Какие гражданские самолеты выпускают в россии: Выпуск гражданских самолетов в России в 2021 году планируется увеличить в 1,8 раза — Экономика и бизнес

Содержание

Производство самолетов и вертолетов в России упало на 42% :: Экономика :: РБК

Производство летательных аппаратов в России упало на 42% в первом квартале к тому же периоду прошлого года, сообщил Росстат. Это крупнейшее снижение среди основных компонентов промышленного производства в январе–марте

Фото: Виктор Погонцев / Интерпресс / ТАСС

Производство по виду экономической деятельности «Летательные аппараты, включая космические, и соответствующее оборудование» в первом квартале 2019 года упало на 42,3% по сравнению с тем же периодом 2018-го, сообщил Росстат.

Это крупнейшее падение среди всех компонентов промышленного производства, не считая агломерации угля, антрацита и бурого угля / производства термоуглей, которая упала на 82%.

Стоимостные показатели по данной статье ОКВЭД (динамика индексов производства) включают производство как гражданской, так и военной техники. Однако данные о количестве производимой продукции в натуральном выражении, которые Росстат тоже публикует, раскрывают только выпуск гражданских видов продукции, пояснили РБК в пресс-службе ведомства.

В прошлом году, как сообщал РБК ранее, выпуск летательных аппаратов, включая космические, упал на 13,5% после сильного роста на протяжении по меньшей мере четырех лет. Вице-премьер по оборонному комплексу Юрий Борисов позднее уточнял, что производство авиационной техники (как гражданской, так и военной) в 2018-м снизилось на 12,7%, а в ракетно-космической промышленности — на 4,1%.

какие новейшие разработки появляются в российской гражданской авиации — РТ на русском

9 февраля в России отмечается День гражданской авиации. 94 года назад Совет труда и обороны СССР принял постановление о создании воздушного флота. Сегодня эта сфера всё ещё восстанавливается после упадка 1990-х годов — до сих пор в пассажирских перевозках задействована главным образом иностранная техника. В то же время уже сейчас отечественные конструкторы могут похвастаться уникальными разработками. О важности импортозамещения в самолётостроении и темпах проведения реформ в отрасли — в материале RT.

Значение гражданской авиации для страны площадью в 17 млн квадратных километров трудно переоценить. Значительная часть территории РФ — это труднодоступные районы, где нет автомобильных и железных дорог. Единственный способ коммуникации — это авиасообщение, без которого невозможно ни жизнеобеспечение граждан, ни нормальное экономическое развитие регионов.

Колоссальные природные богатства находятся в Арктике и Сибири, и эти районы слабо заселены. Хозяйственное освоение отдалённых регионов требует создания транспортной инфраструктуры. Наиболее простой способ — запуск регулярных рейсов вертолётов и самолётов, способных приземляться на грунт в любых погодных условиях.

Строить дороги в вечной мерзлоте — невероятно трудоёмкое и дорогостоящее мероприятие. Оптимальный выход заключается в налаживании постоянного воздушного сообщения. В связи с этим России необходима развитая малая, средне- и дальнемагистральная пассажирская авиация, надёжные транспортные самолёты и вертолёты различного класса. 

Необходимость возрождения

Стоит признать, что ситуация в отрасли сложилась непростая. Гражданский авиационный парк значительно сократился за минувшие 25 лет, кризис 1990-х годов нанёс мощный удар по авиапрому, а в 2000-е годы перевозчики закупал преимущественно зарубежные машины.

«Не считая вертолётных площадок, в СССР было 1,4 тыс. аэродромов, включая грунтовые, сейчас — 159. Отток населения, которое жило в труднодоступной местности, вблизи заброшенных ныне аэродромов, составил 3 млн человек», — рассказал RT бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, президент фонда «Партнёр гражданской авиации» Олег Смирнов.

По его словам, в 1990-е годы на балансе Министерства гражданской авиации СССР числилось 13,5 тыс. летательных аппаратов, а в год производилось более сотни самолётов.

«Сегодня 96% пассажироперевозок осуществляется судами иностранного производства. Россияне быстро привыкли к Boeing и Airbus, но нельзя забывать, что раньше мы ни в чём не зависели от Запада», — продолжил он.

Собеседник RT полагает, что руководство РФ прекрасно осознаёт необходимость возрождения гражданской авиации. «Да, многое было утрачено. Но это не повод опускать руки. Глупо отрицать, что у России нет потенциала для обеспечения внутренних потребностей. Это дело небыстрое. Может, пройдёт 10-15 лет, но западные самолёты непременно лишатся доминирующего положения на нашем рынке», — уверен Смирнов. 

Первые плоды

Резкое ухудшение финансирования авиапрома и ликвидация Министерства гражданской авиации в 1991 году привели к отставанию прежде всего в материаловедении и двигателестроении. Именно в этих сферах сейчас идёт наиболее активная работа отечественных учёных и инженеров, и она приносит свои плоды.

Также по теме

Винты вращаются: как Китай осваивает авиационные технологии из России

В воскресенье в Китае завершается международная авиакосмическая выставка Airshow China 2016. КНР вновь проявила большой интерес к...

Вице-премьер России Дмитрий Рогозин неоднократно возмущался из-за засилья зарубежной авиационной техники. В числе наиболее приоритетных гражданских самолётов он выделил три модели: Ил-114, МС-21, Ил-96.

Широко разрекламированный Sukhoi Superjet 100 тоже займёт свою нишу на внутреннем рынке, однако его производство нуждается в серьёзных изменениях. Лайнер примерно наполовину состоит из иностранных компонентов. На SSJ 100 установлена авионика французской компании Thales, двигатель SaM146 — французской PowerJet, а кислородная система, двери и внутреннее убранство — продукт американской B/E Aerospace.

В конце января 2017 года Рогозин заявил, что в марте состоится первый полёт среднемагистрального МС-21 — детища корпорации «Иркут» и ОКБ Яковлева. Машина должна заменить отечественный Ту-204 и стать конкурентом американского Boeing 737 и франко-немецкого Airbus A320.

Планируется осуществлять выпуск моделей двух типов. Первый — МС-21-200 — будет более компактным и сможет вмещать в зависимости от компоновки от 132 до 153 пассажиров. Второй — МС-21-300 — окажется длиннее младшего брата на восемь метров и сможет брать на борт от 163 до 181 пассажира.

Инженер-технолог одного из высокотехнологичных предприятий сообщил RT, что МС-21 — это без сомнения прорывная разработка, пусть и не во всём превосходящая западные аналоги.

«Это абсолютно новый конкурентноспособный самолёт. В нём заложен инновационный фюзеляж, который имеет расширенный проход, — пояснил эксперт. — Крылья МС-21 выполнены по технологии вакуумной инфузии, которая запатентована российскими инженерами. Крыло полностью выполнено из композитных материалов — это так называемое «чёрное крыло». Суть в том, что в качестве наполнителя для него используется углеродное волокно. Конструкция легче алюминия, но прочнее любого металла, из которого обычно изготавливают самолёты». 

По его словам, уменьшение массы лайнера позволило снизить расход топлива и увеличить грузоподъёмность. Специалист утверждает, что никто в мире не использовал столько композитных материалов в конструкции крыльев. В этом, как он полагает, состоит главный успех отечественных конструкторов. 

Положительная динамика 

Двухмоторный турбовинтовой Ил-114, о котором упоминал Рогозин, разрабатывался в 1980-х годах в качестве замены устаревшему Ан-24. Это ближнемагистральный самолёт (64 пассажира), предназначенный для перевозки людей на несколько сотен километров.

Особенность Ил-114 в том, что машина может приземляться на грунтовые аэродромы. В связи с этим эксперты солидарны во мнении, что появление на рынке этого самолёта станет долгожданным толчком к развитию малой авиации.

До 2012 года Ил-114 выпускался на авиационном заводе в Ташкенте. В 2014 году президент РФ Владимир Путин поручил развернуть серийное производство в России. В итоге было принято решение модернизировать ташкентский вариант Ил-114 и наладить выпуск на площадках РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах и на нижегородском заводе «Сокол». Первые Ил-114 должны покинуть цеха в 2019 году.

Также власти РФ нашли замену дальнемагистральным A330, A340, A380, Boeing 777 и Boeing 787. Выбор пал на Ил-96 — лайнер, на котором летает президент РФ. В зависимости от количества кресел машина будет выпускаться в двух вариантах: Ил-96-300 и Ил-96-400. Производство развёрнуто на Воронежском авиационном заводе. Ожидается, что через два года машины уже смогут подняться в воздух.

  • Boeing 787
  • РИА Новости

Конкретных планов по количеству выпускаемых новых самолётов сейчас нет, из уст чиновников можно услышать разные цифры. Эксперты полагают, что российским предприятиям под силу ежегодно выпускать по два-три Ил-96, 12 Ил-114 и несколько десятков МС-21. Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) намерена производить по 60 МС-21.

Главный редактор портала Аviaru.net Роман Гусаров предполагает, что на внутреннем рынке будет спрос на такой объём выпуска. По мнению эксперта, самые большие шансы на коммерческий успех у МС-21, который он назвал «последним словом техники»:

«Эти самолёты найдут покупателей и будут продаваться. Если всё получится и МС-21 подтвердит хорошие технические характеристики, обещанную надёжность, а также получит хорошую систему техподдержки и финансирования продаж, то сможет вытащить всю нашу гражданскую авиацию и наш авиапром. Дело в том, что две трети самолётов российского парка относятся к классу МС-21».

В то же время эксперт призвал не питать иллюзий относительно способности российской промышленности обходиться без иностранных комплектующих. «Реальность такова, что любой самолёт производится в достаточно широкой международной кооперации. Здесь нет исключений. Однако зависимости от Запада можно избежать в двигателестроении. Сейчас мы это видим на примере SSJ 100, которому должны поставить российский двигатель», — заметил Гусаров.

«В целом в российском авиапроме динамика положительная, хотя результаты пока не очень значительные. Это связано с тем, что период разработки, создания, модернизации производства — это минимум десятилетия. Рано или поздно те капиталовложения, которые сделало государство по вводу новой техники, принесут плоды, и количество перейдёт в качество. Первый шаг — SSJ 100 — сделан, вторым шагом является МС-21», — подчеркнул собеседник RT.

  • Ил-114
  • РИА Новости
Вопрос национальной безопасности

В России сохранились площадки для высокого по нынешним меркам темпа производства самолётов, считает Олег Смирнов. Он напомнил, что Советский Союз экспортировал самолёты в 40 стран мира, и России необходимо стремиться к этой планке, параллельно вытесняя импортную технику на внутреннем рынке.

«В 1970-е годы в СССР была создана передовая гражданская авиация. Не буду лукавить, она в целом уступала по качеству западной. Но мы крепко удерживали второе место, а некоторые модели поражали американцев своей находчивостью и оригинальностью. Из-за громадной территории мы обречены быть великой авиационной и самолётостроительной державой», — заявил RT Смирнов.

Президент фонда «Партнёр гражданской авиации» подчеркнул, что развитие воздушного флота — это, по сути, вопрос национальной безопасности: «Гражданская авиация — важный объединяющий фактор для нашей страны, который обеспечивает каждому гражданину конституционное право на свободное перемещение».

«А теперь представьте, что против нас вводят очередные санкции, которые касаются поставок Airbus и Boeing и запчастей к ним. Что произойдёт с нашей гражданской авиацией? Сколько мы ещё будем летать? Поэтому я категорически против разговоров о том, что нам не нужны собственные самолёты. Пусть они будут немного хуже, но мы будем спокойны за страну», — отметил Смирнов.

По его мнению, в России необходимо создать отдельный полномочный орган, который бы отвечал за ситуацию в гражданской авиации: «Этот институт должен подчиняться правительству РФ, а не Минтрансу, при этом его руководитель должен нести персональную ответственность».

«У отрасли нет хозяина. Функции регулирования и контроля размазаны между Минтрансом, Минпромторгом, Росавиацией, Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) и Ростехнадзором. Не важно, как будет называться ведомство, о котором я говорю, но важно собрать все функции в кулак, поставить чёткие задачи и отчитываться о их выполнении», — призвал собеседник RT.

