

Оценка времени движения пешеходов

000 Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

Сигналы пешеходного движения | Сигналы

С каждым годом количество автомобилей на улицах Портленда увеличивается. Не так давно пешеходы могли ориентироваться на тех же светофорах, что и автомобилисты. Но с увеличением интенсивности движения переход улицы часто становится сложным и запутанным. При правильном использовании пешеходные сигналы могут повысить общую безопасность. Понимая, как работают пешеходные сигналы, пешеходы и водители могут сделать наши дороги безопаснее для всех.

Узнайте, как использовать сигнал пешехода, чтобы научиться ходить с умом и безопасно переходить дорогу.

Устойчивая «Прогулка»

Постоянный знак пешехода или светящийся значок «Идите». означает, что вы можете начать переход. У вас будет достаточно времени, чтобы добраться до другой стороны до того, как изменится сигнал, но следите за поворотами машин.

Мигает «Не ходи»

Мигающая поднятая рука или мигающая подсветка «Не ходи» означает, что не переходи улицу.Если вы уже начали движение и находитесь на пешеходном переходе, вы можете закончить переход. Мигающий сигнал предупреждает пешеходов, которые еще не вошли на перекресток, о том, что уже слишком поздно безопасно переходить улицу до того, как изменится сигнал светофора. Сигналы рассчитаны таким образом, чтобы у пешеходов, которые уже начали переход, было достаточно времени, чтобы безопасно финишировать, пока мигает знак.

Устойчивый «Не ходи»

Устойчиво поднятая рука или постоянно горит. «Не ходите» означает «не переходите дорогу, ждите на обочине».

Кнопки для сигналов ходьбы

Если вы видите кнопку, вы должны использовать ее, чтобы появился сигнал пешеходной прогулки. Вам нужно всего лишь один раз нажать на кнопку, чтобы она активировалась. Стрелка на знаке показывает, для какого пешеходного перехода предназначена кнопка.

Звуковые сигналы для пешеходов

Для сложных перекрестков городские власти могли установить звуковой сигнал для пешеходов, который звучит, когда горит световой сигнал.Удерживайте кнопку нажатой в течение двух секунд, чтобы активировать звуковой сигнал. Для получения дополнительной информации о звуковых сигналах щелкните здесь.

Советы по безопасности пешеходов

Огни пешеходного перехода, знаки пешеходного перехода

Дорожные успокаивающие и охранные устройства

Огни пешеходного перехода

Светильники для уличного освещения помогают защитить пешеходов на пешеходных переходах.

Проблесковые маячки RRFB

Прямоугольные проблесковые маячки делают пешеходные переходы более безопасными за счет увеличения скорости движения водителей.

Решения по безопасности для любой ситуации

Нужно что-то еще?

Узнайте обо всем спектре решений, доступных для вашей ситуации.

Связаться с нами Живой чат

Посмотреть наши системы безопасности в действии

Получите самую длительную гарантию в отрасли

Мы предлагаем 5-летнюю гарантию — самую длительную в отрасли — на системы предупреждения о пешеходном переходе.Более 20 лет мы создаем высококачественные сертифицированные продукты для дорожного движения.

Загрузить инженерные ресурсы

Получите чертежи и язык, чтобы указать наши продукты, совместимые с MUTCD и FHWA, в вашей следующей программе Vision Zero или Safe Routes to School для успокоения дорожного движения.

Светильники для уличного освещения для любого применения

Системы уличного освещения

Traffic Safety Corporation обеспечивают безопасность в широком спектре приложений.

Безопасный транспорт для каждого пешехода (ШАГ — Безопасность

Обзор

По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (НАБДД), в 2018 году произошло наибольшее количество погибших пешеходов с 1990 года, что составило примерно 17 процентов всех погибших на дорогах (6 283). В 2018 году 74% несчастных случаев со смертельным исходом среди пешеходов произошло вдали от перекрестков (напр.g., средние кварталы) и примерно 25% приходятся на перекрестки.

В рамках инициативы STEP «Каждый день важен» FHWA будет продвигать следующие контрмеры для улучшения местоположения пешеходных переходов и уменьшения количества аварий:

Road Diets может снизить скорость транспортных средств и количество полос, пересекаемых пешеходами, а также создать пространство для добавления новых пешеходных объектов.
Гибридные пешеходные маяки (PHB) являются выгодным промежуточным вариантом между RRFB и полноценным пешеходным сигналом.Они обеспечивают надежный стоп-контроль в зонах без интенсивного пешеходного движения, которое обычно требует установки сигнальных устройств.
Острова-убежища для пешеходов позволяют пешеходам безопасно остановиться в середине проезжей части, прежде чем пересечь оставшееся расстояние. Это особенно полезно для пожилых пешеходов или людей с ограниченной подвижностью.
Повышенный пешеходный переход может снизить скорость транспортного средства.
Улучшения видимости пешеходного перехода , такие как освещение пешеходного перехода и улучшенные знаки и разметка, помогают водителям обнаруживать пешеходов, особенно в ночное время.
Прямоугольные быстрые мигающие маяки (RRFB) — это активные (активируются пользователем) или пассивные (автоматическое обнаружение) светодиоды желтого цвета, которые используют нерегулярную схему мигания в середине квартала или в местах неконтролируемого пересечения. Они значительно повышают податливость водителя.
Интервалы опережения пешеходов (LPI) на сигнальных перекрестках позволяют пешеходам идти пешком, обычно от 3 до 4 секунд, прежде чем транспортные средства получат зеленый сигнал поворота налево или направо.LPI увеличивает видимость, уменьшает конфликты и улучшает уступчивость пешеходов.

Преимущества

Повышенная безопасность. Доступны контрмеры, предлагающие проверенные решения для снижения количества аварий на пешеходах.
Целевые инвестиции. Сосредоточившись на неконтролируемых или сигнализируемых перекрестках, агентства могут решить значительную национальную проблему безопасности пешеходов.
Повышенное качество жизни. Улучшение возможностей перехода повышает качество жизни пешеходов всех возрастов и способностей.

Практический опыт

Дорожные диеты

, острова-убежища для пешеходов, пешеходные гибридные маяки (PHB) и интервалы движения пешеходов (LPI) — все это считается проверенными мерами безопасности Федеральным управлением автомобильных дорог (FHWA). Улучшения видимости пешеходных переходов (освещение и разметка тротуаров) и повышенные пешеходные переходы продвигаются через PEDSAFE FHWA.

границ | Одностороннее движение пешеходов — средство уменьшения числа личных встреч во время эпидемий

1. Введение

Инфекционные эпидемии, такие как пандемия Covid-19, часто требуют ограничения физических взаимодействий между людьми, чтобы снизить уровень заразности. Государственные меры по сокращению физического контакта варьируются от закрытия общественных учреждений и школ до ограничений на передвижение, изоляции, карантина и комендантского часа. Эти крайние меры, хотя и необходимы, должны использоваться в качестве последних ресурсов из-за их экономических и личных негативных последствий.Большую помощь в этих ситуациях оказывают физические и психологические преимущества физических упражнений, в том числе ходьбы [1, 2]. С другой стороны, следует избегать физического контакта и близости, чтобы уменьшить распространение патогенов, таких как SARS-CoV-2 [3].

Меры, которые уменьшают физическое взаимодействие с минимальным нарушением повседневной деятельности, как предложенные здесь, должны быть приняты везде, где это возможно. Например, если тротуары и пешеходные переходы на перекрестках сделаны с односторонним движением, а ходьба разрешена только по правосторонним (улица должна быть слева от пешеходов), основным неудобством будет еще один квартал для пешеходов при выезде. их отправные точки или достижения пункта назначения.

Поведение пешеходов зависит от внутренних и внешних аспектов, таких как городская среда, случайная индивидуальная ситуация и поведение толпы [4–6], которые необходимо учитывать при планировании вмешательства в дорожное движение. Для изучения пешеходного движения были предложены сложные методы [7–9], которые использовались, например, для изучения эффективности пешеходной мобильности [10]. В основном исследования городской мобильности были сосредоточены на эффективности, благополучии, безопасности и других важных аспектах повседневной жизни [11–13].

Настоящая работа направлена на совершенно другую цель, которая оправдана только в ненормальных обстоятельствах, таких как эпидемии: сведение к минимуму столкновений между пешеходами. Концептуальная проблема намного проще, поскольку межличностное влияние на мобильность не актуально из-за низкой плотности людей, что оправдывает использование более «пешеходной» математической модели.