Гражданские самолеты в России могут выпускать под одним названием. Последние свежие новости Воронежа и области

Гражданские самолеты, которые производятся в России, могут переименовать и сделать линейку лайнеров с единым названием. Об этом рассказал директор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь в интервью РИА Новости в понедельник, 30 декабря.

По словам Юрия Слюсаря, ребрендинг нужен, чтобы правильно сформировать позиционирование структуры на рынке гражданских самолетов. В дивизион гражданской авиации, который планируют сформировать, войдут производители среднемагистральных самолетов МС-21 и лайнеров Sukhoi Superjet 100.

– Речь идет о создании нового субъекта гражданского авиастроения в нашей стране, о создании того, чего не было, – объединенной гражданской структуры, управляющей линейкой гражданских программ. Эти процессы требуют правильного рыночного позиционирования, которое бы объясняло корпоративные и технологические процессы, происходящие в отрасли, – пояснил изданию Юрий Слюсарь.

Он отметил, что при таком подходе инвестиции пойдут в один бренд, а не будут рассеиваться по многим направлениям. Глава ОАК сказал, что окончательного решения о ребрендинге еще нет.

На Воронежском авиазаводе (ВАСО) производят около 10% от общей конструкции самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Он способен перевозить 95 пассажиров на расстояние до 3 тыс. км и до 4,5 тыс. км (модификация с увеличенной дальностью). Воронежское предприятие также изготавливает агрегаты для пассажирских самолетов МС-21 (около 12% от общей конструкции лайнера), для тяжелых транспортных самолетов Ил-76МД-90А (изготавливает самолетокомплекты, в каждый из которых входят пилоны, рельсы закрылков, мотогондолы). На заводе в Воронеже будут также выпускать более 40% агрегатов для пассажирских самолетов Ил-114-300. 

Также на заводе производят дальнемагистральные широкофюзеляжные пассажирские самолеты ИЛ-96-300, широкофюзеляжные дальнемагистральные пассажирские самолеты Ил-96-400М, грузовые самолеты Ил-96-400Т и легкие военно-транспортные самолеты ИЛ-112В. Предприятие занимается сервисным обслуживанием выпущенных ВАСО региональных самолетов Ан-148.

Заметили ошибку? Выделите ее мышью и нажмите Ctrl+Enter

Гражданская авиация должна стать драйвером развития авиапромышленности — Российская газета

Новым драйвером развития российской авиапромышленности должна стать гражданская авиация

Международный авиационно-космический салон давно стал одним из самых ожидаемых событий в аэрокосмической сфере.

Выставка проходит раз в два года, а ее история началась в 1992 году - тогда впервые прошло "МосАэроШоу-92". А сегодняшнее официальное название и статус Международного авиационно-космического салона выставка получила в 1993 году.

Тогда, в начале 1990-х, салон фактически открыл миру советскую авиационную промышленность. Самолеты советские видели и до этого, а вот тех, кто их делает и как - нет. Эта открытость была вынужденной: единственным путем выживания для советских предприятий стал экспорт. Тогда он спас от полного уничтожения остатки советского авиастроения, правда, прежде всего военного. Гражданское авиастроение оказалось невостребованным и фактически перестало существовать вместе с СССР. Экспортный базис 90-х в XXI веке позволил реанимировать производственные мощности и частично вернуть интеллектуальный потенциал и технологическую инициативу в авиаиндустрию. Она выжила в 90-е, преобразилась благодаря гособоронзаказу в начале XXI века и сейчас находится на новом этапе развития.

Гособоронзаказ сделал свое дело: технологический багаж сформирован, финансовый кризис на предприятиях преодолен, военные программы позволили привлечь и воспитать специалистов. Следующая задача - переходить к выпуску более массовой и пользующейся постоянным спросом гражданской продукции. В этом смысле МАКС-2019 является таким же эпохальным событием, как "МосАэроШоу-92".

Отечественная военная авиация, в уникальных возможностях которой уже давно никого убеждать не надо, станет мощным фоном и гарантией потенциала для российских гражданских самолетов, которым только предстоит завоевывать мировой рынок. Все внимание им, ведь от них сейчас, как от МиГов и "Сухих" в начале 1990-х, зависит будущее нашей авиационной промышленности.

Боевой пик

Россия - одна из трех стран в мире, которая производит фактически весь спектр военной и гражданской авиационной техники, включая вертолеты. Кроме нас такие возможности есть только у США и Китая. Россия несоизмеримо меньше упомянутых игроков по размеру ВВП и особенно по объему рынка и платежеспособному спросу.

Россия - одна из трех стран в мире, которая производит фактически весь спектр военной и гражданской авиационной техники

В 90-е Россия начала продавать боевые самолеты и вертолеты за границу. Это приносило деньги, достаточные для выживания предприятий и даже для некоторой модернизации продукции, но не более того. Иностранные заказчики заинтересованы не в развитии наших технологий, а в том, чтобы получить их от нас как можно больше и дешевле, а еще здесь и сейчас иметь максимально эффективное боевое средство за минимальные деньги. На поставляемые за рубеж российские самолеты ставили приборы иностранного производства, потому что они были несколько лучше наших аналогов, вместе с самолетами требовали создание сборочных производств, передачу технологий и т.д. Пройдя по этому пути в 90-е годы, производители вплотную приблизились к стене тупика развития продукта, после которой было обвальное падение спроса и постепенный уход с рынка.

В 2000-е годы к пониманию того, что нашу индустрию за нас никто развивать не станет, добавились финансовые возможности для реализации новой политики в авиационной промышленности. Начался рост гособоронзаказа. Внешне он решал проблему обновления устаревших парков военной техники, но на самом деле это было куда более масштабное и глубокое явление. Государство выделяло деньги на обновление производственных мощностей, подготовку кадров, разработку новых технологий, новых приборов, фундаментальные исследования. Промышленность получила уверенность в завтрашнем дне. В 2014-2017 годах производство самолетов и вертолетов росло на 9-20 процентов ежегодно.

В результате отрасль преобразилась и восстановила конкурентоспособность. В 2017 году Россия уступила по количеству проданных на экспорт боевых самолетов только США. Все потраченные на отрасль деньги она возвращает. Для оценки масштаба достаточно хотя бы вспомнить несколько недавних контрактов: за 20 истребителей Су-35 для Египта Россия получит 2 миллиарда долларов, за 11 таких же машин для Индонезии - еще 1,1 миллиарда. А оценочная стоимость ста машин Як-130, которые Россия поставит Малайзии, составляет 1,5 миллиарда долларов.

Но на фоне роста экспорта заканчиваются крупные закупки боевых самолетов и вертолетов российским минобороны. Весь парк обновлен современными машинами, и с 2018 года поставки начали снижаться.

Объем экспорта гражданской авиации к 2024 году должен превысить 7 миллиардов долларов

В 2017 году было закуплено 108 военных самолетов, в 2018-м количество закупленных самолетов снизилось до 36.

Закупки вооружений - вещь цикличная. Уже сейчас идет подготовка к следующему циклу перевооружения -Су-57, беспилотные платформы, модернизированный дальний бомбардировщик Ту-160М2 и перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА), который должен прийти ему на смену - все это будет закупаться, но пока в рамках установочных партий. ВВС надо "переварить" новые модели и их возможности - отработать тактику их применения, постепенно модернизировать под них систему аэродромного обслуживания. 

Мечи выкованы, дело за оралами

Новым драйвером роста российской авиапромышленности должна стать гражданская авиация. Ее новая история зарождается на наших глазах. И пока она связана с сумевшим поймать экспортную волну "Сухим", который был вынужден заняться ранее не свойственным для него гражданским авиастроением во многом потому, что больше никто не мог.

С 2012 года количество производящихся в России магистральных и региональных самолетов перевалило за 20 штук в год, а в 2017-м и 2018-м этот показатель составил 38 и 37 соответственно. Учитывая, что к концу первого десятилетия эта цифра недотягивала даже до десятка, это хороший показатель, и связан он исключительно с появлением самолета SSJ100.

От производителей этого самолета требуют такого же уровня сервиса и финансовых инструментов, как у Boeing и Airbus, но, к сожалению, это вряд ли возможно так быстро. Речь идет о компании, вообще не имеющей опыта обслуживания гражданских самолетов, да и сервис и обеспечение высокой финансовой эффективности самолета, мягко говоря, никогда не были сильными сторонами российского авиастроения. Этому придется учиться. И кое-что уже получается. SSJ100, сделав много попыток, все же закрепился в авиапарке одного довольно заметного иностранного авиаперевозчика - мексиканского Interjet.

Ахиллесова пята этого самолета - двигатель SaM146, он редкий и производится совместно с французской компанией Snecma, оба эти фактора подрывают конкурентоспособность SSJ100. Проблема во многом на французской стороне. Именно к горячей части двигателя, которая относится к французской производственной зоне ответственности, больше всего вопросов по надежности, и именно французы не хотят смягчать условия по аренде подменных двигателей для компаний-эксплуатантов. Даже несмотря на это, в 2018 году на экспорт ушли пять SSJ100.

500 миллионов долларов составляет сегодня объем экспорта российской гражданской авиации

SSJ100 - это лишь небольшой сегмент рынка. Индустрии нужен среднемагистральный самолет, и такая машина готовится, причем серьезно и с учетом проблем SSJ100. Речь об МС-21. Сегодня это, пожалуй, главная надежда российского гражданского авиастроения. Самолет конкурентоспособен по сумме характеристик, в нем значительно меньше по сравнению с SSJ100 доля иностранных комплектующих и для него уже сертифицирован современный российский двигатель семейства ПД-14.

Как и в случае с гособоронзаказом, который поднял экспортную привлекательность наших боевых самолетов, МС-21 получит очень мощную поддержку, прежде всего дома. Сейчас уже сформирован портфель из 279 самолетов, из них на 185 машин - твердые заказы. До более чем 1000 произведенных экземпляров Ту-154 пока далеко, но и жизнь самолета только начинается.

Минпромторг поставил очень высокую планку: объем экспорта российской гражданской авиации в 2024 году должен составить более 7 миллиардов долларов. Львиная часть будущих продаж придется, как ожидается, на МС-21.

Серийное производства самолета начнется в 2020 году. На раскачку времени почти не осталось. В нынешней конфигурации самолет будет актуален еще как минимум несколько лет, но ему придется бороться на мировом рынке с такими гигантами, как Airbus и Boeing, поставки которых законтрактованы на годы вперед. Это будет очень сложно, но шансы хорошие.

На МАКС-2019 МС-21 самолет будет впервые представлен широкой публике, причем как на статической стоянке, так и в летной программе. Прийти на МАКС в этом году - все равно что стать свидетелем появления такой легенды мировой авиации, как Ту-154. Такой шанс упустить нельзя.

50 лет компании Airbus. Как Евросоюз стал лидером мирового авиастроения | Экономика в Германии и мире: новости и аналитика | DW

Всего две компании делят сегодня почти поровну мировой рынок гражданских самолетов. В XXI веке человечество летает на средние и дальние расстояния либо на боингах американской корпорации Boeing, либо на аэробусах, произведенных концерном Airbus. А этот "Эйрбас" из какой страны?

Airbus SE - это европейская компания

Штаб-квартира и головной завод Airbus находятся во Франции, в Тулузе, однако называть компанию французской, тем не менее, нельзя. Ведь ее второй ключевой завод, специализирующийся как раз на выпуске самой массовой и востребованной фирменной модели - хорошо известных всем нам по полетам в отпуск или командировки среднемагистральных аэробусов семейства A320, находится в немецком Гамбурге. Значит, фирма франко-германская?

Beluga XL - новое поколение транспортных самолетов, четверть века перевозящих грузы между заводами Airbus

Тоже неверно. К компании практически с самого начала присоединилась Испания, а чуть позже четвертым участником стала Великобритания. К тому же следует учитывать, что акционерное общество Airbus SE (SE обозначает юридическую форму европейской компании) зарегистрировано в Нидерландах и именно там проводит свои годовые собрания.

Так что самое правильное - называть самолетостроителя, которому 18 декабря 2020 года исполнилось 50 лет, европейской компанией, компанией Евросоюза. Собственно, именно в этом и состоит главная особенность юбиляра. Airbus - это не просто фирма, это проект. Индустриальный проект, олицетворяющий объединение Европы.