2. Методы

2.1. Моделирование встреч

На рисунке 1 показано движение трех пешеходов по круговой дорожке.Первое столкновение происходит между t = 0,8 и 1,0, когда два пешехода движутся в одном направлении, причем более быстрый красный обгоняет более медленный зеленый. Вторая встреча происходит между t = 1,0 и 1,2, между синими и красными ходоками, которые движутся в противоположных направлениях. Видео 1, доступное в дополнительном материале, показывает движение этих ходунков.

Рисунок 1 . Пример встречи пешеходов на круговой дорожке. Синий ходунок движется по часовой стрелке, а зеленый и красный ходунки движутся против часовой стрелки, красный шагоход движется быстрее, чем зеленый.Время и количество встреч до этого момента показаны над каждой фигурой.

Встреча пешеходов, движущихся в одном направлении, происходит из-за разной скорости, и его частота уменьшается, если пешеходы идут с одинаковой скоростью, независимо от того, быстро они или медленно. С другой стороны, частота встреч пешеходов, движущихся в противоположных направлениях, пропорциональна средней их абсолютной скорости, независимо от разницы в их абсолютных значениях.

Чтобы представить движение толпы, предполагается, что начальная позиция должна быть случайной и равномерно распределенной по трассе.Измерения скорости ходьбы в нескольких условиях, представленные в [14], были использованы для принятия среднего значения 1,4 м / с со стандартным отклонением 0,25 м / с для скорости ходьбы. Из [15] предполагается, что скорость движения в два раза больше этих значений, т.е. в среднем 2,8 м / с и стандартное отклонение 0,5 м / с. Ходячим и бегунам присваиваются случайные и постоянные скорости с нормальным распределением с соответствующими средними и стандартными отклонениями. Когда была установлена минимальная или максимальная скорость, скорость людей ниже или выше этих ограничений была переопределена как равная граничным значениям.

Предлагаются две меры для оценки количества встреч на человека. Один из них — это количество встреч в минуту, которое подходит для оценки встреч человека, который выходит на определенное время, например, для бега трусцой. Другой — это количество встреч, когда человек проходит 100 м, как правило, длиной в один квартал. Это подходит для анализа человека, который выходит в определенное место.

2.2. Частота встреч

Рассмотрим двух людей с постоянной скоростью v и v ′, движущихся по замкнутой траектории длиной L .Если они останутся на треке достаточно долго, они будут пересекаться друг с другом с общей временной частотой

. ft (v, v ′) = ft (v ′, v) = | v-v ′ | L. (1)

Если N человек с постоянным распределением скоростей p ( v ) разделяет один и тот же трек, средняя частота встреч человека со скоростью v составляет

〈Ft (v)〉 v ′ = N-1L∫-∞∞ | v-v ′ | p (v ′) dv ′, (2)

, а в среднем

человек. 〈Ft〉 vv ′ = ∫-∞∞ 〈ft (v)〉 v′p (v) dv. (3)

Другая важная величина — пространственная частота, количество встреч на единицу длины расстояния, пройденного частицей со скоростью v , определяемое как

. fs (v, v ′) = ft (v, v ′) | v |.(4)

Отсюда мы можем определить среднюю численность человека и населения,

〈Fs (v)〉 v ′ = 〈ft (v)〉 v ′ | v |, (5) 〈Fs〉 vv ′ = ∫-∞∞ 〈fs (v)〉 v′p (v) dv. (6)

2.3. Вероятность разнообразных встреч

Количество встреч может быть не лучшим показателем для оценки вероятности заражения, если два человека сталкиваются более одного раза во время путешествия по короткой дороге. Дважды встретиться с одним и тем же человеком — это не то же самое, что встретиться с двумя людьми, по одному разу каждого. Несмотря на такое же количество встреч, в последнем случае вероятность встречи с заразным человеком выше.

В анализируемой здесь ситуации все люди проводят на трассе одинаковое время τ, входя и выходя с нее с одинаковой скоростью, N / τ, что приводит к средней занятости N . Количество людей, которые посещают трек за временной интервал [ t ₀, t ₀ + τ], составляет 2 N , состоящих из людей, которые прибывают в интервал времени [ t ₀ −τ, t ₀ + τ]. Из времени, в течение которого каждый из этих людей остается на трассе, время τ ′ проходит во временном окне [ t ₀, t ₀ + τ] с равномерной плотностью вероятности τ ⁻¹ в интервале 0 <τ ′ <τ.Соответственно, человек на пути будет делиться им с 2 ( N −1) другими людьми в течение всего времени своего визита, и время, разделенное с этими людьми, будет в интервале 0 <τ ′ <τ с плотность вероятности τ ⁻¹.