Успехи Boeing заставили авиастроителей ФРГ и Франции объединиться

Началось все с осознания того, что конкурировать с американцами на быстро растущем мировом рынке гражданских самолетов авиастроители ФРГ и Франции по одиночке не смогут. Такое понимание перспектив отрасли пришло еще в середине 1960-х годов на фоне нарастающей мощи корпорации Boeing.

Франц Йозеф Штраус в 1969 году на заводе фирмы Messerschmitt в баварском Аугсбурге

Вот почему всего через два десятилетия после того, как французское небо очистили от смертоносных гитлеровских "Мессершмиттов", фирма Messerschmitt-Bölkow-Blohm выступила одним из инициаторов объединения конструкторских, технологических и финансовых потенциалов двух стран - и получила поддержку с французской стороны.

Целый ряд западногерманских авиазаводов находился в Баварии, и лидер баварской консервативной партии ХСС Франц Йозеф Штраус (Franz Josef Strauß) активно содействовал сближению с французами. Он и стал первым председателем наблюдательного совета созданного в конце 1970 года консорциума Airbus Industrie.

Создание консорциума - первый шаг на пути к объединению

Для начала была выбрана именно такая "осторожная" организационная форма: консорциум. Не компания в чистом виде, а всего лишь объединение компаний, сохраняющих свою независимость. Слишком необычным представлялся начатый эксперимент - не только в свете недавней истории двух стран, но и потому, что немецкая сторона была представлена совместным предприятием частных фирм Deutsche Airbus, нацеленных на коммерческий успех, а французская - государственным предприятием Aérospatiale, делавшим упор на национальные интересы. Жизнеспособность конструкции со столь разными приоритетами на первых порах вызывала сомнения.

Сборка дальнемагистрального самолета A350 на заводе Airbus в Тулузе

Однако форма консорциума оказалась привлекательной для новых участников. Уже в 1971 году, за полтора десятилетия до вступления Испании в Евросоюз, к Airbus присоединилась испанская авиастроительная компания CASA. А в 1979 году, через шесть лет после начала членства Великобритании в ЕС, четвертым участником стала British Aerospace.

Понадобилось ровно тридцать лет, сопровождавшихся быстрым набором высоты с производственной и коммерческой точек зрения, прежде чем участники консорциума настолько сработались и прониклись доверием друг к другу, что созрели до отказа от этой весьма громоздкой и далеко не всегда эффективной организационной формы.

"Эйрбас" - это и вертолеты, и ракета-носитель Ariane, и военная техника

В 2000 году французские, немецкие и испанские участники проекта преобразовали консорциум Airbus в EADS, в "Европейскую аэрокосмическую и оборонную компанию", и вывели ее на биржу. Британская сторона в виде оборонного концерна BAE Systems передавать созданному акционерному обществу свои активы не стала, однако продолжила сотрудничество с ним в различных формах и сферах. Так, на британских заводах до сих пор делают крылья для аэробусов, хотя из-за "Брекзита" ситуация может измениться.  

Тяжелая ракета-носитель Ariane 5 на космодроме в Куру

Название теперь уже самостоятельной компании EADS свидетельствовало о том, что за прошедшие годы поле ее деятельности значительно расширилось. К гражданским аэробусам прибавились военные самолеты (истребитель Eurofighter Typhoon, военно-транспортный A400M), вертолеты, космические спутники, коммерческие ракеты-носители (Ariane), боевые ракеты и другая военная техника.

И все же главным бизнесом компании было и остается гражданское самолетостроение, именно в этой сфере она добилась наибольших успехов и получает наибольшие доходы. Поэтому в конце концов было решено отказаться от неудобоваримого названия EADS, и в 2014 году компания вернула себе свое изначальное имя, ставшее уже всемирно известным брендом: Airbus.

Государственное участие в Airbus сведено к блокирующему пакету

Сегодня 74% акций европейского акционерного общества Airbus SE находятся в свободном обращении на бирже, и эти бумаги (актуальная цена: примерно 90 евро) может приобрести любой инвестор, даже самый мелкий. Франция, Германия и Испания за последние два десятилетия последовательно снижали государственное участие в капитале Airbus, так что теперь они держат только блокирующий пакет в 26%. При этом у французской и немецкой сторон равные доли в 10,9%.   

Новому шефу Гийому Фори предстоит выводить Airbus из тяжелейшего кризиса гражданской авиации

В какой-то момент компания отказалась и от такого пережитка "осторожных" времен консорциума, как паритетное управление, когда должность главы фирмы непременно делили между собой представитель Франции и Германии, и перешла к более эффективному и менее затратному единоначалию. С 2012 года европейским самолетостроителем руководил в качестве генерального директора (CEO) немец Томас Эндерс (Thomas Enders), в 2019 году его сменил на этом посту француз Гийом Фори.

Такова политическая история авиастроительной компании, ставшей символом успешной промышленной политики в Евросоюзе. Весьма показательная деталь: когда недавно встал вопрос о необходимости развивать в ЕС собственное производство аккумуляторных батарей для электромобилей, чтобы не оказаться в слишком большой зависимости от фирм из Азии и США, в Германии заговорили о том, что в этой сфере "нам нужен новый Эйрбас".

Аэробус A320 обеспечил Airbus мировое лидерство

Однако у юбиляра имеется, естественно, и полувековая технологическая, производственная, коммерческая история - с подъемами и спадами, как это всегда бывает в бизнесе. Самый успешный проект европейского авиастроителя, обеспечивший ему стабильные доходы и выход в мировые лидеры отрасли по количеству выпускаемых самолетов, - семейство среднемагистральных лайнеров A320. Это - рабочие лошадки гражданской авиации, самый востребованный тип пассажирских воздушных судов, способных перевозить от 100 до 220 человек на расстояние приблизительно 6 тысяч километров.

С 2008 года самолеты Airbus семейства A320 для китайского рынка выпускает завод в Тяньцзине

Разработка аэробуса A320 и начало его серийного производства в 1987 году стали ответом на огромный успех американской модели Boeing 737, вышедшей на рынок на 20 лет раньше. Несмотря на такое отставание, европейский авиастроитель сумел достаточно быстро отвоевать себе приблизительно половину мирового рынка среднемагистральных лайнеров.

В 2001 году Airbus впервые получил больше заказов на все типы своих самолетов, чем Boeing. С тех пор эти два производителя из года в год идут ноздря в ноздрю по числу заказанных и выпущенных машин. При этом оба конкурента периодически в той или иной форме получают у себя на родине, в ЕС и США, государственные субсидии, что ведет к разбирательствам в ВТО и даже санкциям.

Сборка аэробусов семейства A320 осуществляется сегодня на трех континентах: в Гамбурге и Тулузе, в китайском Тяньцзине и американском Мобиле. Из-за крушения двух лайнеров B737 Max и последовавшего за этим полуторагодового запрета на эксплуатацию самолетов данной модификации у корпорации Boeing в 2019 и 2020 годах резко сократились заказы и объемы производства, так что в настоящий момент Airbus явно вырвался вперед.

A380 - техническое чудо и маркетинговый просчет

Но и у нынешнего лидера отрасли тоже бывали серьезные неудачи. Наиболее тяжелым коммерческим и имиджевым поражением стал амбициозный проект двухпалубного супер-аэробуса A380. Самое обидное для компании состоит в том, что после первоначальных трудностей и дополнительных финансовых вливаний с технической точки зрения в конце концов все получилось: крупнейший в мире пассажирский самолет в 2005 году не просто полетел - он был запущен в серию и по сей день эксплуатируется несколькими ведущими авиакомпаниями планеты.

A380 в 2010 году в аэропорту городов Лейпциг и Галле. В 2020 году Lufthansa прекратила эксплуатацию этой модели

Просчет был не конструкторский, а маркетинговый: компания Airbus фатально переоценила глобальный спрос на лайнеры, способные перевозить до 850 пассажиров. Их целесообразно использовать только на маршрутах между несколькими ключевыми хабами, а люди, как выяснилось, предпочитают на менее крупных воздушных судах напрямую, без пересадок лететь в аэропорт назначения. Эпоха самолетов-гигантов подошла к концу.

В Boeing это поняли раньше - и разработали более компактный дальнемагистральный B787 Dreamliner. Впрочем, европейцы весьма быстро переориентировались и оперативно ответили конкуренту моделью A350: она начала поступать заказчикам в 2015 году, спустя менее четырех лет после американского конкурента. Ну, а чудо техники A380 снимут с производства в 2021 году, вскоре после юбилея.

Концепт работающего на водороде и электротяге безэмиссионного самолета AirbusZEROe

Свое 50-летие Airbus отмечает в условиях вызванного пандемией тяжелейшего кризиса гражданской авиации, а следовательно и пассажирского авиастроения. Понятно, что мировой лидер отрасли ее в любом случае переживет. Но не менее очевидно и то, что в условиях декарбонизации мировой экономики ради защиты глобального климата самолеты должны будут становиться все более экологичными и экономичными. Гибридными? Электрическими? Водородными? Конструкторы и инженеры Airbus уже экспериментируют. 

Смотрите также:

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Два полюса

    Включенный в список Всемирного наследия самый большой в Европе романский храм и вставший на вечный взлет гигант неба Boeing 747 - два туристических полюса немецкого города Шпайер. Императорский собор был заложен в этом месте в начале XI века. "Боинг" прибыл сюда на барже по Рейну в 2002 году. Он пополнил коллекцию здешнего Музея техники - одну из самых интересных в Германии.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Шпайер и Зинсхайм

    Его открыли в Шпайере в 1991 году в качестве филиала Технического музея Зинсхайма, расположенного в 40 километрах. Там уже стало тесно. В Шпайере первую часть экспозиции разместили в так называемом Лилльском цехе на территории Пфальцского авиазавода. Это здание, построенное в 1913 году в Лилле, разобрали и перевезли из Франции в Германию во время Первой мировой войны.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    "Тетушка Ю" и другие редкости

    Сегодня в Шпайере выставлено более 3000 экспонатов. Среди них - около 70 самолетов и вертолетов, 50 классических автомобилей разных эпох, несколько десятков пожарных машин, подводная лодка, два десятка локомотивов, старая карусель с лошадками и коллекция ярмарочных органов. Некоторые механические музыкальные инструменты посетители могут в любой момент запустить сами, нажав на кнопку.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Вход разрешен

    Многие музейные экспонаты в Шпайере - самолеты, вертолеты, спасательный корабль и подводную лодку - можно осмотреть изнутри, а из Boeing 747 "Yankee Mike" - даже выйти на левое крыло, превращенное в смотровую площадку на 20-метровой высоте. В одном из салонов удалена внутренняя обшивка, чтобы посетители могли увидеть то, что за ней скрывается, а также заглянуть в багажный отсек.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Одиннадцать лет в небе

    В свой первый рейс музейный "Боинг", построенный для компании Lufthansa, отправился в 1978 году. Он провел в небе 96655 часов, совершив 16373 полетов - без единой поломки, а из эксплуатации был выведен по экономическим соображениями - уступал более новым моделям по расходу топлива. Музей, в котором давно мечтали о таком экспонате, приобрел его за символическую сумму в один евро.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Экспозиции

    Большую часть Лилльского цеха сейчас занимает коллекция автомобилей-олдтаймеров, с которой мы более подробно познакомимся в следующем репортаже. За годы, прошедшие после открытия, для музея возвели несколько новых зданий. Этот французский военно-транспортный самолет Nord 2501 Noratlas встречает посетителей около входа в кассовый зал и музейный кинотеатр IMAX.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Мимо истребителей

    Кассовый зал пристроен к Лилльскому цеху, но многие посетители начинают осмотр, минуя его и направляясь через музейную площадь с самолетами и вертолетами прямиком к Космическому павильону (Weltraumhalle). Оставляют все другое, ничуть не менее интересное, на потом. В этом павильоне находится экспонат, по поводу которого в Шпайере испытывают особую гордость - один из советских "Буранов".