Если два человека со скоростью v и v ′ используют один и тот же трек в течение времени τ ′, вероятность того, что они встретятся друг с другом хотя бы один раз, равна

. π (τ ′, v, v ′) = {1, если L / τ′≤ | v-v ′ |, | v-v ′ | τ ′ / Lif | v-v ′ | Для любых двух человек на трассе вероятность встретиться хотя бы раз составляет

. 〈Π (v, v ′)〉 τ ′ = 1τ∫0τπ (τ ′, v, v ′) dτ ′, (8) = {1-L / τ2 | v-v ′ |, если L / τ≤ | v-v ′ |, | v-v ′ | 2τ / Lif | v-v ′ | Из приведенного выше выражения коэффициент разнообразия встреч определяется как доля неповторяющихся встреч,

ϕ (v, v ′) = 2 〈π (v, v ′)〉 τ ′ / τft (v, v ′) (10) = {2L / τ | v-v ′ | -L2 / τ2 | v-v ′ | 2, если L / τ≤ | v-v ′ |, 1 если | v-v ′ | Фактор 2 в уравнении (10) происходит из приведенного выше обсуждения количества разных людей, которые входят или покидают трек в течение времени τ. Для популяции доля неповторяющихся встреч составляет

. 〈Φ〉 vv ′ = ∫-∞∞∫-∞∞ϕ (v, v ′) p (v) p (v ′) dvdv ′.(12)

2.4. Моделирование Монте-Карло

В дополнение к аналитическому подходу, представленному в разделе 2.2, моделирование методом Монте-Карло использовалось для описания замкнутого следа с N особей, а для определения их положения использовался случайный генератор с равномерным распределением по длине следа. Временная эволюция проводилась путем интегрирования Эйлера с постоянной Δ t . Из числа встреч каждого человека, × _i, среднее количество встреч в минуту и на 100 м, соответственно, было рассчитано как

. × минута = 〈× i〉 popTsim (13)

× 100 м = 〈× iLi〉 pop, (14)

, где T _sim — общее время моделирования в минутах, а L _i — это расстояние, пройденное индивидуумом i , в гектометрах.Ожидаемые значения (среднее по ансамблю) этих величин равны частотам Уравнения (3) и (6),

〈× минут〉 ens≡ 〈ft〉 vv ′, 〈× 100m〉 ens≡ 〈fs〉 vv ′, (15)

с правильными единицами измерения времени и расстояния.

3. Результаты

В качестве конкретного примера анализа, представленного здесь, можно рассмотреть 5 000-метровую трассу, которую разделяют 500 человек. Результатом является среднее количество встреч на человека в каждую минуту или каждый квартал (100 м), рассчитанное путем численного интегрирования выражений из раздела 2.2. Эти две величины пропорциональны средней плотности людей на трассе, в данном случае 1 человек на каждые 10 м, и не зависят от времени моделирования, длины и формы дорожки. Пропорциональность может использоваться для определения этих величин для других плотностей.

Мы начинаем с равного количества людей, движущихся по дорожке в обоих направлениях, 80% из которых идут пешком, а 20% бегают. Эти проценты были выбраны произвольно, но результаты качественно эквивалентны для других значений.Распределение их скоростей показано на рисунке 2А вместе с количеством встреч в минуту и на 100 м. Видно, что быстрые бегуны бегают со скоростью несколько человек в минуту, но имеют минимальное количество встреч на 100 м, так как они быстро преодолевают это расстояние. С другой стороны, медленно ходящий человек ведет себя противоположно по обратным причинам.