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    "Буран"

    Космический павильон был открыт в 2008 году. Центральное место в нем отведено полноразмерному самолету-аналогу советского "Бурана" - БТС-002. В 1985-1988 годах он совершил более 20 испытательных полетов в атмосфере, в ходе которых отрабатывались схемы посадки многоразового орбитального корабля, запущенного в космос в автоматическом режиме 15 ноября 1988 года.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Некосмическая одиссея

    "Буран" (1.01), летавший в Космос, был разрушен в мае 2002 года в результате обрушения здания, в котором находился на Байконуре. Шпайерский прототип перед тем, как попасть в этот музей, совершил кругосветное путешествие. В 1999 году его передали в лизинг австралийской фирме для демонстрации на Олимпиаде в Сиднее. Затем БТС-002 был продан компании из Сингапура и попал в Бахрейн.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Для испытателей

    Посетители музея, поднявшись по лестнице, могут через стекло заглянуть в кабину "Бурана". Она была рассчитана на двух пилотов и оборудована катапультами. Этот самолет-аналог многоразового космического корабля был оснащен четырьмя турбинами и стартовал с обычных аэродромов. Его взлетный вес превышал 90 тонн, а максимальная скорость составляла 600 км/ч, посадочная - от 300 до 330 км/ч.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    10 миллионов

    В 2002 году между российским НПО "Молния" и сингапурской фирмой по поводу оплаты сделки возник спор, который привел к длительным судебным разбирательствам. После их завершения "Буран" БТС-002 приобрел немецкий частный музей в Шпайере. Общая сумма, потраченная на покупку корабля, транспортировку в Германию и строительство для него нового павильона, составила около 10 миллионов евро.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Второй и первый

    Этот "Буран" БТС-002 провел в воздухе в общей сложности восемь часов. Другой прототип БТС-001 после закрытия программы оказался в качестве аттракциона в московском Парке имени Горького. Он служил для наземных статических испытаний, а также должен был использоваться для отработки перевозки многоразового космического корабля с помощью самолета "Атлант".

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Капсула "Союза ТМ-19"

    Помимо "Бурана" в Шпайере можно увидеть также другие экспонаты, рассказывающие о советских и российских космических исследованиях: от приобретенного в 2010 году спускаемого аппарата транспортного корабля "Союз ТМ-19" - до космического питания с надписями "Вишня в желе" или "Говядина с овощным гарниром". В этой капсуле на Землю в 1994 году вернулся первый западногерманский астронавт Ульф Мербольд.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    "Аполлон" и больше

    Планируя строительство Космического павильона, более десяти лет назад шпайерские любители технической истории также наладили тесные контакты с исследователями из НАСА. Наибольшее впечатление среди многочисленных американских экспонатов производит инсталляция, посвященная лунной программе "Аполлон", давшей название всей космической экспозиции в Шпайере: "Apollo and Beyond".

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Лунный камень

    Помимо макета модуля Eagle и лунного автомобиля (LRV) здесь можно увидеть также камень, доставленный на Землю с Луны в 1971 году. Его возраст оценивается в 3,4 миллиарда лет. Среди других экспонатов самой большой в Европе космической экспозиции особого упоминания также заслуживает полномасштабная модель исследовательского модуля МКС - европейской лаборатории Columbus.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    "Антей"

    Впечатляет своими размерами этот музейный экспонат - самый большой производившийся серийно турбовинтовой самолет в мире - советский Ан-22. Всего было выпущено 68 таких бортов, максимальный стартовый вес которых мог достигать 225 тонн. Этот самолет прибыл на аэродром в Шпайере из Киева в конце 1999 года, совершив посадку на 1300-метровой полосе, что требовало особого мастерства от пилотов.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Рекорды

    Разработанный по заказу военных, он мог в случае необходимости садиться на неподготовленных аэродромах - даже в чистом поле. В послужном списке самолетов этой модели значится более четырех десятков мировых рекордов, в том числе, по грузоподъемности (100,4 тонны). Грузовой отсек музейного "Антея" можно не только осмотреть, но и снять для проведения свадьбы или банкета.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    "Аннушка"

    Неприхотливый трудяга Ан-2 на фоне соседних "Боинга" и "Антея" выглядит скромно, но один из его рекордов может затмить технические достижения других моделей. Ан-2 выпускается до сих пор с 1947 года, то есть является единственным в мире самолетом, который производится уже более 60 лет. Сейчас - в Китае. Эту "Аннушку" музей получил в подарок из российского города-побратима Шпайера - Курска.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Ми-8

    Перейдем к вертолетам. На территории музея под открытым небом можно осмотреть несколько экспонатов советского производства. Этот многоцелевой Ми-8 входит в число самых массовых вертолетов в истории авиации. С 1965 года было произведено более 12 тысяч разных модификаций этой модели. Эксплуатируется по всему миру.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    "Крокодил"

    Рядом расположен советский ударный вертолет Ми-24П. Серийный выпуск базовой модели был начат в 1971 году. Ми-24 стал первым советским и европейским специализированным боевым вертолетом, а также вторым в мире - вслед за американским Белл AH-1 "Кобра". Модель, выставленная в Шпайере, находилась на вооружении армии ГДР.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Ми-14

    Этот вертолет-амфибия берегового базирования, выпускавшийся в СССР в 1973-1986 годах, также попал в Шпайер из числа техники, оставшейся от Национальной народной армии ГДР. Данная машина использовалась в качестве противолодочного вертолета и буксировщика минных тралов. Всего было изготовлено около 270 Ми-14 разных модификаций.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Борт для Хонеккера

    Внутри этого Ан-26 из числа машин, обслуживавших государственных деятелей Восточной Германии, посетителей музея ожидает сюрприз. Чаще всего этим специально оборудованным военно-транспортным самолетом пользовался Эрих Хонеккер. Внутри есть отсеки для работы и отдыха, а в хвостовой части…

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    "Чайка"

    … можно было перевозить персональный лимузин, который грузился на борт по трапу-створке. В музее это место сейчас занимает "Чайка", правда, не из автопарка руководства ГДР. Этот лимузин, как предполагается, находился в Гамбурге в гараже советского торгового представительства.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    МиГ-23

    Рядом с Ан-26 круто стремится в небо МиГ-23 - советский многоцелевой истребитель с крылом изменяемой стреловидности. Этот самолет, поставленный из СССР в ГДР, после воссоединения Германии некоторое время использовался бундесвером. О классических автомобилях и некоторых других экспонатах Музея техники в Шпайере мы расскажем во второй части репортажа.

    Автор: Максим Нелюбин


Новости институтов развития

Под председательством Заместителя Председателя Правительства Российской Федерации – Руководителя Аппарата Правительства Российской Федерации Дмитрия Григоренко состоялось заседание наблюдательного совета группы ВЭБ.РФ, на котором была рассмотрена и одобрена новая стратегия государственной корпорации до конца 2024 года.  

В мероприятии приняли участие члены наблюдательного совета ВЭБ.РФ: первый вице-премьер Андрей Белоусов, вице-премьеры Марат Хуснуллин и Дмитрий Чернышенко, помощник Президента Максим Орешкин, министр финансов Антон Силуанов, министр строительства и жилищно-коммунального хозяйства Ирек Файзуллин, члены координационных комитетов при наблюдательном совете, руководители координируемых ВЭБ.РФ институтов развития.

Стратегию презентовали председатель ВЭБ.РФ Игорь Шувалов, первые заместители председателя ВЭБ.РФ Алексей Мирошниченко и Николай Цехомский, генеральный директор Корпорации МСП Александр Исаевич, генеральный директор РЭЦ Вероника Никишина, председатель правления фонда «Сколково» Игорь Дроздов, ректор Сколтеха Александр Кулешов. 

Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации – Руководитель Аппарата Правительства Российской Федерации, председатель наблюдательного совета ВЭБ.РФ Дмитрий Григоренко отметил:  

«Президент России в декабре прошлого года дал поручение по оптимизации институтов развития. Сегодня мы подводим промежуточные итоги этой работы», - отметил в ходе своего выступления Дмитрий Григоренко.

По его словам, все реорганизационные и регламентные процедуры завершены. Под кураторство ВЭБ.РФ переданы 12 институтов развития.

«У всех институтов развития появляется общая задача – они перестают конкурировать между собой и как единое целое вместе с Правительством начинают работать над достижением национальных целей, которые сформулировал Президент. Мы утвердили KPI, или показатели эффективности институтов развития на текущий год, а также обсудили их в контексте ближайшей трёхлетки», - подчеркнул Дмитрий Григоренко.

В ходе презентации обсуждались основные приоритеты, целевые показатели стратегии и принципы координации институтов развития. В рамках трансформации системы управления институтами развития при наблюдательном совете ВЭБ.РФ были созданы координационные комитеты по отраслям: городская экономика и строительство, малое и среднее предпринимательство, экспорт, промышленная политика, инновации и информационные технологии. Их возглавили профильные вице-премьеры.  Комитеты будут участвовать в определении ключевых показателей эффективности институтов развития и рассматривать их крупнейшие проекты и программы (со сроком реализации более 1 года), для реализации которых целесообразно софинансирование со стороны ВЭБ.РФ. 

В фокусе новой стратегии группы – человек и потребности современной городской семьи. Потенциал институтов развития позволяет предложить людям самые современные решения, которые способствуют повышению качества жизни и комфорта в городах. Среди ключевых проектов по этому направлению – строительство новых школ и модернизация систем общественного транспорта.  

Особое внимание было уделено достижению социальных и экологических эффектов от реализации инвестиционных проектов, ESG-трансформации группы, возможностям для развития российских технологий. Новые подходы к реализации стратегии были рассмотрены на примерах реализуемых и перспективных проектов – строительства новых ЦБК, крупных промышленных предприятий, современного флота для навигации по Северному морскому пути, автодорог, аэропортов, развития российских курортов и туристических направлений. Реализация крупнейших промышленных и инфраструктурных проектов может формировать спрос на отечественные технологии, в том числе – создаваемые при поддержке инновационных институтов развития. 

В обновлённой редакции закона «О ВЭБ.РФ» и меморандума о финансовой политике зафиксирована роль государственной корпорации в продвижении принципов социально-ответственного предпринимательства для повышения благосостояния людей. Для достижения комплексных ESG-эффектов в регионах реализации проектов ВЭБ.РФ организует финансирование в партнёрстве с коммерческими банками, инвесторами, институтами развития, индустриальными и технологическими партнёрами. 

за 30 лет Россия разучилась и строить пассажирские самолеты, и эксплуатировать их

«Суперджет» провалился, МС-21 — на очереди?

Последний зарубежный эксплуатант российских самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100) отказался от использования этих машин и готовит их к продаже. По некоторым сведениям, мексиканская авиакомпания Interjet стала нести убытки от использования детища «Гражданских самолетов Сухого».

У мексиканской компании сегодня в эксплуатации 22 самолета SSJ 100. Из них только шесть летают, а остальные в настоящее время неисправны. При этом многие эксперты считают, что продать все самолеты мексиканцам вряд ли удастся, так как брать их желающих не очень много. Вдобавок, это самолеты с пробегом, и если они будут проданы, то с большими скидкам.

Беда и в том, что скандалы, связанные с SSJ 100, могут негативно отразиться на совместном российско-китайском проекте широкофюзеляжного самолета МС-21.

Заслуженный пилот СССР, бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов говорит, что отказ Мексики от эксплуатации SSJ 100 может подорвать вообще всё гражданское авиастроение в России:

— Когда задумывался проект SSJ 100, то тогдашний руководитель «Сухого» Михаил Погосян преподносил руководству страны дело так: давайте деньги, они быстро вернутся. Погосян уверял, что сделают такой самолет, что 15% всех машин станут эксплуатироваться на внутреннем российском рынке, а 85% будут продаваться за рубежом.

Руководство страны поверило ему и стало накачивать проект большими деньгами. В итоге самолет получился «золотым».

Когда самолет еще не был сертифицирован, наш президент принимал в Сочи премьера Италии Сильвио Берлускони. И перед встречей Погосян тоже рассказал, что SSJ 100 будет самым лучшим в мире самолетом — и по расходу топлива, и по дальности полета, и по всем остальным параметрам. Президент всё это пересказал Берлускони.

Но когда самолет сертифицировали, оказалось, что лайнер на несколько тонн тяжелее. Соответственно, пассажиров он может брать меньше, дальность полета короче, а расход топлива больше. То есть самолет получился не таким уж конкурентоспособным по сравнению с западными аналогами.

После того, как самолет прошел сертификацию в Европе, то Италия отказалась от покупки ранее заявленной партии. А Италия — страна-сопроизводитель. В Европе все авиакомпании сделали однозначный вывод: раз сопроизводитель, который знает о самолете больше нас, отказался, то и мы его покупать ни за что не будем.

«СП»: — Но самолет начали массово производить.

— Погосян и его соратники увлеклись проектом. Только они забыли о главном. Самолет можно успешно продавать на мировом рынке только в том случае, если будет организовано хорошее техническое обслуживание.

Boeing и Airbus предлагают вещь, которая привлекает все авиакомпании мира. Компании говорят, что любую запасную часть способны доставить в течение суток в любую точку мира. Эта схема у них отработана.

Но что мы видим в отношении SSJ 100 в России и тем более на Западе? Скажем, надо заменить какой-нибудь небольшой блок электроники, который в карман может войти. Большинство этих электронных узлов производятся на Западе. Нет четкой системы поддержания летной годности со стороны производителя, неисправный самолет ставится к забору. Нелетающий самолет — удавка на финансовом положении авиакомпании. Когда самолет стоит, то лизинговые платежи продолжают идти. У «Аэрофлота» чуть ли половина SSJ 100 не летает.

Мексика была вынуждена дипломатично заявить, что отказывается от самолетов из-за плохого финансового положения. Сейчас самолеты будут проданы по бросовой цене, так как все прекрасно осведомлены, по какой причине от них отказываются.

Вся эта ситуация очень больно ударит по российскому авиастроению.

«СП»: — Сейчас Россия совместно с Китаем готовится выпускать новый самолет МС-21. Как нынешняя ситуация скажется на этом проекте?

— Ситуация больно ударит по проекту. Тем более, есть большое опасение, что в проекте МС-21 будут повторены те же ошибки, касающиеся послепродажного обслуживания.

Эту странность, когда самолет сделали, а про запчасти не подумали, можно объяснить некомпетентностью. Чтобы конкурировать на мировом рынке с Boeing и Airbus, надо думать о предоставляемых услугах. В случае с SSJ 100 главную услугу не предоставили. Ни одна авиакомпания мира такой самолет не возьмет.

Кстати, МС-21 делается не только с китайцами, но и с другими странами. Но кооперация это нормальное явление для самолетостроения. Boeing активно привлекает компании из Канады и Южной Америки, а Airbus строят чуть ли не все европейские государства: одни делают крыло, вторые — фюзеляж, третьи — шасси. МС-21 тоже использует разные компоненты, и это — нормальное явление.

Беда в том, что производители МС-21 никогда не занимались бизнесом. А тут нужны опыт, знания, интеллект. Нужны запасные части, надо продумать, где будут стоки этих запчастей и т. д. Вот когда эту систему наладят, то можно будет сделать конкурента Boeing и Airbus.

«СП»: — То есть дело даже не в санкциях, а в некомпетентности.

— Санкции играют свою негативную роль. Но эту проблему можно преодолеть. Вот сейчас нам отказали в поставке композитных материалов, но «Ростех» пообещал, что организует импортозамещение. Только опять же повторюсь: как будет организовано послепродажное обслуживание? Это, на мой взгляд, главная проблема, а вовсе не санкции.

«СП»: — Не задумается ли Китай, нужен ли ему этот проект?

— Китайцы уже давно задумались. Недавно они испытали аналог МС-21, сейчас он проходит сертификацию. С будущего года начнется массовый выпуск.

Просто китайские производители не докладывают своему руководству, что 85% их самолетов отправится на внешний рынок, не вводят в заблуждение. Они честно говорят, что этот самолет будет эксплуатироваться только в Китае. Но там и на внутреннем рынке колоссальный спрос. Наши авиакомпании в прошлом году перевезли 106 миллионов пассажиров, а китайские — 600 миллионов только внутри страны. И вот после того, как на китайском рынке самолет покажет успешную работу, им заинтересуются и авиакомпании в других странах.

«СП»: — Правильно ли я понимаю, что во всех этих историях видна большая техническая отсталость России?

— Много ли вы видите в наших аэропортах российских самолетов? Я практически не вижу. Конечно, наше самолетостроение, отказавшись от массового выпуска машин, критически отстало. На протяжении 30 лет отрасль фактически уничтожалась. Мы отдали американцам и европейцам много рабочих мест в инновационной сфере.

Мы отстали технологически. Авиация настолько высокотехнологичная сфера, что усовершенствования и новые решения в самолетостроении появляются ежедневно. И по материалам, и по электронике, и по другим вещам. В России же 30 лет фактически бездействовали. Мы безнадежно отстали и уже никогда не станем такой авиационной державой, какой были в советское время. Тогда мы по некоторым параметрам превосходили американских и европейских производителей.

Сейчас наша задача скромнее: опять стать самолетостроительной державой. Хорошо, если МС-21 будет выпущен. Тут речь о широкофюзеляжном самолете. Кстати, согласно утвержденной президентом программе для малой авиации будет использоваться модернизированный Ан-2, которому 70 лет. У наших чиновников не хватило фантазии предложить что-то новое?

«СП»: — Есть ли социальные последствия такого положения дел?

— В мире больше нет ни одной страны с такой огромной территорией. Большая часть территорий — труднодоступные, куда не проложены автомобильные и железные дороги.

Гражданская авиация крайне важный элемент экономики. Это для многих районов единственный вид транспорта. Страна не сможет сохранить единство, если не будет воздушного флота.

Некоторые наши руководители говорят, что можно организовать транспорт как в Дании или во Франции. Но там другие расстояния, для нас их опыт просто неприменим. Нам нужна развитая гражданская авиация внутри страны. До 1991 года в маленьких деревнях были свои аэродромы, и самолеты ходили по расписанию. В современном мире время — это деньги. Ехать на поезде двое суток от Москвы до Уфы деловому человеку просто невозможно. Все хотят перемещаться быстро, удобно и безопасно. И альтернативы гражданской авиации тут просто нет.

svpressa.ru

Россия запускает первый новый постсоветский пассажирский авиалайнер с отечественными двигателями

МОСКВА (Рейтер) - Во вторник Россия впервые с советских времен совершила полет на новом пассажирском авиалайнере с отечественными двигателями. возрождение гражданской авиации, бросившее вызов Boeing и Airbus.

Самолет средней дальности МС-21 взлетел с сибирского аэродрома с турбовентиляторными двигателями ПД-14 российского производства. Самолет впервые вылетел в мае 2017 года, но вместе с У.Двигатели производства С.

МС-21 производится Корпорацией «Иркут», входящей в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), а двигатели производятся Объединенной двигателестроительной корпорацией, большинство из которых принадлежит Ростеху, российскому государственному аэрокосмическому и оборонному конгломерату.

ОАК сообщило, что самолет провел ряд летных испытаний в первом рейсе, который длился 1 час 25 минут.

Советский Союз был крупным производителем пассажирских авиалайнеров, широко используемых в стране и в союзных странах.Но после падения коммунизма авиакомпании по большей части списали свой парк Туполева и Ильюшина на Боинги и Аэробусы.

Кремль добивается снижения зависимости России от импорта с Запада, особенно с 2014 года, когда США и ЕС ввели некоторые финансовые санкции в ответ на военное вмешательство России в Украине.

Москва планировала начать поставки МС-21 покупателям в 2019 году, но эта дата была перенесена, так как Ростех заявил, что санкции США вынудили производителей заменить композитные материалы на аналоги российского производства.Первые поставки теперь ожидаются в конце следующего года.

Две модификации самолета, вмещающие от 130 до 211 пассажиров, будут доступны для заказа - одна с американскими двигателями Pratt & Whitney PW1400G-JM, а другая с двигателями ПД-14, сообщает ОАК.

Заказано на 175 самолетов, из них 50 - у государственного авиаперевозчика "Аэрофлот", - сказали в ОАК. В нем не сказано, сколько из них будет включать двигатели российского производства.

Репортаж Глеба Столярова; Написано Томом Балмфортом; Под редакцией Питера Граффа

Чем современные российские авиалайнеры соотносятся с их аналогами Airbus и Boeing?

Где бы вы ни находились, коммерческие самолеты с реактивными двигателями, производимые промышленными гигантами Airbus и Boeing, скорее всего, станут обычным явлением.Эта производственная дуополия присутствует на большинстве рынков, и многие их самолеты напрямую конкурируют друг с другом. Тем не менее, Россия также является важным центром авиастроения, где присутствует несколько хорошо зарекомендовавших себя компаний. Но как авиалайнеры сравниваются с самолетами Airbus и Boeing?

Единственный существующий авиалайнер Аэрофлота российской разработки - это Sukhoi Superjet. Фото: Анна Зверева с Flickr

Кто основные российские производители?

Большинство производителей самолетов в России объединены в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК).В эту группу входят не только производители коммерческих самолетов, но и производители военной продукции, такие как Микоян.

ОАК была создана в феврале 2006 года Указом Президента РФ Владимира Путина. Была надежда, что, объединив компании, они смогут коллективно минимизировать свои потери, а также оптимизировать производство самолетов.

Под эгидой ОАК находятся несколько крупных производителей коммерческих самолетов. В этой статье мы рассмотрим самолеты Ильюшина, Сухого и Туполева.Яковлев также в прошлом производил коммерческие самолеты, такие как Як-40 и Як-42. Однако эти трехдвигательные модели с задним расположением двигателя больше не производятся.

Ильюшин входит в число компаний, входящих в ОАК. Фото: Getty Images

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

Ильюшин Ил-96

Один из самых известных российских авиалайнеров, производимых в настоящее время, - Ил-96. Это связано с тем, что его использование кубинским авиаперевозчиком Cubana de Aviación позволило расширить свои горизонты трансатлантических рейсов между Гаваной и европейскими пунктами назначения, такими как Мадрид и Париж.Пример типа можно увидеть на фотографии выше.

Визуально и по своим размерам четырехмоторный самолет имеет сходство с Airbus A340-300. Фактически, он был введен в эксплуатацию всего за три месяца до А340, в декабре 1992 года. Ил-96М с вытянутым фюзеляжем имеет длину 64,7 метра и может летать 307 пассажиров (трехклассный) на дальность 12 800 км (6 907 морских миль). Между тем, A340-200 длиной 63,7 метра вмещает до 290 пассажиров трех классов и имеет дальность полета 13 500 км (7300 морских миль).

Кубана совершила трансатлантический перелет на Ил-96. Фото: Getty Images.

Ил-96М по грузоподъемности (307 против 305) и длине (64,7 м против 63,7 м) аналогичен Boeing 777-200. Его дальность действия 12 800 км (6 907 морских миль) превосходит 777-200 по дальности, хотя и не в случае версий ER (13 080 км / 7 065 морских миль) и LR (14 075 км / 7600 морских миль). Недавно Ильюшин планировал перезапустить обновленный 400-местный Ил-96-400М, но с тех пор пересмотрел свое решение о запуске этого концепта в серийное производство.

Туполев и Сухой конструкции

Между тем нынешним флагманом Туполева является узкофюзеляжный Ту-204. Конечно, ранее компания была известна производством сверхзвукового Ту-144, который ненадолго соперничал с Concorde. Ту-204, принятый на вооружение в 1996 году, похож на Airbus A321 и Boeing 757.

Действительно, за исключением короткофюзеляжного Ту-204-300, все три самолета находятся в пределах трех метров друг от друга по длине, от 44,5 до 47,3 метра.Тем не менее, лучшая дальность полета составляет 5800 км (3130 миль), по сравнению с 7250 (3915 м. Миль) 757-200 (3915 м. Миль) или 5930 км (3200 м. Миль) у оригинального A321. Конечно, самолеты более новой серии A321neo, такие как версии -LR и -XLR, могут летать еще дальше.

Несмотря на то, что Туполев Ту-204 находится в производстве в течение трех десятилетий, он еще не преодолел трехзначную отметку по продажам. Фото: Люк Веркуринген через Wikimedia Commons

Ильюшин Ил-96 (30 самолетов) и Туполев Ту-204 (86 самолетов) продавались плохо, несмотря на то, что производились десятилетиями.Однако Sukhoi Superjet 100 начал быстрее с точки зрения продаж: по сообщениям, по состоянию на июль 2019 года было произведено 172 самолета.