Рис. 2. (A) Анализ трассы со 100 людьми на километр, 80% из которых идут, а 20% бегут, в обоих направлениях.Распределение скорости показано розовой областью в условных единицах. Красная кривая — это среднее количество встреч в минуту для людей, движущихся с определенной скоростью, определяемое уравнением (2). Синяя кривая — это среднее количество встреч на 100 м для людей, движущихся с определенной скоростью, определяемое уравнением (5). (B) То же, что (A) , с принудительным односторонним движением. (C) То же, что и (A) с принудительным односторонним движением и запрещенным движением. Для иллюстрации видеоролики 2–4, на которых изображены 50 человек на трассе длиной 5 000 м по тем же правилам, можно найти в дополнительных материалах.

Чтобы уменьшить количество встреч, наблюдаемых на рисунке 2A, мы обеспечиваем однонаправленное движение, проиллюстрированное на рисунке 2B. Чтобы оценить влияние на толпу, мы обращаемся к средним значениям, Уравнениям (3) и (6), показанным в Таблице 1. Сравнивая двунаправленные и однонаправленные столбцы строки 3 в Таблице 1, можно увидеть, что количество встреч в минуту и на 100 м сокращается на 68%, примерно до одной трети от их значений в двунаправленном трафике.

Таблица 1 .Среднее количество встреч в минуту и на 100 м для трассы со 100 людьми на километр в различных условиях, как определено уравнениями (3) и (6).

Встречи между людьми, движущимися в одном направлении, происходят из-за их неоднородной скорости, которую можно сделать более однородной, разделив бегунов и пешеходов. Встречи пешеходов показаны на рисунке 2C. Сравнивая столбцы однонаправленных встреч в строках 3 и 5 таблицы 1, мы находим сокращение до 43% и 54%, соответственно, количества встреч в минуту и на 100 м.

Строка 1 таблицы 1 показывает среднее количество встреч для трассы, где допускаются только бегуны. Как предсказано уравнениями (3) и (6), сравнение бегунов в строке 1 с бегунами в строке 5 таблицы 1 показывает, что количество встреч на 100 м одинаково для бегунов и бегунов, но количество встреч в минуту вдвое больше для бегунов. Следовательно, плотность бегунов на дорожке должна быть вдвое меньше, чем у бегунов, чтобы производить такое же количество встреч в минуту, но равная плотность дает одинаковое количество встреч на 100 м на дорожках, исключительных для бегунов или пешеходов.

Дальнейшее снижение частоты встреч может быть достигнуто путем установления минимальной и максимальной скорости ходьбы, например, не более и не менее одного стандартного отклонения от средней скорости. Получено снижение на 30%, что можно увидеть при сравнении однонаправленных встреч строк 5 и 8 в таблице 1. Небольшое улучшение и практические трудности введения таких мер предполагают, что они не работают.

Доля неповторяющихся встреч между двумя людьми измеряется коэффициентом разнообразия, уравнением (11), представленным на рисунке 3 для бегуна и пешехода.Если дорожка достаточно велика, чтобы предотвратить множественные встречи, | v — v ′ | < L / τ коэффициент разнообразия равен 1, что указывает на то, что в каждой встрече с человеком участвуют разные люди. Для более коротких треков каждая пара людей может встречаться друг с другом несколько раз, и коэффициент разнообразия уменьшается.

Рисунок 3 . Коэффициент разнообразия встреч, определяемый уравнением (12), с долей бегунов и направлением, указанными в легенде.Кривая для одного бегуна и одного пешехода со скоростями, равными соответственно 2,8 и 1,4 м / с в одном и том же направлении, использует уравнение (11).

Рисунок 3 показывает, что коэффициент разнообразия больше для толпы, поровну разделенной на бегунов и пешеходов, чем для одного бегуна и одного ходока, потому что присутствие людей с одинаковой скоростью снижает вероятность повторных встреч. Как правило, анализ рисунка 3 показывает, что более равномерное распределение скорости приводит к более высоким коэффициентам разнообразия.Однако, если трек достаточно длинный, количество повторных встреч исчезает, а коэффициент разнообразия достигает максимального значения 〈ϕvv ′〉 = 1.

4. Обсуждение

Передача болезней включает множество аспектов, и эта работа касается только одного из них — количества встреченных людей. Эта информация важна для оценки вероятности встреч с инфицированными людьми, физических контактов, а также встреч и общения со знакомыми.

Недавние результаты по аэродинамике показывают, что после идущих и бегущих людей остается след из потенциально заразных капель [16].Вероятность заражения зависит от уровня воздействия патогена [17], который пропорционален плотности патогенов в этом облаке и времени, проведенному внутри следа капель. Этот аспект не рассматривается в данной статье и будет рассмотрен в следующей работе.