Это произошло менее чем через десять лет после того, как он поступил на вооружение Армавиа. Эти самолеты также более распространены, их обслуживают даже в Мексике и Таиланде. Superjet наиболее близко соответствует Airbus A220-100, хотя у последнего дальность полета более чем в два раза выше (6390 км / 3450 морских миль по сравнению с 3048 км / 1646 морских миль).

Самолет в разработке

В настоящее время в России разрабатываются также самолеты, которые могут создать большие проблемы для Airbus и Boeing на рынках, на которых они ранее доминировали.Например, «Иркут» надеется составить конкуренцию семействам A320neo и 737 MAX своим МС-21. Компания является филиалом ОАК и материнской компанией другого российского производителя самолетов Яковлева.

МС-21 совершил свой первый испытательный полет в мае 2017 года. Фото: Getty Images

Россия также объединилась с Китаем в попытке создать самолет, который проникнет на рынок дальнемагистральных перевозок. В этом проекте, известном как CRAIC CR929, китайские COMAC и UAC объединят усилия в попытке бросить вызов таким самолетам, как A330neo и Boeing 787.

Совместное предприятие в настоящее время нацелено на середину-конец 2020-х годов для первого полета самолета и последующего ввода в эксплуатацию. Безусловно, будет интересно посмотреть, как этот самолет и Иркут МС-21 будут конкурировать с уже существующими аналогами Airbus и Boeing.

На скольких реактивных авиалайнерах российской разработки вы летали? Как вы обнаружили, что они сравнивают их с аналогами Airbus и Boeing? Поделитесь с нами своими мыслями и впечатлениями в комментариях.

Никто не хочет покупать российский национальный самолет - кроме российской национальной авиакомпании

Главный отечественный пассажирский самолет России, Sukhoi Superjet 100, задуманный как конкурент Airbus, Bombardier и Embraer, в этом году не имеет подтвержденных заказов, кроме давней сделки с государственным перевозчиком Аэрофлот, сообщили Reuters два источника.

Самолет, который был введен в эксплуатацию в 2011 году и стал первым пассажирским самолетом, построенным в России после распада Советского Союза, имел тяжелую историю, несмотря на то, что государство вложило в его разработку миллиарды долларов. В прошлом году самолет Superjet совершил аварийную посадку в Москве, в результате чего погиб 41 человек.

«Гражданские самолеты Сухого», контролируемые российской государственной холдинговой компанией Ростех, надеялись продать сотни самолетов. Но из-за слабого спроса, проблем с обслуживанием и задержек с поиском запасных частей в эксплуатации находятся только 142 самолета.

Аэрофлот, который в настоящее время имеет в своем парке 54 суперджета, как ожидается, получит в этом году еще 17 самолетов, сообщили агентству Рейтер в министерстве торговли и промышленности России. В 2018 году перевозчик подписал долгосрочный контракт на аренду 100 Superjet в период с 2019 по 2026 год.

Но два источника, знакомые с планами компании, сообщили Reuters, что у Сухого в настоящее время нет других заказчиков на 2020 год.

Проект Superjet "зависит от решения правительства о государственной поддержке, потому что он пока не работает в коммерческих целях", - сказал один из двух источников.

Superjet преимущественно эксплуатируется на территории России региональными авиакомпаниями, корпорациями и государственными структурами. Он имел неоднозначный успех у иностранных перевозчиков.

Ирландская авиакомпания CityJet в прошлом году прекратила полеты своих семи суперджетов, а мексиканская Interjet заявила в прошлом году, что планирует продать свои 22 суперджета.

Сухой в своем заявлении отказался раскрывать портфель клиентов.

«Компания работает над выполнением контрактов в интересах эксплуатантов и заказчиков воздушных судов, основным из которых является российский перевозчик« Аэрофлот », - говорится в сообщении.

На вопрос, есть ли у них планы на покупку или аренду Superjets в этом году, три крупнейшие частные авиакомпании России - S7, ЮТэйр и Уральские авиалинии - ответили отрицательно.

Пять других российских авиакомпаний, в парке которых есть суперджеты, не ответили на запросы о комментариях.

IrAero, авиакомпания, базирующаяся на Дальнем Востоке России, которая ранее требовала компенсации от Сухого, ссылаясь на плохие технические характеристики Superjet, сообщила Reuters, что с использованием самолетов были проблемы и что «условия контракта далеко не самые выгодные для пользователей.«

Сухой заявил в прошлом году, что продаст клиентам 16 самолетов. Однако он не попал в цель и в итоге поставил всего восемь самолетов, пять из которых были сданы в аренду Аэрофлоту.

Аэрофлот на данный момент арендовал пять из 100 суперджетов, которые он взял на себя в соответствии с контрактом на 2018 год с Сухим.

Данные сделки профинансированы Российским государственным банком развития ВЭБ. Но договоренность была достигнута на разовой основе, и пока не принято решение о том, как будут финансироваться следующие 95 самолетов, сказал третий источник, нанятый компанией, которая работает с Сухим.

ВЭБ сообщил Reuters, что рассматривает возможность финансирования будущих поставок Superjet и готов финансировать поставки и для других покупателей.

Аэрофлот заявил, что не может комментировать коммерческие сделки. Компания «Гражданские самолеты Сухого» отказалась комментировать новые договоренности о лизинге с «Аэрофлотом».

Четыре российские авиакомпании договорились о покупке 58 самолетов Superjet 100 на МАКС

В рамках Международного авиационно-космического салона МАКС-2021, который проходит на этой неделе в Москве, четыре авиакомпании договорились о приобретении 58 самолетов Superjet 100.Это часть реактивации российского рынка в городах с меньшим спросом.

В присутствии министра промышленности и торговли Российской Федерации Дениса Мантурова были подписаны различные соглашения с коммерческими директорами каждой авиакомпании.

Первой была «Россия», которая через ПСБ «Авиапрофлизинг» будет включать 15 самолетов. По условиям контракта, Superjet 100 поступит в парк в конце 2021 года. Они будут вмещать 100 пассажиров в одном салоне.

Авиакомпания входит в группу «Аэрофлот», ее полеты обычно ориентированы на отдых. Решением группы они будут направлены на выполнение региональных и внутренних маршрутов. Для этого Аэрофлот передаст России весь парк Superjet, насчитывающий 84 самолета этой модели, включая недавний заказ.

Региональная авиакомпания Azimuth была следующей, объявившей о меморандуме о взаимопонимании (MoU) в отношении 10 SSJ 100, которые будут добавлены к 15 другим самолетам той же модели, которую она эксплуатирует в настоящее время.Поставки продлятся до 2026 года.

В рамках своей стратегии по созданию российской авиакомпании, ориентированной на Дальний Восток, «Аврора» подписала предварительное соглашение о приобретении восьми самолетов Superjet 100 через государственную лизинговую компанию ГТЛК. Самолет будет доставлен в период с 2022 по 2024 год.

Аврора будет русифицирована в ближайшие пять лет.

После выхода из группы «Аэрофлот» целью инвестиционного проекта является стимулирование приобретения к 2025 году 45 самолетов для Дальневосточного федерального округа, в том числе самолетов Superjet 100, Ил-114-300, L-410 NG и LMS » Байкал".В настоящее время компания владеет девятью Airbus A319 и 10 DHC 8-400 / 300/200.

Наконец, Red Wings договорилась о поставке 25 SSJ 100 в период с 2021 по 2022 год. С сентября 2020 года у авиакомпании есть семь самолетов в лизинг. В результате этого соглашения количество суперджетов в парке компании достигнет 32, что сделает ее вторым по величине оператором этой модели в мире.

Red Wings станет вторым по величине эксплуатантом SSJ 100. Изображение: Red Wings

«Парк гражданских самолетов российских авиакомпаний обновляется, правда, за счет самолетов отечественного производства.Согласно опросу ВЦИОМ, у пассажиров есть очевидная потребность в расширении маршрутной сети в России, минуя Москву, и именно SSJ-100 с его характеристиками может удовлетворить эту потребность », - сказал Денис Мантуров.

Сама модель предназначалась для замены устаревших и малоэффективных Яковлева Як-42 и Туполева-134, которых в 2000-е было много. После введения более строгих стандартов шума в правилах ИКАО в 2002 году обе модели постепенно выводились из Западной Европы.

В 2007 году началась череда происшествий и аварий Туполева и других российских моделей. Тогдашний министр транспорта России Игорь Левитин призвал все российские авиакомпании отказаться от моделей из бывшего СССР, поэтому многие авиакомпании обратились к западным производителям.

Когда появился Superjet 100, в то время производившийся Сухим, а сегодня переданный Объединенной авиастроительной корпорации и корпорации «Иркут», несколько российских авиакомпаний начали заказывать эту модель.

По словам Юрия Слюсаря, генерального директора Объединенной авиастроительной корпорации (ПАО «ОАК», входит в Госкорпорацию Ростех), за последние два года на SSJ 100 было открыто более 200 маршрутов между городами России.

«Мы рады, что наши самолеты способствуют повышению мобильности граждан России, и мы ценим поддержку правительства в разработке программы SSJ 100. Благодаря нашим совместным усилиям налет самолета увеличивается, а послепродажное обслуживание улучшается ». Слюсарь добавил.

Директор регионального авиационного филиала корпорации «Иркут» Олег Гуляев сообщил, что в 2021 году планируется выпустить 23 самолета SSJ100, а в 2022 году - 18.

Россия представит новый истребитель на авиасалоне в Москве

МОСКВА (AP) - Российские авиастроители заявляют, что представят перспективный новый истребитель на Московском авиасалоне, который откроется на следующей неделе.

Новый боевой самолет, спрятанный под брезентом, был сфотографирован буксируемым на стоянку напротив аэродрома в Жуковском под Москвой, где во вторник открывается Международный авиационно-космический салон МАКС-2021. Открытие спектакля посетит президент России Владимир Путин.

По сообщениям российских СМИ, новый самолет построен авиастроителем Сухой в рамках программы создания легкого тактического истребителя.

В отличие от новейшего российского истребителя-невидимки Су-57 с двумя двигателями, новый самолет меньше по размеру и имеет один двигатель.

Су-57 был построен для того, чтобы соответствовать американскому истребителю-невидимке F-22 Raptor, но в отличие от американского самолета, находящегося на вооружении с 2005 года, его серийное производство только начинается, и новый двигатель призван дать ему возможность летать. на сверхзвуковой скорости все еще находится в стадии разработки.

Название нового боевого самолета неизвестно, и нет никакой информации о его возможностях и перспективах развертывания.

Перспективный российский истребитель, похоже, призван составить конкуренцию американскому истребителю F-35 Lightning II, который поступил на вооружение в 2015 году. Россия надеется в конечном итоге предложить новый самолет иностранным заказчикам.

Ростех, госкорпорация, в которую входят российские авиастроители, заявила, что «принципиально новый военный самолет» будет представлен во вторник на Московском авиасалоне.«Россия - одна из немногих стран в мире, обладающих мощностями полного цикла по производству перспективных авиационных систем, а также признанный законодатель мод в создании боевых самолетов», - говорится в сообщении.

После объявления Ростеха российские авиалайнеры бросились в Жуковский, чтобы сфотографировать новый самолет - жуткая параллель со времен холодной войны, когда западные шпионы пытались мельком увидеть новейшие советские боевые самолеты на тщательно охраняемом аэродроме, который служил главный испытательный центр военной авиации в стране.

Стремясь вызвать интерес публики перед презентацией, Ростех опубликовал фотографию нового самолета, накрытого брезентом, с надписью «Хочешь увидеть меня голым?» написано под ним. Он также разместил короткое видео, в котором запечатлены взволнованные иностранные клиенты и неясная тень от самолета над водой.

Еще одна фотография-тизер, размещенная в аккаунте Ростеха в Facebook в субботу, показала что-то вроде отражения британского эсминца 45-го типа в оптическом датчике нового российского боевого самолета с надписью «Увидимся.«Черный брезент выглядит заманчиво, но детали всегда интереснее», - сказали в Ростехе.

Британский эсминец типа 45, HMS Defender, участвовал в инциденте 23 июня в Черном море, когда Россия заявила, что один из ее боевых кораблей произвел предупредительные выстрелы, а военный самолет сбросил бомбы на пути Defender, чтобы прогнать его с территории. недалеко от Крыма, который Москва считает своими территориальными водами. Великобритания, которая, как и большинство других стран, не признала аннексию Крыма Россией в 2014 году, настаивала на том, что по Защитнику не стреляли, и заявляла, что он плыл в украинских водах.

Путин заявил, что инцидент с «Защитником» не вызвал бы глобального конфликта, даже если бы Россия потопила британское судно, потому что Запад знает, что он не может выиграть такую ​​войну. повышать ставки, если подобный инцидент повторится снова.

Кремль сделал модернизацию вооруженных сил страны своим главным приоритетом на фоне резкого обострения отношений с Западом, которые упали до минимума после окончания холодной войны после аннексии Москвой Крымского полуострова в 2014 году, обвинений во вмешательстве России в выборы. хакерские атаки и прочие раздражители.

Программа ТАС - заставить торговые соглашения работать на вас!

Нажмите здесь, чтобы увидеть торговое соглашение

Совместный меморандум о взаимопонимании между США и Россией

о доступе на рынок для гражданских самолетов

Что такое это Соглашение и для чего он нужен?

Кому выгодно это Соглашение?

Как это Соглашение может помочь моей компании?

Может ли U.S. Правительство поможет мне, если у меня возникнут проблемы?

Как я могу получить дополнительную информацию?

Что такое это Соглашение и для чего он нужен?

В этом Меморандуме о взаимопонимании (MOU) Российская Федерация согласилась предпринять шаги по либерализации торговли, такие как снижение тарифов и освобождение от них, чтобы позволить своим авиакомпаниям импортировать американские и другие иностранные гражданские самолеты на недискриминационной основе.

Это Соглашение было подписано вице-президентом Гором и премьер-министром России Черномырдиным 30 января 1996 года.У него нет срока годности.

Кому выгодно это Соглашение?

американских компаний, которые экспортируют или арендуют воздушные суда, могут воспользоваться этим Соглашением. Соглашение также распространяется на американских экспортеров компонентов самолетов и может принести им пользу, хотя до сих пор этого не произошло.

Как это Соглашение может помочь моей компании?

С момента подписания настоящего Соглашения более 25 самолетов иностранного производства (примерно 20 из США) были ввезены в Россию беспошлинно в соответствии с освобождением от тарифов.Российские тарифы на иностранные самолеты снижены с 50 до 20 процентов. Россия также согласилась продлить сроки всех существующих соглашений об аренде американских и других иностранных гражданских самолетов с пяти до семи лет и освободить эти самолеты от таможенных пошлин.

Хотя Соглашение конкретно не предусматривает освобождения от тарифов на импорт комплектующих для самолетов, в нем говорится, что Россия будет способствовать участию американских и других иностранных производителей авиационных компонентов на российском аэрокосмическом рынке.Хотя российские авиастроители обратились к правительству России с просьбой об освобождении от тарифов на импорт деталей для самолетов, до сих пор ни один из них не был удовлетворен.

Американские авиастроительные компании, заинтересованные в экспорте в Россию, должны проинформировать потенциальных импортеров о том, что импортер должен обратиться непосредственно в Правительство России с просьбой об освобождении от тарифов. Заявка российской авиакомпании проходит межведомственную российскую экспертизу Министерствами экономического развития и торговли, финансов и транспорта, а также Государственным таможенным комитетом.Окончательное утверждение предоставляется премьер-министром и президентом. Правительство России обеспечивает освобождение от тарифов на индивидуальной основе. Важно отметить, что аренда самолетов не рассматривается как временный импорт (импорт, освобожденный от пошлин), но облагается теми же пошлинами, что и покупка самолетов.

Поскольку Россия реализует это Соглашение медленно, американским экспортерам самолетов рекомендуется уведомлять Управление аэрокосмической промышленности Министерства торговли США о любой потенциальной продаже или аренде самолета в Россию.После этого официальные лица правительства США могут проинформировать правительство России о том, что нам известно о предстоящем экспорте самолетов, и что правительству России следует незамедлительно принять меры, чтобы оформить соответствующий отказ от тарифов. В нескольких недавних случаях высокопоставленные официальные лица правительства США успешно вмешивались от имени американских экспортеров и российских авиакомпаний, чтобы побудить правительство России соблюдать свои обязательства по Соглашению и своевременно предоставлять отказ от тарифов.

В августе 2001 года Правительство России предприняло шаги по открытию рынка, отменив Постановление № 716 «Дополнительные меры государственной поддержки гражданской авиации России», которое было одобрено Министерством экономики России в июле 1998 года.Это Постановление установило определенные условия для получения освобождения от тарифов (или снижения тарифов) на ввоз самолетов, двигателей и имитаторов полета.

Может ли правительство США помочь мне, если у меня возникнет проблема?

Да. Если ваша компания испытывает трудности с экспортом в соответствии с настоящим Соглашением, обратитесь в Центр соблюдения торговых норм Министерства торговли США. Центр может предоставить вам информацию и помощь, необходимые для понимания ваших прав по Соглашению, и может активировать U.S. Правительству сделать официальные запросы в российские власти, чтобы помочь решить ваши проблемы с экспортом.

Соглашение предусматривает, что оба правительства будут проводить ежегодные встречи для обсуждения и решения проблем, которые могут возникнуть в связи с доступом на рынок и дальнейшей либерализацией российского рынка гражданской авиатехники. Эти консультации, проводимые со стороны США Управлением торгового представителя США, позволили американским аэрокосмическим компаниям извлечь выгоду из инициатив по открытию рынков, предусмотренных Соглашением.

Как я могу получить дополнительную информацию?

Полный текст Совместного меморандума о взаимопонимании между США и Россией по доступу на рынок воздушных судов доступен на веб-сайте Управления торговых соглашений, переговоров и соблюдения.

Если у вас есть вопросы об этом Соглашении или о том, как его использовать, вы можете отправить электронное письмо в Управление по переговорам и соблюдению торговых соглашений, которое направит ваше сообщение уполномоченному сотруднику по контролю за соблюдением Соглашения Министерства торговли.Вы также можете связаться с уполномоченным сотрудником по мониторингу по следующему адресу:

Назначенный сотрудник по мониторингу -

Соглашение между США и Россией о гражданских самолетах

Аэрокосмическое управление

Министерство торговли США

14-я улица и проспект Конституции, северо-запад

Вашингтон, округ Колумбия 20230

Тел .: (202) 482-1297

Факс: (202) 482-3383

Назначенный сотрудник по мониторингу также может предоставить вам полезные сведения о сделках и контакты.

Вы также можете посетить домашнюю страницу Аэрокосмического управления Управления международной торговли, чтобы получить дополнительную информацию о Соглашении и других возможностях экспорта для аэрокосмических компаний США. Office of Aerospace помогает американским аэрокосмическим компаниям экспортировать свои продуктовые линейки, спонсируя торговые мероприятия, проводя отраслевые анализы, отслеживая торговые соглашения и помогая в формулировании торговой политики США.


TANC предлагает эти соглашения в электронном виде в качестве общедоступной услуги для общего ознакомления.Были приложены все усилия, чтобы представленный текст был полным и точным. Однако копии, необходимые для юридических целей, должны быть получены из официальных архивов, находящихся в ведении соответствующего агентства.

Перспективы производства гражданской авиации

В настоящее время американские Boeing и французские Airbus занимают лидирующие позиции на мировом рынке гражданской авиации; за ними следуют бразильский Embraer и канадский Bombardier. При этом бизнес Embraer, связанный с выпуском гражданских самолетов, поглощает Boeing, а производство самолетов CSeries у Bombardier переходит под контроль Airbus.Именно Embraer и Bombardier считаются мировыми лидерами в производстве ближнемагистральных и среднемагистральных самолетов, через которые на рынок вышли Boeing и Airbus, и именно с ними, а также с китайскими самолетами, российские производители С Sukhoi Superjet 100 и Иркут МС-21 приходится конкурировать.

Спрос на самолеты в России обусловлен растущими потребностями в авиаперевозках. Несмотря на экономический спад 2008-2009 годов, средний темп роста пассажиропотока с 2001 по 2012 год составил 11.4% годовых. Грузооборот за тот же период составил 6,1% годовых. Международные авиаперевозки - наиболее динамичный сегмент этого рынка. Основная доля внутренних авиаперевозок приходится на дальние рейсы, в основном через Москву.

Щедрое государственное финансирование защитило российскую авиакосмическую промышленность от экономического спада 2008-2009 годов. По данным Минпромторга, за первые семь месяцев 2009 года производство коммерческих самолетов снизилось всего на 2,4%. Такое снижение объяснялось смещением сроков поставки и задержками с сертификацией новых самолетов, а также увеличением производственных затрат на освоение новых технологий.

В январе-июле 2009 года российские производители построили 24 гражданских самолета, в том числе 7 коммерческих авиалайнеров, говорится в сообщении министерства. В их числе два Ту-204 для российской авиакомпании Red Wings Airlines, два узкофюзеляжных самолета Ту-214СП и один широкофюзеляжный Ил-96-300 для президентского авиаотряда и два самолета-амфибии Бериев Бе-200.

На местные и региональные воздушные перевозки приходилось менее 13% рынка, но они играли важную роль в авиаперевозках России.В 2012 году Правительство России активизировало усилия по поддержке региональной авиации с целью соединения отдаленных регионов и удовлетворения неудовлетворенных потребностей региональных авиаперевозок. При инновационном сценарии развития экономики России прогнозируется рост авиаперевозок на 6,3-7,8% ежегодно в течение следующих 20 лет.

Доля самолетов западного производства в парке российских авиакомпаний составляет 63%. По состоянию на январь 2013 года действующий коммерческий флот российских операторов составляет 2745 единиц, в том числе 645 базовых самолетов, 294 региональных пассажирских самолета, 137 грузовых самолетов и 1111 вертолетов.В период с 2008 по 2012 год в парк российских авиакомпаний поступило 540 пассажирских самолетов западного производства и 50 новых российских самолетов. За этот же период было поставлено 14 грузовых самолетов западного производства и 8 самолетов российского производства. В 2012 году флот российских авиакомпаний получил 133 пассажирских самолета, в том числе 114 самолетов западного производства, 15 новых российских самолетов и 4 российских самолета предыдущего поколения.

В связи с большим количеством устаревших советских самолетов в российском парке ожидается, что обновление парка будет продолжено в ближайшем будущем.К 2031 году прогнозируется, что российским авиакомпаниям потребуется 1 540–1870 самолетов дальнемагистрального назначения, значительная доля которых составит узкофюзеляжные воздушные суда с различной пассажировместимостью, и 420–500 региональных пассажирских самолетов. Потребность рынка в грузовых самолетах гораздо менее значительна и, как ожидается, не превысит 260 самолетов.

Согласно мартовскому прогнозу Airbus Global Market Forecast (GMF), российским авиакомпаниям потребуется более 900 пассажирских самолетов в течение 20 лет с 2008 по 2018 год в связи с сильным ростом этого рынка.Ожидается, что российский парк пассажирских самолетов на 100 и более мест значительно вырастет с 528 самолетов, эксплуатируемых в 2006 г., до почти 950 к 2026 г. В течение следующих 20 лет [2007-2027 гг.] России потребуется более 900 самолетов для удовлетворения спроса на них. замена самолетов, а также рост парка. Это будет представлять собой стоимость по текущей прейскурантной цене в 79 миллиардов долларов США. Эти дополнительные самолеты будут включать около 800 ближнемагистральных - узкофюзеляжных самолетов, которые занимают видное место в парке региона, и около 120 широкофюзеляжных самолетов средней и большой дальности, чтобы удовлетворить стремительный рост международных перевозок.

В российской гражданской авиации сохраняется «произвол производителей». Структура сектора заметно не изменилась по сравнению с Советским Союзом. Он страдает от огромных заводских мощностей, разветвленной сети конструкторских бюро, способных запускать новые продукты и производить несколько прототипов, а также от систематической неспособности выбрать победителей и проигравших. По состоянию на 2008 г. существовало не менее десяти отдельных производственных предприятий, производящих самолеты вместимостью более 100 пассажиров, и еще пять заводов по производству пассажирских самолетов гражданской авиации меньшего размера.По приблизительным подсчетам, почти половина производственных линий гражданских самолетов в мире находится в России. В целом каждый из этих заводов производил самолет в среднем по одному в год. То есть эти градообразующие предприятия производили минимальное количество самолетов, чтобы заявить о своем продолжении существования, но немногие делали в авиационном секторе больше, чем сохраняли воспоминания.