Что касается организации пешеходного движения, если правила одностороннего движения и только пешеходов наложены на двунаправленные пути, общие для пешеходов (80%) и бегунов (20%), количество людей, встречающих друг друга в минуту, уменьшается до одного. -седьмая от исходного значения, а количество встреч на 100 м уменьшается до одной шестой от исходного значения.Если одностороннее движение накладывается на пешеходную дорожку или, например, тротуары, количество столкновений уменьшается до одной пятой от его первоначального значения. Улучшения также значительны для беговых дорожек. Таким образом, создание пешеходных переходов с односторонним движением и отделение бегунов от пешеходов являются эффективными мерами по сокращению физического контакта с людьми во время инфекционных эпидемий.

Чтобы не усложнять обсуждение, в этой статье основное внимание уделяется замкнутым путям. Открытые пути, такие как траектории пешеходов, достигающих пункта назначения в городах или бегущих по дорогам, могут считаться очень большими закрытыми путями, по которым частично проходит каждый человек.Обсуждаемая здесь частота встреч зависит только от плотности, и выводы относительно этих величин верны и для открытых треков. Для открытых или очень больших треков вероятность множественных встреч равна нулю, коэффициент разнообразия равен единице, и имеет значение только частота встреч.

С биологической точки зрения заражение также связано с изменчивостью хозяина [18] и патогена [19], которая зависит от количества встреченных людей. На коротких путях меры, сокращающие количество переходов, также увеличивают коэффициент разнообразия встреч.Произведение этих двух величин дает количество разных встреченных людей. С одной стороны, большее разнообразие увеличивает шанс встретить кого-то инфицированного. С другой стороны, повторные встречи с одним и тем же человеком увеличивают дозы патогенов, полученные от инфицированных людей. В этом документе представлены инструменты для количественной оценки этих двух эффектов, но правильные решения о пригодности каждой меры могут быть приняты только с учетом динамики каждого заболевания.

Заявление о доступности данных

Оригинальные материалы, представленные в исследовании, включены в статью / дополнительные материалы, дальнейшие запросы можно направить соответствующему автору.

Авторские взносы

BM предложил работу, разработал модель, написал код, провел моделирование, провел анализ и написал статью.

Конфликт интересов

Автор заявляет, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Дополнительные материалы

Дополнительные материалы к этой статье можно найти в Интернете по адресу: https: // www.frontiersin.org/articles/10.3389/fphy.2020.00376/full#supplementary-material

Дополнительное видео 1. Имитация двух пешеходов (зеленый и синий) и бегуна (красный) на круговой дорожке длиной 5000 м в течение одного часа. Отображается время моделирования и общее количество встреч.

Дополнительное видео 2. Моделирование 50 пешеходов и бегунов на круговой дорожке длиной 5000 м в течение одного часа, движущихся в обоих направлениях. Отображается время моделирования и общее количество встреч.

Дополнительное видео 3. Моделирование 50 пешеходов и бегунов на круговой дорожке длиной 5000 м в течение одного часа, движущихся только против часовой стрелки. Отображается время моделирования и общее количество встреч.

Дополнительное видео 4. Моделирование 50 пешеходов на круговой дорожке длиной 5000 м в течение одного часа, движущихся только против часовой стрелки. Отображается время моделирования и общее количество встреч.

Список литературы

2.Роу Дж., Аспиналл П. Восстановительные преимущества ходьбы в городских и сельских условиях у взрослых с хорошим и плохим психическим здоровьем. Health Place . (2011) 17 : 103–13. DOI: 10.1016 / j.healthplace.2010.09.003

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

3. Сохраби К., Альсафи З., О’Нил Н., Хан М., Керван А., Аль-Джабир А. и др. Всемирная организация здравоохранения объявляет глобальную чрезвычайную ситуацию: обзор нового коронавируса 2019 года (COVID-19). Int J Surg .(2020) 76 : 71–76. DOI: 10.1016 / j.ijsu.2020.02.034

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

4. Захариас Дж. Поведение пешеходов Поведение и восприятие пешеходов в городской пешеходной среде. J Plann Literat . (2001) 16 : 3–18. DOI: 10.1177 / 08854120122093249