Правительство стремилось реорганизовать и оживить российскую авиастроительную промышленность в контексте более масштабного плана реструктуризации российской оборонной промышленности.В частности, правительство решило осуществить масштабную консолидацию авиастроительной отрасли через слияния и приватизацию. Отсутствие достаточного спроса со стороны недостаточно капитализированной отечественной авиационной отрасли и относительно небольшой экспортный рынок для российских самолетов в настоящее время препятствуют совершенствованию российских производственных линий и не позволяют российской отрасли LCA достичь экономии от масштаба.

Россия снова не отказалась от самостоятельного создания жизнеспособного отечественного производственного сектора.В феврале 2004 года правительство России объявило о планах объединить существующие крупные российские аэрокосмические компании (Сухой, МИГ Иркут, Ильюшин и Туполев) в консорциум. В феврале 2006 года президент Путин подписал указ о создании плана действий для этого консорциума под названием «Объединенная авиастроительная компания». Это был последний из целой серии планов по оживлению российской аэрокосмической промышленности и восстановлению ее позиций в качестве ведущего мирового производителя крупных гражданских самолетов и двигателей.Однако без восстановления традиционных клиентов российских авиастроителей или самих производителей трудно предсказать, когда это действительно произойдет.

24 июня 2007 года сообщалось, что Россия возобновит серийное производство самолетов в течение следующих четырех-пяти лет. В 2008-2012 годах на нем будет выпущено более 320 гражданских самолетов разных классов. Об этом говорится в письме заместителя министра промышленности и энергетики Андрея Дементьева, направленном в парламент.Планируется произвести 15 дальнемагистральных самолетов Ил-96, 84 самолета Ту-204/214, 236 региональных самолетов Sukhoi Superjet-100 и Ту-334, а также 96 самолетов Ан-148. С учетом экспортных планов парк гражданских самолетов России пополнится более чем 430 самолетами.

Российские широкофюзеляжные авиалайнеры остаются в Ильюшинской губернии, где ежегодно продолжают строить несколько Ил-96-300. Туполев может стать ведущим производителем широкофюзеляжных авиалайнеров нового поколения, о необходимости чего заявил Владимир Путин во время визита в ЛИИ им. Громова 20 февраля 2008 года.Новое поколение российских больших гражданских самолетов в основном состоит из одного самолета от каждого производителя - Ил-96 и Ту-204. В конце 1990-х годов официальные лица Ильюшина заявляли, что они не заинтересованы в производстве LCA с количеством сидячих мест менее 200 и не хотят проектировать самолет больше Ил-96, предлагающий максимум 375 сидячих мест. Такая бизнес-стратегия, вероятно, поставит Ильюшина в невыгодное положение по сравнению с Boeing и Airbus, которые предлагают семейства самолетов с широким диапазоном пассажировместимости.

Российские среднемагистральные авиалайнеры поделили между собой авиастроительные компании «Иркут» и «Сухой». Они совместно предоставят Объединенной авиастроительной корпорации (UABC) современные авиалайнеры самых популярных размеров - на 96, 110, 130, 150, 180 и 210 кресел, представляющих все типы так называемых узкофюзеляжных самолетов. В настоящее время на этом рынке доминируют Airbus A320 и Boeing 737. «Иркут» примет на себя семейство МС-21 на 150 мест. А «Сухой», помимо 96-местного Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) первого поколения, спроектирует два самолета второго поколения - SSJ-110 и SSJ-130, на борту которых будет соответственно 110 и 130 пассажиров.Это произошло в обмен на отказ «Иркута» от 130-местного МС-21-100 и увеличение вместимости средней версии МС-21-300 до 180 пассажиров. Сухой предоставит МС-21 цельнокомпозитное крыло на базе своих решений SSJ-110/130.

Российская программа региональных реактивных самолетов включает три конкурирующих проекта, запускаемых в производство [в то время как четвертый, Як-42, как утверждается, остается в производстве]. Наблюдается значительный разброс по параметрам пассажировместимости и дальности полета, что свидетельствует об отсутствии проработки рыночной ниши и единых технических требований к региональным самолетам.Это отражает отсутствие у российского КБ элементарного опыта в проведении адекватных маркетинговых исследований. Из-за схожих летно-технических характеристик SSJ проектировался как потенциальный соперник Ан-148 и 100–126-местных Ту-334. Эти три отечественных российских проекта практически идентичны по своим техническим характеристикам, которые примерно на 20% хуже зарубежных конкурентов. Однако, по мнению некоторых, их нельзя напрямую сравнивать, поскольку они находятся в разных ценовых категориях.Каталожная цена базовой модели SSJ-100B составляет 27,2 млн долларов, а Ан-148 - примерно 18-20 млн долларов. Стратегия OAK состоит в том, чтобы позиционировать Ан-148 для внутреннего рынка, а SSJ - для зарубежных.

Двигатели самолета SSJ расположены всего в 47 см над землей. Так что взлет и посадка возможны только на идеально ровной поверхности, что не характерно для российских аэропортов. Superjet 100 и EMB-190 имеют высокий риск повреждения двигателей посторонними предметами на плохо подготовленных аэродромах и требуют тщательной подготовки и очистки аэродромов.

До недавнего времени Superjet 100, разработанный Сухим, был основным проектом этого типа в России. Однако самолеты семейства Ту-334 снова получили господдержку по двум причинам. Во-первых, многие эксперты неоднократно заявляли, что самолеты этого типа гораздо лучше приспособлены для небольших аэропортов Сибири и Дальнего Востока, не имеют развитой инфраструктуры и содержатся в довольно плачевном состоянии. Во-вторых, чиновники, похоже, осознали тот простой факт, что российский рынок должен быть заполнен самолетами российского производства, задолго до реализации таких проектов, как самолет ближнего и среднего радиуса действия МС-21.В противном случае к тому времени, когда МС-21 будет готов, его место прочно займут самолеты Airbus и Boeing.

Рынок малых региональных самолетов кажется бездействующим по состоянию на 2008 год. Первоначальные планы Sukhoi Superjet по выпуску 60-местных и 75-местных версий не заинтересовали рынок. Самолет Ту-324 спроектирован ОКБ Туполева как отечественный региональный самолет вместимостью до 60 кресел, что позволит заменить устаревшие и физически устаревающие самолеты Ту-134 и Як-40, которые используются в настоящее время.

Российские малые турбовинтовые авиалайнеры включают три новых типа самолетов, произведенных в России и странах СНГ, которые начали эксплуатироваться российскими авиакомпаниями с 2000 года: 64-местный самолет Ил-114 производства Ташкентского завода ТАПО; первый самолет российско-украинского производства - 52-местный Антонов Ан-140; и 27-местный Антонов Ан-38. С 1994 по 2007 год было построено менее 10 Ан-38. Во время авиасалона МАКС-2007 Новосибирский завод НАПО (производитель этого самолета) и корпорация «Антонов» договорились о продолжении разработки Ан-38, но пока не ясно, как это будет способствовать фактическому производству Ан-38.

Премьер-министр России Дмитрий Медведев призвал промышленность и правительство рассмотреть возможность разработки нового регионального транспортного самолета самостоятельно или с иностранными партнерами. «Нам нужно подумать о создании регионального самолета в России - либо сами, что, на мой взгляд, маловероятно, хотя, если вы меня удивите, я был бы рад это услышать, - либо с иностранным производителем мирового уровня», - сказал Медведев. на встрече в августе 2012 г., на которой обсуждались вопросы возрождения местных авиатранспортных услуг. В стране используются сотни устаревших бипланов Ан-2, способных перевозить 12 пассажиров, и вертолеты Ми-8.Западные производители, в том числе канадская Viking Air и чешский производитель самолетов Evektor, вели переговоры с российскими партнерами о возможном лицензионном производстве их региональных самолетов в России, но сделка еще не заключена.

В конце августа 2013 года Ростех и канадская аэрокосмическая компания Bombardier объявили о подписании письма о намерениях на продажу 50 турбовинтовых лайнеров Q400 NextGen для использования региональными авиакомпаниями России. Обе компании также подписали меморандум о взаимопонимании по созданию линии окончательной сборки Q400 NextGen в Ульяновской области мощностью 24 самолета в год.Если будет достигнуто окончательное соглашение, контракт на поставку 100 самолетов Q400 NextGen будет оцениваться примерно в 3,39 миллиарда долларов. Ростеху еще предстоит решить, какой производитель самолетов Bombardier или его европейский конкурент ATR будут собирать там, заявил министр стратегического развития и инноваций регионов Александр Смекалин, добавив, что он надеется, что первые самолеты будут построены в течение следующих двух-трех лет.

Другой производитель, «Руссиас Витязь Авиа», также планирует со следующего года строить самолеты в особой экономической зоне «Ульяновск».«Витязь» в партнерстве с Canadas Viking Air хотел построить до 24 19-местных турбовинтовых самолетов DHC Twin Otter 400 для использования местными российскими операторами воздушного транспорта, сообщали «Ведомости» в августе 2013 года.

В конце июня 2013 года американский оборонный подрядчик AAR Corp. объявила, что подписала письмо о намерениях по предварительному двухэтапному проекту коммерческой авиации, который, в случае успеха, будет включать в себя центр распределения запасных частей и логистики и центр технического обслуживания коммерческих самолетов для базироваться в городе на юге Волги.Планируется, что первая фаза AAR откроется в середине 2014 года, а вторая - в 2015 году.

A Bright Future?

По официальным оценкам, будущее будет заметно отличаться от недавнего прошлого. В последние годы холодной войны советская промышленность гражданской авиации производила более 100 самолетов в год. С окончанием холодной войны темпы производства упали примерно до дюжины самолетов в год. По прогнозам правительства России к 2007 году, к концу десятилетия уровень производства превысит 100 самолетов в год.А неофициальные прогнозы говорили о перспективах производства почти тысячи самолетов в 2020 году. Они выглядели бы оптимистично, хотя бы по той причине, что неуверенность в наличии квалифицированной рабочей силы для управления производственными линиями, которые так простаивали. пока. Российская промышленность гражданской авиации рухнула за пару лет после распада Советского Союза, но ее нельзя восстановить так быстро.

Стадия стабилизации пришлась примерно на первые пять лет нового века.В то же время удалось более или менее стабилизировать положение дел на многих предприятиях, реструктурировать их долги перед бюджетом, значительно улучшить финансовое положение и, самое главное, стабилизировать кадровый потенциал. Сейчас основная проблема не в отсутствии заказов, а в количестве людей, которых нужно привлечь на заводы, поскольку человеческий ресурс не позволяет одновременно разрабатывать все программы, которыми они заняты. На ВАСО (Воронежское акционерное авиастроительное общество) численность производственных рабочих по состоянию на 2007 год составляла 2 тысячи человек.Для производства Ил-96, начала сборки Ан-148, поставки комплектующих для SSJ и Ил-476 это количество необходимо увеличить минимум на 4,5 тысячи, до 6 тысяч. Аналогичная ситуация на Ульяновском заводе, ЧП «Авиастар СП», производителе пассажирских Ту-204, транспортных Ил-476. Также необходимо собрать около 2,5 тысяч рабочих. Раньше это, может быть, было относительно легко, но сейчас это достаточно серьезная проблема.

В 2013 году в России было построено 132 самолета, в том числе 100 военных и 32 гражданских самолета.Ожидается, что в 2014 году российские авиастроители произведут около 150 военных и гражданских самолетов, сообщил правительственный чиновник 13 февраля 2014 года. План на 2014 год предусматривает производство более 100 боевых самолетов и 46 гражданских самолетов, в том числе 40 Sukhoi Superjet, сообщил Андрей Богинский, который возглавляет департамент авиастроения Минпромторга. Богинский сказал, что в настоящее время Россия производит два самолета Superjet 100 каждый месяц. «Мы должны увеличить производство до трех суперджетов в месяц, чтобы выполнить наши обязательства по поставкам», - сказал он.

Производство коммерческих самолетов в России в 2004-2012 гг.
Источник: 2004 г.
Опубликовано в категории: Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены.